Моё знакомство с мотоциклами произошло в шесть лет, в то время в провинции было нормой иметь в качестве основного и единственного транспорта мотоцикл. Естественно, это был типичный «совок», но для того, чтобы понять сущность двухколёсного транспорта и полюбить все прелести и суровые моменты, его хватало. В нашей семье подобный аппарат прожил целых 17 лет. Приобретение другого мотоцикла стало для меня вопросом времени, но зато я уже знал, что хотел... несомненно, прямая посадка, максимально открытый – люблю красоту механизмов, без острых и рубленых форм – не люблю агрессивный дизайн. Очень хотелось мощный мотор. Но и следующие критерии были нелишними: простота и надёжность, доступное обслуживание (гайки крутим сами), вменяемый расход и налог, ходовая, переваривающая наши печальные дороги, ну и харизма! Отсутствие ветрозащиты меня мало пугало, как и отсутствие электронных помощников.
К покупке готовился очень серьёзно и долго. Не хотелось приобретать то, о чём пришлось бы жалеть. Выбор пал на классики и неоклассики, так как они мне с детства нравились. Обслуживаются доступно и по деньгам приемлемо. Поначалу глаза разбегались. Но по мере увеличения изученной информации выбор свёлся к Suzuki Bandit. Рассмотрел плюсы-минусы и окончательно влюбился в «литр-двести». Причин тому несколько. Во-первых, стоимость большого «Бандита» на вторичном рынке ниже стоимости мотоциклов других производителей в этом классе. Во-вторых, знаменитый воздушно-масляный мотор, который, несмотря на дефорсировку, сохранил характер. В-третьих, харизматичный дизайн. В отличие от конкурентов своих лет и схожей кубатуры, Suzuki GSF 1200 Bandit является самым лёгким и быстрым. Потенциал для тюнинга огромен, мотоцикл популярен во всём мире. К примеру, из него выходит неплохой турист, городской стрит, можно и драгстер замутить, ну и, конечно, это просто мотоцикл на каждый день.
Вся эта затея вынашивалась пару лет, знакомых владельцев японской техники у меня не было, мотоцикл покупался без чьей-либо подачи. Поднабрав денег, я наткнулся на искомое – Suzuki GSF 1200 Bandit 1999 г., малиновый, пробег не дотягивает до 30000 км. Только приехал из Японии, находится в салоне, внешний вид очень свежий.
Suzuki GSF 1200 первого поколения (1995–2000 гг.) является самым ярким представителем всего семейства, и это не только моё мнение, последующие модели становились цивилизованными, но «овощными». Однако в России этот мотоцикл не является популярным.
В первый сезон эксплуатации, заменив расходники, старался больше ездить. Очень удивило ломовое ускорение без провалов и подхватов. Вообще мотор радует крутящим моментом. Катаясь вне города, я не знал проблем при обгонах и ускорениях. Большой «Бандит» – это просто телепортатор. При обгоне большегрузов достаточно открыться и закрыться… всё – обгон завершён. Пятиступенчатая КПП и моментный мотор позволяют не играть передачами и не крутить в отсечку. Но за большую кубатуру приходится платить. При агрессивной езде расход более 10 литров на 100 км пути, при загородной – 6 литров. Мотоцикл спокойно эксплуатируется на 92-м бензине, так как двигатель имеет низкую степень сжатия. Сам по себе двигатель шумнее относительно водянок, в определённом диапазоне оборотов появляются вибрации.
Посадка полностью меня удовлетворяла, никаких нагруженных кистей и экстремально согнутых коленей. Катаясь со «вторым номером», заметил, что динамика страдает не сильно. Комфорт пассажира относителен, жалоб не было, разве что подножки высоковато расположены. До 150 км/ч поток встречного воздуха не докучает, далее начинает плавно сдувать. На моём экземпляре отсутствует ветрозащита, при приобретении версии S или установки ветрового стекла проблема пропадает.
Про дальнобойные качества мне трудно рассуждать. За один присест проезжал не больше 300 км, но прекрасно знаю, что из «Бандита» получается отличный турист. Бюджетная стальная рама позволяет без потери прочности навесить большие кофры для дальних поездок, но посредственная жёсткость на скручивание здорово ограничивает спортивные амбиции водителя. Ровно так же от мотоспорта и активной езды далека подвеска. Она мягкая, практически без регулировок, зато неплохо обрабатывает неровности наших убитых дорог. Ну, и ещё один негативный момент, который стоит обязательно указать – тормоза. Четырёхпоршневые Nissin не соответствуют весу и темпераментному характеру «Бандита». Для старческой езды их хватает, но не более.
