Намучавшись со своим первым мотоциклом Yamaha SR400, купленным и привезённым под новый 2012 год из Казани, где он был переделан под каферейсер, и почти два месяца отходив пешком, я наконец-то его продал, честно предупредив покупателя о технических проблемах. Что брать дальше, вопросов не было, нужно было нечто аналогичное SR-ке: «чахотка» в один горшок, лёгкая, японская, классического вида и обязательно с круглой фарой. По сути, в Москве на вторичном рынке в этой ценовой категории подобных мотоциклов всего два: та самая Yamaha SR400 и Honda CB400SS. Подкреплённый разговорами с разными людьми и опытом владения подобным аппаратом друга, я взял такси в один конец до всем известного салона на улице Флотская. Откуда спустя полчаса выкатился на новых колёсах. Новые, конечно, лишь для меня. Мотоцикл был 2004 года (уже с электростартером) и с пробегом в районе 15000 км.
«Кафеха» доставила мне немало проблем, но в то же время, успев проехать на ней больше 1000 км, я пережил множество приятных моментов. Хотя с классической кафешной посадкой было тяжело ездить поначалу, особенно в пробках (особенно с ураловской ручкой сцепления), пару вкусных прохватов по пустынной ночной Яузе я дал. И после точных, как скальпель хирурга, клипонов, посадка «Сибихи» и стоковый руль с огромным подъёмом сделали меня капитаном баржи. По крайней мере, тогда мне так казалось. Первые километры от магазина до дома я ругался на неточность управления, огромный динамический коридор и прочее. Зато чертовски радовался наличию крыльев, зеркал, «поворотников», «стопа» и прочим благам цивилизованных транспортных средств.
Потихоньку, день за днём, километр за километр я всё больше привыкал к мотоциклу, всё меньше боялся «открываться», одним словом, вкатывался. Параллельно занялся его внешним видом: перешил сиденье, перекрасил бак и «щёчки» в единый цвет «мокрый асфальт», заменил японскую ретро (не столько по рисунку, сколько по возрасту) резину на прекрасный Metzeler Lasertec, поставил широкий руль с небольшим подъёмом а-ля флэттрекер, заменил родные амортизаторы на YSS, купленные ещё для SR400. Я осознанно не хотел лезть в движок: ставить «нулевики», менять жиклёры – намучался с «Ямахой». Единственное вторжение было в выхлопную систему: мы отрезали половину банки, вынули так называемую флейту и приварили обратно кусок поменьше. Вышел эдакий muffler, но за 1000 рублей и в пробке меня стало слышно. В итоге всех этих действий изменился не только облик, мотоцикл стал гораздо круче рулиться. Резина гарантировала прекрасный держак в любую погоду: в первый год владения я гонял в Cмоленск на пару дней и, возвращаясь оттуда, торопился и без опаски гнал около 400 км в дожде. Заниженная рулём морда давала больше контроля. Несмотря на то, что на тот момент стаж езды был 3000–4000 км, я имел некие представления, даже требования к работе подвески и рулению: за спиной было 14 с лишним лет увлечения горным велосипедом с выездом в горы и всё такое. Даже амортизаторы за 6000 рублей сыграли свою роль в общей картине: хвост, раньше безбожно проседавший в каждом мало-мальски напряжённом повороте, стал собранным и упругим. Почти как зад Дженнифер Лопес. Но «тонну» сделать так и не удалось: 157 км/ч по спидометру – это максимум, который я смог из него выжать на Вернадке вниз по мосту. Быть может, ещё чуть-чуть, и перевалил бы заветный рубеж, но гаишник, маячивший внизу моста, охладил мой пыл. Смерили на 138. Прав не лишили, отболтался.
