«Ёрш» – слово многозначительное. Для рыболовов это маленькая колючая рыбка, которая сама по себе не интересна, но в уху в самый раз, для любителей горячительного – гремучая смесь «Столичной» и «Жигулёвского». Но для мотоциклистов – Kawasaki ER-6 и только он!

Первое поколение (2006–2008 гг.)

Kawasaki ER-6, или в простонародье «Ёрш», впервые появился в 2006 году на рынке Америки и под другим названием. В остальные страны мотоцикл попал в 2007 году. Все, кто до этого момента хотел приобрести Yamaha XJ6 Diversion, Suzuki SV650, Honda CB600 Hornet или Honda CB400, крепко задумались.

Мотоцикл действительно интересен своей острой управляемостью и рекордными показателями тяги на «низах» и в среднем диапазоне оборотов. Однако при кажущейся повышенной технологичности «Ёрш» выполнен, исходя из соображений экономии на грани разумного.

За отправную точку у всего семейства взято сочетание рядного двухцилиндрового двигателя (полусухой картер, электрохимическое покрытие стенок цилиндров, 180-градусный коленвал, шестиступенчатая коробка передач кассетного типа, выпускная система под мотором) и сложносочинённой стальной трубчатой рамы типа diamond (две дуплексные секции соединены силовой перемычкой). В конструкции подвески есть одно не новаторское, но примечательное решение. Амортизатор с регулировкой преднатяга пружины расположен асимметрично по правому боку. Одним концом он закреплён на раме, другим на маятнике без всякой прогрессии. Передняя вилка – рядовой нерегулируемый телескоп с диаметром труб 41 мм. Тормозная система базируется на лепестковых тормозных дисках и суппортах Tokico – два двухпоршневых спереди и один однопоршневый сзади. «Лепестковость» дисков на эффективность в данном случае не влияет. Начиная с 2007 года, в списке комплектаций появилась антиблокировочная система. В 2008 году изменились настройки передней вилки и тормозной системы.

Семейство дорожников ER-6 представлено двумя моделями по стандартной схеме. ER-6F – мотоцикл в полном пластике с ветровым стеклом, интегрированными указателями поворотов, зеркалами на «пауке», а не на руле, и хищно прищуренной вытянутой по горизонтали фарой. Кому-то он внешне даже напоминает спортбайк, хотя таковым не является. ER-6N – неординарный нейкед с объёмной вытянутой по вертикали фарой-аквариумом, которая вместе с приборной панелью и радиатором щедро укутана пластиком. Формы нейкеда чуть более округлые, от чего он выглядит гораздо дружелюбнее, хотя в техническом плане мотоциклы одинаковые.

Различают версии для Америки и все остальные. У «американцев» совсем другое название – Ninja 650R. А также светоотражатели по бокам, заглушки на месте поручней для пассажира, разметка приборов в милях и отсутствие лямбда-зонда на выпуске.

Второе поколение (2009–2011 гг.)

В 2009 году прошло первое обновление модели в формате едва заметного рестайлинга. ER6-N получил более агрессивную и гораздо менее выпуклую оптику спереди и пластик со слегка заострёнными рёбрами, а также новую приборную панель с увеличенной жидкокристаллической секцией. ER-6F ощутимо преобразился за счёт нового бокового пластика с резкими переходами и острыми гранями. Головная фара мотоцикла поделилась на два отдельных многоугольных элемента. Носовая часть стала острее и агрессивнее. Обе версии обзавелись усиленным маятником из труб с D-образным сечением. Над задним колесом добавился ранее отсутствующий небольшой пластиковый хаггер. Ручки для пассажира сделаны из алюминия (раньше это был пластик), расположены ниже и имеют новую форму.

Спорным решением по отстранению водителя от назойливых вибраций стала модернизация руля, водительских подножек и задних верхних креплений двигателя. Данные элементы получили резиновые сайлент-блоки. Инженеры либо не захотели, либо не смогли донастроить двигатель так, чтобы он при каждом удобном случае не выдавал назойливые вибрации.

