В начале 2011 года Дмитрий, накатавшись вдоволь на различных спортбайках и чопперах, захотел перемен и начал подыскивать более подходящий мотоцикл для себя. В зону внимания ему попался Suzuki Bandit 1200, изрядно припудренный одним калининградским кастомайзером в нечто похожее на стритфайтер. Внешне мотоцикл выглядел очень аппетитно, но сложилось впечатление, что у создателя раздвоение личности. Об этом говорила удлинённая база средствами наскоро сваренного из водопроводных труб консольного маятника с приделанным к нему колесом размерностью 240/40–18. При всём при этом на низко посаженном подрамнике висел пластик от литрового «Джиксера», а также красовались перевёрнутые клипоны от спортбайка на манер быстро сварганенного дворового стантового мотоцикла. Всё остальное перечислять нет смысла, можно сказать одно: в этом «проекте» бюджет оказался сильно ограничен.

Покатавший сезон, владелец оценил тяговые способности и потенциал бандитовского двигателя, а также одновременно выявил для себя ряд технических недостатков.

Консольный маятник в ходе изготовления изрядно «повело», и вследствие этого колесо стояло криво в двух плоскостях. Бак был разварен чисто косметически, для придания внешнего объёма наварили уши по бокам и тщательно замаскированы обильным слоем шпаклёвки и краски. Мощные траверсы от Benelli TnT 1130, судя по всему, повидали немало, так как при придирчивом осмотре перья вилки стояли не соосно. Короткоходный задний амортизатор от того же Benelli установлен без всякой прогрессии. Всё это сильно сказалось на управляемости мотоцикла и общем впечатлении в процессе эксплуатации.

Наступил конец сезона. К тому времени у Дмитрия созрела навязчивая идея довести «Бандита» до ума. Но тогда он ещё не представлял всех трудностей и особенностей кастомайзинга, да и бюджет переделки явно недооценивал. Мотоцикл после недолгих поисков было решено переделывать в мастерской Кoenig Custom Crue , которой руководят отец и сын Мартаковы. В Калининграде это одни из наиболее опытных мастеров, к тому же искренне считающие, что ездить на стоковом мотоцикле – это не правильно…

Всё началось с отказа от старого маятника. Взвесив все «за» и «против», под изготовление нового решились приобрести наиболее подходящую готовую деталь от Triumph Speed Triple 1050 2005 года. Учитывая опыт сотоварищей с GSXR-Club , их мытарства и попытки рассчитать самостоятельно схему подвески с прогрессией, ребята использовали прогрессию того же Triumph Speed Triple, восстановив геометрию и все точки крепления. Под новый маятник пришлось слегка раздвинуть раму в местах соединения оси маятника и заодно усилить её дополнительной перемычкой. Изготовлена новая ведущая звезда на 17 зубов с необходимым выносом под консоль. После установки маятника стало очевидно, что база мотоцикла значительно уменьшилась, а прежний хвост выглядит изрядно длинным и широким.

Старый подрамник с остатками хвостовой части пластика был беспощадно обрезан под основание. Новый подрамник сварили максимально простым и коротким для обеспечения достаточной жёсткости и в стремлении максимально облегчить конструкцию. Хвостовую часть пластика перед изготовлением предварительно вылепили из архитектурного пластилина, который, застывая после лепки, приобретёт достаточную жёсткость. Впоследствии по нему из стекловолокна изготовили хвостовую часть.

Параллельно шло изучение опыта форсировки мотора «Бандита». Большой рядник, безусловно, сбалансирован и эластичен, непросто так этот Suzuki GSF 1200 Bandit притягивает к себе большое количество почитателей по всему миру. Тем не менее, стритфайтеру много мощности не бывает, поэтому было принято решение взбодрить и двигатель. Так к этому проекту привлекли и меня (Александр Pasis , мастерская Streetfun . ru ), предварительно поставил перед фактом, что бюджет будет немалым, и, возможно, потребуется заложить родную печень и почки. По предварительному согласованию с владельцем незамедлительно были заказаны карбюраторы KEIHIN FCR41, отдельные конусообразные нулевики K&N и новый выхлопной коллектор Hindel c большим диаметром труб, а также укорочен и подогнан глушитель Yoshimura. Всё ради того, чтобы двигатель задышал свободнее.