Под конец сезона 2012 года я добавил последний штрих: жёлтую тонировку фары – по олдскулу. И собирался фотографировать «Сибиху» на продажу. Но в день официального закрытия сезона нашей небольшой тусовки любителей мотоциклов с круглой фарой, эту самую круглую фару я и разбил. А также погнул руль, сломал одно зеркало с мясом и разбил другое, повредил переднее колесо, а с ним и крыло, сточил «поворотники» и вмял бак об бордюр. Ошибка пилотажа, нестандартный выход из одного поворота, неправильный вход в другой, недостаточный наклон, отсутствующий рефлекс контрруления и классические ошибки в виде сброса «газа», зажатых тормозов и взгляда, застывшего на бордюре, туда меня, собственно, и привели. Где-то на 60 км/ч примерно. Сам я отделался лёгким испугом и парой царапин – экип сделал своё дело. Даже до мастерской доехал своим ходом, благо, она была недалеко. К началу 2013 года стало ясно, что других колёс не будет и надо чинить эти. К списку пострадавших деталей было решено добавить ещё комплект ГРМ, который начинал шептать о скорой смерти, звёзды, цепь, сцепление, все фильтра, тросики «газа» и сцепления. Я знал, что буду ездить много и хотел оградить себя от неприятных неожиданностей. В силу разных черт моего характера, мне было проще прийти к официалам и по VINу заказать все необходимые детали. Тем более что у меня был позитивный подобный опыт с «официалами» Yamaha. С дилером Honda всё было не так просто. Если без подробностей, то я заказал запчастей на 50000 рублей 24 февраля, а в конце апреля забрал далеко не всё. Больше всего было сложностей с комплектом передних спиц. Их в CB400SS четыре типоразмера разной длины. Одни ехали из Японии, другие из Америки, третьи из преисподней. По итогу весь сезон я отъездил на колесе от другой «Сибихи», которое мне по доброте душевной одолжил знакомый, и вернул я ему потом свежесобранное с третьей попытки (это отдельная история) на новых спицах колесо. Я снова купил новый руль, теперь с иностранного интернет-магазина, вместе с грипсами а-ля Rizoma и зеркалами из торцов руля (на удивление они не только стильные, но и прекрасно справляются со своей задачей), отдал на подкраску бак, поставил новые «поворотники», а умелые люди поработали по жестянке. Мотоцикл стал вкуснее прежнего! Я даже купил ему термоленту на выхлопные патрубки и новую короткую прямоточную банку, но так и не поставил.
В тот год мы с товарищем отправились в путешествие в республику Адыгея. Он на Ducati Monster 900, я на своей «чахотке». Почти 4000 км по ровной, как водная гладь, М4, по быстрому серпантину от Краснодара к Черноморскому побережью, от которого мы углублялись в Адыгею по терпимым дорогам, которые временами сменялись гравийными участками, а где-то нам даже пришлось форсировать неглубокую речку. Мотоцикл даже ни разу не чихнул, не было ни одной проблемы, даже на высоте 1750 м, куда он лихо меня завёз. И я всё-таки сделал «тонну» на обратном пути. Где-то на ростовской трассе, под горку с попутным ветром, лёжа на баке, стрелка спидометра коснулась и пересекла на секунду заветную отметку 160. На секунду, но пересекла!
Мне очень не хотелось продавать этот мотоцикл. Он был прекрасен. Мне нравилось, как он выглядел, он регулярно привлекал куда больше внимания, чем какие-нибудь ракеты вроде Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR, Suzuki GSX-R и тому подобных. Это прекрасный мотоцикл, манёвренный, стильный и приятный в управлении, если немного подшаманить. С очень надёжной и простой конструкцией. Идеальный аппарат для города и вылазок на дачу и пикники. И даже для девочки. И для проектов: хочешь – строй каферейсер, хочешь – скрэмблер, хочешь – боббер.
Но ездить в дальние путешествия на нём удовольствие сомнительное. Слишком скучно ехать от Москвы до Ростова-на-Дону целых два дня. И это, пожалуй, единственный минус. Но учитывая, что этот минус – результат огромного количества плюсов, то его и минусом-то не назовёшь.
В итоге за два года наездил около 17000–18000 км. Я ездил на нём везде и всюду: на работу, по работе (а это много, поскольку я архитектор, объектов много, а некоторые находятся в области), в театр, на свидание, в «Икею» и т. д.
Если не считать того бордюра, то в сезон я тратился только на масло и фильтр (каждые 5000 км), резину (заднего баллона при моей манере езды хватало на 6000–7000 км), бензин и помывку со смазкой.