Важное замечание: с 2009 года все «Ерши» вместо made in Japan стали made in Thailand!

Третье поколение (2012 г. – наст. вр.)

Очередное обновление семейства ER-6 произошло в 2012 году. На этот раз рестайлингом дело не ограничилось. Мотоциклы разжились абсолютно новой рамой и маятником. Рама в средней части за счёт плоской литой перемычки стала значительно компактнее. В передней части дуплексная конструкция «усохла» до двух параллельных труб, уходящих к рулевой колонке, и подрамника, придерживающего мотор спереди. Пустые полости в районе водительских подножек прикрыты пластиком. Корма выполнена отдельной секцией с дуплексной частью на конце. Новая рама ощутимо улучшила поведение мотоцикла на дороге, хотя никто на её жёсткость и до этого не жаловался. Перелопаченная хвостовая часть увеличила высоту сиденья на 15 мм, что вместе с заниженным на 10 мм рулём сделало посадку более спортивной. Профиль сиденья стал глубже, «рабочая» поверхность лишилась скруглений, став почти плоской.

Прежний задний маятник пошёл под нож. Его место заняла гнутая асимметричная усиленная конструкция а-ля мотогоночный «банан». Механизм регулировки натяжения приводной цепи теперь выполнен по конструкции с внутренней контргайкой (а не с внешней, как было раньше). За счёт нового маятника и рамы увеличились геометрические размеры мотоцикла, колёсная база возросла с 1405 мм до 1410 мм. Новая компоновка позволила увеличить на 40 мм ширину радиатора и на 0,5 л увеличить ёмкость бензобака. Снаряжённая масса изменилась в сторону увеличения. Например, ER-6F c АБС в снаряжённом виде потяжелел на 3 кг.

Парадоксально, но факт – по ТТХ третье поколение Kawasaki ER-6 отстаёт от всех предыдущих. Японские инженеры попытались за счёт уменьшения степени сжатия и перенастройки системы подачи топлива сгладить характер двигателя и сместить ещё ниже пиковые значения. В итоге новый силовой агрегат развивает на 0,1 л. с. и на 2 Нм меньше, чем прежний при тех же оборотах.

Со сменой поколений на этот раз ощутимо изменился внешний вид. У ER-6N головная оптика стала компактнее, указатели поворотов спереди переехали с бокового пластика на головной, добавились защитные дефлекторы, произрастающие вниз из корпуса фары, бензобак получил пластиковую накладку в районе приборной панели, а хвостовой пластик стал компактнее. У ER-6F укрупнились окна на боковом пластике, морда лица стала ещё агрессивнее с характерной для Kawasaki ямочкой внизу между фарами, указатели поворотов спереди вытянулись вдоль пластика длинной стороной, пластик хвоста стал компактнее, появилось раздельное сиденье взамен цельного. Панели приборов в каждой из двух версий новые – во главу угла поставлен крупный аналоговый тахометр, под ним прямоугольный многофункциональный жидкокристаллический экран. Контрольные лампы в версии F выделены в отдельную область под тонированным стеклом.

По результатам выставочных премьер на 2016 год для ER-6 заявлены только новые расцветки.

Технические особенности

Для начала сухие факты. За 10 лет существования семейство Kawasaki ER-6 обновилось трижды. Ни одно из обновлений не принесло радикальных новшеств. Мелкие нововведения есть, но глобально в 2016 году мотоцикл ровно такой же, как в 2006 году. Вся эволюция сводится к поэтапной модернизации внешнего вида и панели приборов. Привет маркетологам Kawasaki! Рассматривать технические нюансы каждого поколения в отдельности бессмысленно. Зайдём крупным оптом.