К концу первого сезона окончательно помер моноамортизатор (всё-таки мотоциклу 12 лет), сдались сальники вилки. Перед началом второго сезона было над чем поразмыслить. Естественно, раскрыть потенциал за один сезон я не смог, так как главной задачей было больше познакомиться, вкататься и не пополнить печальную статистику. Вместо родного амортизатора был заказан вариант «побогаче» от литрового Suzuki GSX-R K8, который встаёт на место родного без проблем. По случаю были заменены и передние суппорты на шестипоршневые Tokico от первой «Хаябусы». Прошу заметить, что они также встали болт-он. Фактически перед началом второго сезона ещё обслуживались карбюраторы, передняя вилка, и проводилась регулировка клапанов.
Коснувшись обслуживания, могу сказать, что это тоже большой плюс всей конструкции. Доступ к регулировке клапанов открыт, просто снимается бак и крышка ГБЦ. Принцип регулирования винт – гайка, что очень практично. Карбюраторы на виду, чтобы добраться до них и воздушного фильтра, необходимо снять сиденье и бак. Есть минус, который нужно учесть – расположения цепи ГРМ посередине, а не с сбоку блока, что однозначно создаст трудности при замене.
Второй сезон с «Бандитом» пролетал весело и насыщенно. Бодрый мотор позволял стрелять со светофора, фактически без разницы, с кем. Я не сторонник экстремальной езды, но отжечь резину или рвануть на заднее (на первых двух передачах это получается с «газа») не составляет проблем. На покрышках лучше не экономить, более 200 кг веса и немалая мощность требуют хорошего сцепления с дорогой. Был поставлен комплект Michelin Pilot Power 3.
В зиму снова были обсуждения, споры, разборы полётов. Мною было принято решение частично приступить к раскрытию потенциала мотора «Бандита», были подобраны и заказаны необходимые компоненты, а именно: индивидуальные фильтры низкого сопротивления, распределительные валы, плоскодроссельные карбюраторы. Также до логического конца довёл тормозную систему, в довесок к новым суппортам появилась радиальная тормозная машинка и армированные тормозные шланги. Кстати, о тюнинге. На момент покупки мотоцикла на нём уже стояли: руль, подножки пассажира, полная титановая выпускная система, всё это от Yoshimura, а также защитные дуги Slash Guard и маленький ветровичок. Мой Suzuki является внутрияпонской версией, что означает ограничение по скорости 180 км/ч, но к моему великому удовольствию он уже был раздушен.
Выехал уже в мае, потихоньку катался и настраивал всё установленное зимой. Думаю, всем интересен вопрос о максимальной скорости. Предельные 260 км/ч я достигал ещё до установки каких-либо компонентов, влияющих на работу двигателя. 240 км/ч набираем бодро, а вот последние 20 км/ч даются медленно.
Многие скептики подвергали мотор сомнению, мол, это не водянка, кипеть будет, как самовар. Но перегреть этот мотор очень трудно, и нечего удивляться, он был спроектирован для более жёстких условий гонок, и система охлаждения маслом у него немного иная, нежели у всех. На мой взгляд, это самый лучший воздушно-масляный мотор из всех.
Приборная панель классическая – два стакана спидометра и тахометра венчает указатель топлива, который хоть и не отличается особой точностью, но помогает не обсохнуть. Имеется небольшой набор указателей на приборной панели, главным из которых я считаю указатель давления масла. Так как на некоторых конкурентах его либо нет, либо это всего лишь указатель уровня масла.
Мой официальный водительский стаж составляет восемь лет. За всё время владения «Бандитом», а это полных три сезона, доводилось попробовать мотоциклы разных производителей и разных классов, довелось побывать и в ДТП. Вышеперечисленное позволило сделать вывод, что Suzuki GSF 1200 Bandit для меня остаётся актуальным, менять его не собираюсь. После ДТП мой любимец находится в мастерской и из стадии «сток» скоро перейдёт в «тюнинг-проект».
