С этого номера снова с нами рубрика «Фарш». В её рамках совместно с компанией «Liqui Moly Россия» и мастерской Street Fun на протяжении шести выпусков мы поэтапно проследим историю постройки боевого мотоцикла для драгрейсинга на базе спортбайка BMW S1000RR. Проект во многом новаторский и оттого ещё более интересный!

Что, зачем и почему

Драгрейсеры – наиболее целевые потребители тюнинговых комплектующих, направленных на увеличение мощности двигателя. Больные люди, для которых мощности много не бывает! Те 193 л. с., что имеет в своём распоряжении стоковый S 1000 RR , далеко не всем внушают уважение. Шутка ли, но в планах данного проекта «раскачать» мотор до мощности 400–500 л. с. Естественно, ни о каком гражданском применении тут уже речи быть не может, только заезды по прямой на ускорение.

Планирование

Привезённый на доработку из Республики Беларусь «Биммер» уже имел небольшую гоночную историю. На его счету второе место в первом этапе сезона-2013 чемпионата России кубка стран СНГ по мотодрагрейсингу 402 метра. Лучшее время – 9,063 сек. (недурно для такого мотоцикла). Уже тогда был установлен неплохой стартовый набор «железа»: полный выхлоп A krapovic, распредвалы A lpha Racing первой стадии, модифицированное сцепление, а также занижение до клиренса 7 см и удлинители маятника.

Как известно, аппетит приходит во время еды (в данном случае во время езды). После гонок владелец мотоцикла Сергей решил усиленно развиваться и стремиться к новым результатам. Первоначально планировалось построить атмосферный корч («корч» – излюбленное слово фанатов тюнинга, означающее крайне переделанное транспортное средство). Под эти цели Сергей скупил почти весь существующий тюнинг на S 1000 RR , который стоит каких-то неадекватных денег, да и выбор не большой. Видимо, причина в том, что чуть ли не монополистом является немецкая контора A lpha Racing. Список допов, и правда, внушительный: очень лёгкие поршни под степень сжатия 14,2, распредвалы A lpha Racing третьей стадии с более жёсткими клапанными пружинами, титановыми тарелками и новыми маслосъёмными колпачками, к ним гоночные мозги HP RACE, дополнительный радиатор, усиленные диски сцепления Trac King , усиленные шпильки головки блока АРЕ и механический натяжитель цепи ГРМ АРЕ, а также в довесок набор мокрой закиси азота NOS и драговая задняя покрышка от Miki Thompson .

Потом была пауза на раздумья, как и где всё это собрать и настроить. Уже поздней осенью Сергей пришёл к тому, что 200–250 л. с. будет мало для него и нужно двигаться дальше. Начал намекать мне на турбо... А я начал его отговаривать (первый раз в жизни кого-то отговариваю от постройки турбомотоцикла). Всё по причине того, что правильно надуть («надуть» означает поставить турбонаддув) данный BMW очень и очень сложно. В техническом плане и по финансам выходит антигуманно. На эти деньги можно купить Suzuki GSX - R 1000, зарядить его по полной программе и ещё сдача останется… Но Сергей стоял на своём и решил пройти путь настоящего джедая.

Нужно отметить, что во всём мире буквально 5–7 турбированных BMW S 1000 RR , и все сделаны по-разному.

Сложность проекта обусловлена несколькими факторами:

1) Замысловатая заводская электроника, которую трудно обойти (система управления дроссельными заслонками по проводам, трекшн, АБС и прочее...)