 Стоит сразу сказать, что при разумной бережной эксплуатации «Ёрш» стабилен и не ломуч. Но проблемные места имеются. Насколько невторична матчасть двигателя, сказать трудно. Kawasaki в своё время много поработали с так называемыми parallel twin. Ершовый мотор на прежние рядные двойки похож мало. Корни, по-видимому, уходят в попиленные пополам рядные моторы компании. Ершовую «двойку» очень любят за бойкий нрав и хорошую тягу с «низов» и в «середине». При этом одно из главных эксплуатационных замечаний – повышенная вибронагруженность. В диапазоне 4000–5000 об/мин рядный мотор, даже несмотря на наличие балансирного вала, зудит и дрожит похлеще иных одностволок. В связи с вибрацией имеет место самопроизвольное раскручивание крепежа. «Ёрш», конечно, не «Харлей», но нет-нет да и насыплет гаек на асфальт. С подобными мелкими пакостями можно сосуществовать. Есть проблемы посерьёзнее.

В мировой практике «ершоводства» известны сотни случаев внезапного отрыва клапана в моторе. Практически всегда страдает именно выпускной клапан второго цилиндра. Тот, что ближе всех к цепи ГРМ. Тарелку во время работы отрывает от стержня, и она летит вниз, разрушая всё на своём пути. Результат обычно такой – поршень и клапаны под замену, коленвал и шатуны целые, повреждённый цилиндр под загильзовку. В российских реалиях гораздо проще сразу поменять двигатель. Достоверной причины подобного неприятного развития событий не выявлено, есть некоторая неподтверждённая статистика, которая локализует проблему до мотоциклов, собранных в Таиланде. Можно, конечно, попробовать максимально оградить себя от данных последствий. Постараться свести к минимуму работу двигателя в отсечке под нагрузкой и без, следить за уровнем и качеством масла. Но полностью застраховаться от столь печального исхода не удастся.

Другое известное слабое место двигателя – правая крышка (крышка помпы). А точнее, сальники вокруг помпы, сдерживающие антифриз и масло. Часто слабая манжета первого сальника «гонит» наружу охлаждающую жидкость в районе дренажного отверстия. С подобным поведением так или иначе сталкивается почти любой владелец. Реже, но тоже случается – из-под сальника со стороны коленвала подкапывает масло. Оба недуга лечатся заменой деталей на новые и грамотной протяжкой.

На мотоциклах с приличным пробегом с завидной периодичностью встречается повышенный угар масла – 1 литр на 1000 км и более. Он свидетельствует о том, что поршневые кольца перестали выполнять свою функцию, давно закоксовались и залегли. Компрессия при этом может наблюдаться, но это так называемая «масляная» компрессия.

Коробка передач работает жёстче, чем того ожидаешь. Скорости необходимо подтыкать часто из-за сближенных передаточных отношений и с приличным усилием, нейтраль всегда ловится с перового раза. Поломки в КПП и сцепления практически не встречаются.

Очень важно не пренебрегать таблицей регламентного обслуживания. В частности регулярной проверкой состояния цепи ГРМ. Сильно пульсирующий рядный твин вытягивает цепь сильнее, чем рядная четвёрка и быстрее доводит её до состояния, когда звенья перескакивают по зубьям. Натяжитель цепи унифицирован с другими моделями мотоциклов Kawasaki и сюрпризов обычно не преподносит. Унификация по «расходникам» у ER-6 почти максимальная.

Установка с завода бюджетной цепи главной передачи – распространённый способ экономии. В случае с «Ершом» она вытягивается крайне быстро. При активной эксплуатации приходит в негодность за сезон.

Борьба за невысокую конечную стоимость пагубно отразилась на лакокрасочном покрытии. Тонкие и дребезжащие пластиковые детали покрыты слишком скромным слоем лака. Мелкая паутинка царапин в наиболее злачных местах появляется практически сразу после начала эксплуатации нового мотоцикла. В окраске металлических частей бюджетный подход вылился в недостаточную антикоррозийную обработку. «Рыжики» быстро расползаются. Следы ржавчины гарантированно можно встретить на подножках и подставке, крепёжных проушинах и переднем пауке. В 2006–2007 годах по поводу коррозии проушин на раме, которые держат двигатель, прошла отзывная кампания. Проушины оказались несколько шире, чем надо. При утяжке по месту они гнутся, краска на сварных швах расползается. Одно из решений проблемы – подложить несколько шайб в месте сочленения рамы и двигателя.

