В этом сезоне нижняя часть линейки Polaris Sportsman ACE серьёзно изменилась. В 500-кубовом классе теперь выпускаются три модели, АСЕ 500, 570 и 570 SP. Каждый из этого трио соло-вездеходов рассчитан на разный кошелёк и темперамент водителя.

Концепция

   Sportsman ACE – транспортное средство, которому пока не подобрали названия. То ли это одноместный side-by-side, то ли квадроцикл с автомобильной посадкой. Который из крупных производителей делает только Polaris. И делает настолько успешно, что линейка постоянно растёт и модифицируется. Несколько сдерживал рост вопрос безопасности: при квадроциклетных габаритах компенсировать опрокидывающий момент в поворотах смещением тела по понятным причинам не получалось. Поэтому с увеличением мощности конструкторы не торопились, пока не определили, как сделать машину достаточно устойчивой. После этого линейка АСЕ разделилась на две части: мощный и широкий АСЕ 900, о котором мы уже рассказывали, пошёл в сторону спортивных side-by-side. А «пятисотки» с двумя базовыми моторами, АСЕ 500 и АСЕ 570, больше похожи на квадроциклы за счёт малых габаритов и хорошей проходимости. АСЕ 500 – прямой потомок самого первого «Эйса», простая и недорогая машина, которой серьёзно увеличили объём двигателя, а вместе с ним мощность и крутящий момент. При этом она ещё и дешевле по сравнению с предшественницей, в США – на $ 500. Очень похож на неё АСЕ 570. Его базовый вариант прост и доступен, с нехитрой подвеской и спартанским интерьером. Выпускается он не первый год, так что уже хорошо знаком заинтересованным лицам. АСЕ SP – новинка этого сезона, более красивая, быстрая и комфортабельная.

Двигатель и трансмиссия

   Линейка «Эйсов» начиналась с небольшого моторчика объёмом 325 см3. Его использовали в модели начального уровня до недавнего времени, и только в этом сезоне решили, что такая конфигурация больше подходит для детской техники. Теперь самая доступная машина называется АСЕ 500 и комплектуется двигателем ProStar 500 мощностью 32 лошадиные силы. Не самое серьёзное значение, но значительно лучше, чем раньше. ProStar 570 – испытанный мотор, который много лет приводит в движение «спортсманы», «рейнджеры» и «рейзоры». Цилиндр у него один, зато мощности достаточно, 45 лошадиных сил. Это современный мотор с четырьмя клапанами и газораспределительным механизмом DOHC. Поскольку двигатель уже много лет ездит по всему миру, для него выпущено много оригинальных и неоригинальных запчастей, расходников и тюнинга. Обслуживание такой техники – процесс непростой и дорогой, прежде всего поскольку «сайд» нужно везти из-за города в техцентр на прицепе или фургоне с высокой крышей. Но здесь конструкторы особо позаботились об удобстве и простоте самостоятельного ТО. Так что человек, мало-мальски знакомый с инструментами, может сэкономить время и деньги. К тому же заниматься этим придётся нечасто благодаря увеличенным межсервисным интервалам. Устройство трансмиссии – обычное для Polaris. Для любителей дрифта есть режим 2WD. Кому нужно быстро и везде, включают полный привод. В таком режиме тоже в основном задействуются задние колёса, но как только они начинают буксовать, подключаются передние. По заверениям Polaris, их система AWD срабатывает быстрее, чем аналоги конкурентов, и исключает вероятность застревания из-за несвоевременного срабатывания. При этом на поверхности с хорошим сцеплением экономится топливо, и мощность не тратится на вращение дополнительных деталей. Система торможения двигателем в стандартной комплектации ставится на АСЕ 570 SP, владельцам младших моделей придётся больше тормозить тормозами.

Ходовая часть

   Шасси АСЕ пятисотой серии – гибрид side-by-side и ATV. От первого – руль, педали, сиденье, только одно, а не два. Очень важная деталь – каркас безопасности. Он создаёт у водителя ощущение неуязвимости, и из-за этого в класс приходят люди, которые никогда не сели бы на мотоцикл или квадроцикл. А от квадроцикла здесь ширина. 122 см – это ровно как у полноразмерного Sportsman, на 20 см меньше, чем у АСЕ 900. Это означает, что с прокладыванием маршрутов между деревьями и другими препятствиями, а также и парковкой ощутимо меньше, чем у сайдовладельца. Приняли во внимание и транспортировочный вопрос, такой размер соответствует ширине кузова среднего американского пикапа. Правда, в поворотах лучше внимательно следить за внутренними колёсами, чтобы не залечь на бок, потому что придавить их к земле весом тела уже не получится. Багажник не слишком большой, не кузов, а ёмкости сзади и спереди, так что развесовка при полной загрузке не страдает. Подвеска тоже квадроциклетная. Сзади у всех одинаковая IRS. Спереди у АСЕ 500 и АСЕ 570 – Макферсон со стабилизатором, а версия 570 SP, как и полагается при таком уровне, стоит на двух А-образных рычагах с ходом 23 см. Это даёт не только лучшую обработку неровностей. Устройство подвески позволило на 20 % сократить радиус поворота. Кроме того, в стандартной комплектации на него устанавливается электроусилитель рулевого механизма, делающий рулёжку ещё более точной и лёгкой. Усиление автоматически изменяется: при медленной езде усиливается, чтобы легче крутился руль, на скорости ослабляется, чтобы лучше чувствовать дорогу. На АСЕ 570 EPS ставится опционально, на АСЕ 500 недоступен вообще. Ещё одно отличие – у младших моделей выход из кабины закрывается сеткой, у SP – жёсткими дверями. Также у топовой версии стоит регулируемый спортивный руль, симпатичное сиденье с боковой поддержкой, а покрашена она по автомобильной технологии. У всех этих плюсов есть один минус – после их установки машина стала весить на 20 кг больше. Впрочем, в процентах от общей массы это не так много. Пороги низкие у всех трёх моделей, так что входить и выходить можно без особого напряжения. Покрышки у АСЕ 500 шириной 24 дюйма, на размер меньше, чем у более мощных родственников, которым легче крутить большие колёса.