После недолгих дискуссий возникла идея собрать ездовой мотор объёмом в 1340 см3 с внушительным списком изменений и доработок. Для того чтобы двигатель начал получать бензин и воздух в правильных дозах, пришлось произвести доработку каналов головки двигателя и вживить увеличенные клапана. По такому случаю была куплена в «штатах» головка двигателя от GSXR 1100 1992 г., которая изначально отличается более удачными каналами и наличием уже доработанных и увеличенных клапанов. Далее следовало увеличить объём цилиндров со стандартных 1156 см3 до впечатляющих 1340 см3. Для этих целей добыли достаточно редкий «биг блок» фирмы Star . От стандартного он отличается большим количеством «мяса» для расточки и увеличенной прочностью. Чтобы вставить поршни диаметром 85 мм вместо стандартных 79 мм, пришлось расточить посадочные места под гильзы цилиндров, так как такие большие гильзы уже не влезают в картер, и доработать каналы для подачи масла в головку блока. Затем был отбалансирован коленвал и установлены усиленные H -образные шатуны Carrillo . Трансмиссию отдефектовали и все изношенные части заменили на новые, направляющие вилок установили усиленные от АРЕ. Для того чтобы возросшая мощность не стала проблемой для двигателя, его стянули усиленными шпильками от АРЕ. Корзину сцепления взяли от GSXR 1100 1990 г., она способна передавать больше мощности, чем стандартная, а внутренний барабан от GSXR 1100 1986 г., с четырьмя усиленными пружинами и набором дисков «Трэк кинг». Такой комплект позволяет уверенно передавать на заднее колесо до 170 л. с.! После чего поставили распредвалы от GSX-R 750 1991 г. и ручной натяжитель цепи АРЕ.

Тем временем в калининградской мастерской кипела работа над внешним видом мотоцикла. Мастера приступили к созданию более вместительного и лёгкого бензобака. За основу положен бак от мотоцикла Suzuki GSXR 1100, а точнее, его основание, всё остальное терпеливо удалено болгаркой. С помощью монтажной пены был «накидан» и впоследствии обструган дизайн-макет, который, по мнению владельца, отвечает общей стилистике мотоцикла. А дальше за дело принялись руки Вячеслава Мартакова (душа и руки проекта), который среди соратников носит уважительно прозвище Батя.

Траверсы вилки пришлось отбраковать, они выглядели очень потрёпанно, и их не имело смысла править. Поиски новых деталей привели в одну из латвийских мастерских, члены которой по предварительно согласованному дизайну любезно изготовили новые широкие траверсы с сохранением изначальной геометрии. Там же анодировали все фрезерованные крепления и детали в чёрный цвет.

Тем временем перепало передней подвеске и тормозам. Чтобы обуздать потенциал могучего мотора, потребовалось смонтировать шестипоршневые суппорты от Yamaha YZF - R 1 и главный тормозной цилиндр фирмы ISR . Начинку перьев вилки заменили на компоненты от Racetech под вес мотоцикла и Дмитрия.

Так незаметно прошёл первый сезон. Жаль, но, как и в любом строительстве, ничто не получается в срок и рассчитанные суммы. По приходе двигателя мотоцикл был предварительно собран, для проверки и стыковки всех компонентов и частей. Пришло время словно кровеносную систему проложить проводку. Старая электрика оказалась негодной и довольно нагруженной. Поэтому под задачи проекта приобрели блок коммутации m-Unit V.2 фирмы Motogadget с самовосстанавливающейся системой шлейфов, сигнализацией и даже датчиком положения мотоцикла, что значительно сократило количество проводов. Также купили и поставили блок зажигания DDK3-3 DYNA 2000, более производительные катушки DC4-1 COILS и провода DW300 High Performance Ignition Wires. В связи с отсутствием места прежний громадный родной аккумулятор был выброшен на задворки. Вся проводка выполнена на водостойких разъёмах и для удобства быстрой сборки/разборки поделена на несколько участков. Новый компактный и лёгкий аккумулятор Antigravity 6900 12 celi занял своё место в хвостовой части. Исходя из личных предпочтений, вместо руля установлены клипоны и заказаны более удобные спортивные пульты, а также роторный демпфер. Очень к месту пришёлся приятный бонус от украинских товарищей и завсегдатаев GSXR Club, любезно изготовивших регулируемую по длине титановую подножку и крепёжные болты.

Крайне волнительный первый запуск прошёл без эксцессов. Утробное звучание кубатурного мотора вызывает уважение. Первые пробные заезды показали, что штатный задний тормозной цилиндр не справляется с тормозными суппортами, поэтому его срочно пришлось заменить на деталь от Triumph Speed Triple 1050.

После всех переделок «Бандит» был заново тщательно разобран до болтика, по частям отдан в покраску и снова не менее тщательно собран. В результате конструктив стал освоен настолько, что можно проводить показательные выступления по переборке любого из узлов на время в темноте и с закрытыми глазами.

Ещё в самом разгаре строительства в многочисленных спорах появилась идея одеть стритфайтер в аэрографию. Везение не заставило себя долго ждать! Хорошо известному в Калининграде мастеру Татьяне Гнатушь не долго объясняли саму идею развивающегося рваного японского флага. Через две недели рисунок занял законное место. Мотоцикл к обкатке готов!

Если подвести итог, то можно сказать, что не всё удалось так гладко, быстро и легко, как хотелось бы, однако два года не прошли впустую. Вложенные силы и полученный опыт бесценны. Резюмируя все стадии проекта, владелец мотоцикла и идейный вдохновитель Дмитрий Сумароков сказал следующее: «Если отмахнуть время назад, то, имея выбор, я бы с удовольствием повторил этот опыт. В ходе постройки мотоцикла было приобретено много друзей и единомышленников, получено большое удовольствие не только от результата, но и от самого процесса…».

Владелец благодарит интернет-форум www.gsxrclub.ru за квалифицированную и своевременную помощь в подготовке проекта.