При частой эксплуатации мотоцикла со значительным перегрузом (кофры, увесистый пассажир) приходит в негодность задний моноамортизатор. В лёгких случаях из него вытекает вся жидкость и проседает пружина, в тяжёлых – отрываются крепёжные уши.

Мотоцикл, вне зависимости от версии (F или N) недостаточно хорошо защищает водителя и пассажира от грязи, летящей из-под колёс. В этой связи must have тюнингом являются увеличенный хаггер и удлинитель переднего крыла.

Тормоза эффективностью не отличаются, даже несмотря на наличие АБС. Стародавние двухпоршневые суппорты Tokico с годами лучше не становятся. Борьба с посредственным замедлением многоступенчатая. Вначале подбор армированных шлангов и колодок позацепистее (можно приспособить колодки от ZZR-400). Затем, если первые меры не помогли, подбор альтернативных суппортов.

Сервисное обслуживание проблем не преподносит. Почти всё можно выполнить минимальным набором инструментов в собственном гараже, главное сильно на хлипкий крепёж не налегать. Рекомендуемый заводом межсервисный интервал в 6000 км вполне уместен для российских условий эксплуатации.

Краш-тесты

Сломать можно что угодно. В крайнем случае – потерять. Kawasaki ER-6 один из тех мотоциклов, который очень боится падений. Даже на первый взгляд несущественных. При лёгких приземлениях на бок царапается или раскалывается пластик. Даже на нейкеде. Очень часто в весьма безобидных ситуациях гнётся руль. Штатный руль – крайне хлипкая деталь. При сильных авариях или ударах в лоб почти гарантированно страдает вилка. Перья загибаются на раз. Чуть реже достаётся раме. В основном необратимое нарушение геометрии происходит в районе рулевой колонки. Трубы заворачиваются внутрь как носок. При падении на правый бок трескается расширительный бачок, который найти в наличии сложно.

Установка слайдеров ситуацию почти никогда не спасает, а порою и усугубляют дополнительными повреждениями. Самодельные и покупные дуги, хоть и гарантированно затребуют подгонку по месту, работают в разы эффективнее. На некувыркавшемся мотоцикле с ними в негодность приходят только зеркала, грузики на руле и изредка боковины бензобака.

У расположения «банки» выхлопной трубы есть одно косвенное преимущество. При соскакивании с высокого бордюра она выступает как защитный элемент, забирая весь удар на себя. Повредить картер двигателя снизу так просто не получится!

Производные

Не многие знают, но у «ёа» есть японский младший брат. Kawasaki ER-4F и ER-4N (они же Ninja 400) практически полная копия «шестисотки». Отличия в рабочем объёме, системе подачи топлива и прошивке управляющей электроники. В Штаты и Европу «четырёхсотка», само собой, не поставляется. Это внутрияпонская модель и в своём амплуа она хороша.

 На базе ходовой и мотора от ER-6 выросло сразу два в разной степени успешных семейства – «паркетники» Kawasaki KLE650 Versys и беби-круизеры Kawasaki VN650 Vulcan S. Для них свойственны многие плюсы и минусы родительских агрегатов.

 Есть у «Ерша» и китайская копия. При том очень точная и функциональная. CF Moto 650N позаимствовал у Kawasaki ER-6N ходовую часть, двигатель и некоторые другие элементы. 

Заключение

На безрыбье и ёрш рыба. Да ещё какая! Зверушка получилась действительно любопытная. С интересным внешним видом, острой управляемость, но немного конвульсивным двигателем и ограниченной надёжностью. Владеть таким аппаратом приятно и необременительно, однако важно не допускать падений и несоблюдения графика обслуживания. На вторичном рынке «Ёрш» бестселлер. Продать такой мотоцикл можно за один день. При покупке очень важно не нарваться на подбитый, неумело восстановленный экземпляр.