Стандартные «мозги» не могут видеть наддув, альфарейсинговские тоже. То есть, чтобы заставить работать все необходимые системы, нужно подсоединить какой-то девайс, который будет видеть наддув или полностью подменять мозги. В тех готовых проектах, что я видел, применялись разные решения – от бюджетных до топ-энда. Из простых люди ставили Power Commander 5 и мап-сенсор, который видит наддув (два-три проекта было таких). Но в обоих случаях отмечались проблемы с некорректной работой этой системы. В итоге известный в узких кругах Джек Фрост из очень компетентной английской тюнинговой конторы Holeshot перешёл на проверенный «мозг» с Motec M800 и добился отличных результатов, сделав самый мощный BMW S1000RR на сегодняшний день – 380 л. с. с колеса (всего было собрано два экземпляра в различном оснащении)! А украинский фанат тюнинга Евгений, который живёт в Штатах и работает во всемирно известной тюнинговой конторе по автокорчам Nelson Racing, использовал FIC от AEM, отметив, что с ним мотоцикл хорошо работает на давление наддува около 0,7 бар (почти стоковый мотор, местный 91-й бензин, аналогичный нашему Аи-95, 285 л. с. с колеса). Пришлось только более холодные свечи поставить. Был ещё один известный BMW с турбо от мастерской Da V inchi Turbo. Они собрали свой мотоцикл на «мозгах» H alltech, и получили что-то около 285–300 л. с. Из распространённых «мозгов», которые могут работать с дросселем по проводам, существует не так много вариантов. Есть у Holly модель, но она больше заточена под авто – геометрические размеры модуля достаточно большие, плюс для трекшна нужно покупать отдельный блок. Цена выходит близкая к Motec М800. Есть ещё неплохой «мозг» у ProEFI, но информации по нему крайне мало. Взвесив все за и против, в своей работе мы решили использовать проверенный Motec М800, чтобы не изобретать велосипед, упростить и ускорить работы. Но затем в общении с Джеком выяснилась масса подробностей об этом блоке управления. В итоге решили отказаться от управления дроссельными заслонками по проводам. И купить другой «мозг» – Syvecs S 6. По причине того, что он оказался более удобным в использовании и настройке, и к тому же имел более приятный ценник.

2) Тяжело и дорого купить готовые детали для турбомотора в силу того, что таких мотоциклов сделано мало, и продавцы ничего не имеют на складах.

Но, тем не мене, работая долгое время с различными производителями тюнингового железа по всему миру, удалось найти всё необходимое. Усиленные шатуны куплены в Carrillo (значительно дешевле, чем в A lpha Racing, для которой, скорее всего, они же и делают). Кстати, разработаны они в своё время были именно Джеком из Holeshot. Титановые не стали заказывать, так как очень дорогие (около $ 2600–3000) да и особой нужды в них нет. Усиленные турбопоршни под степень сжатия 10 сделаны на заказ в Wossner. Плюс к ним куплена самая толстая заводская прокладка под головку блока (есть три разных толщины), механический натяжитель цепи ГРМ APE и шпильки APE (готовых вариантов не нашлось, пришлось заказывать). По сцеплению на момент планирования полной ясности не было. Выбор встал между лок-ап и слайдер клач. В итоге купили набор от Hays . Это конвертируемое сцепление, может работать как слайдер и как лок-ап. Слайдер работает по схожей схеме с автоматическим центробежным сцеплением, позволяет добиться одинаковых хороших стартов, с заданных оборотов, что ощутимо улучшает прохождение первых 60 футов дистанции, а это половина успеха. Также можно не использовать для старта рычаг сцепления. Лок-ап работает по традиционной схеме сцепления, плюс на нажимной диск давят специальные кулачки с рычагами, на конце которых закреплены грузики. Под действием центробежной силы эти грузики через кулачки с рычагами дожимают пакет дисков сцепления и не дают ему буксовать, тем самым сцепление может переварить больше мощности и момента, не сгорев.

Мотоцикл строится по большей части для драгрейсинга на 402 м, поэтому все работы и список модернизаций подчинены этой специфике. Планируется в итоге прийти к расчётной мощности 400–500 л. с. на колесе, предварительно начав с 280–300 л. с. Цель – проехать 402 метра в восемь секунд, а затем замахнуться и на семь...

Что дальше?

Пока «Почта России» и сторонние курьерские службы делают своё чёрное дело, долго и нудно доставляя ворох заказанных деталей, время не уходит зря. Мотоцикл закреплён на верстаке и частично разобран для изучения его технических особенностей и выработки концепции расположения узлов. Как только приедет всё необходимое, полным ходом начнётся постройка турбосистемы, работы по электрике и подготовка двигателя к новым нагрузкам (об этом мы и расскажем на следующих этапах).

Партнёры проекта:|
«Liqui Moly Россия», тел.: 8-800-555-8308, www.liquimoly.ru
Мастерская Street Fun , тел.: 8-920-622-1988, www.streetfun.ru