В этом сезоне случилось долгожданное. В классе гоночных side-by-side появилась технология, позволяющая резко поднять мощность моторов. Can-Am Maverick Turbo – первая в своём классе серийная машина с турбированным двигателем. Насколько это решение оправдано, «Мотоэксперт» узнал на астраханском бездорожье, в любимом месте российских раллистов.
Maverick Turbo – модель знаковая не только для Can-Am. Когда традиционные гоночные «сайды» упёрлись в мощностной потолок, канадцы первыми сделали большой шаг, поставили на «литровый» мотор турбину и развязали новый виток войны лошадиных сил. Сейчас уже анонсирован турбированный Polaris RZR, который перетянет часть покупателей, но пока тот не поступил в продажу, Maverick X ds Turbo не имеет аналогов ни по мощности, ни по уровню технологий. Российский дистрибьютор техники BRP дал нам уникальную возможность попробовать эту сверхмощную «кибитку» в астраханских степях на трассе ралли-рейда Can-Am Trophy.
Турбоямы, турбоподхваты и прочие особенности, к которым привыкли в основном по не слишком современным автомобилям, тут не ощущаются. Если бы не наклейка и не большой горб интеркулера между водителем и пассажиром, вообще было бы трудно догадаться, что у тебя под боком находится именно турбированный мотор, а не мощный атмосферник. Тяга поступает на удивление ровно, что тоже необычно для форсированной гоночной техники. Даже на слегка прижатой педали «газа» Maverick ползёт через рыхлые астраханские пески не хуже утилитарника, заточенного именно под такую езду. Но чтобы начал раскрываться основной потенциал, нужна прямая. Там «кибитка» мчит с такой скоростью, что даже на ровной поверхности становится боязно. Не успеваешь глазом моргнуть, как на спидометре появляется цифра 100. А разгон и не думает успокаиваться. Сложно сказать, до какой скорости его можно разогнать, поскольку подходящий грунтовый участок без кочек, колей и поворотов найти не так просто. Были бы на Maverick дорожные документы, можно было бы ездить по асфальту, обгоняя большинство участников движения.
При такой мощности езда в моноприводном режиме становится крайне увлекательным мероприятием. Задние колёса пытаются обогнать передние даже на прямой. А в поворотах Maverick ведёт себя как настоящая дрифт-машина. Он срывается в занос на любом покрытии лёгким движением ноги и дальше едет боком столько, сколько нужно, или пока не лопнут покрышки. Но если хочется ехать быстро и при этом безопасно, лучше пользоваться полным приводом.
Такая мощность могла бы стать убийственной, если бы не ходовая часть. Даже снаружи амортизаторы внушают уважение, толстые, длинные, с увесистыми пружинами. Расширительные бачки по размеру сопоставимы с амортами от менее спортивной техники. И работают они не хуже, чем выглядят. В астраханских степях есть множество засадных мест: вроде бы едешь по сравнительно ровной дороге, но в последний момент замечаешь поперечный ров с крутыми острыми краями. Тормозить поздно, зажмуриваешься и ждёшь удара по рукам и позвоночнику. А вместо этого чувствуешь лёгкий толчок и продолжаешь ехать дальше. Когда на дороге заканчиваются очень крупные неровности и остаются просто крупные, едешь практически как по асфальту. И только когда пристраиваешься в хвост такому же «Маверику» и видишь, как скачут его колёса, проводя половину своего времени в воздухе, понимаешь, насколько серьёзно на самом деле трудится подвеска. Если кому-то вдруг не понравится, как она работает, в Fox Racing предусмотрели полный комплект регулировок, вплоть до демпфирования высоких и низких скоростей.
В барханах удалось проверить проходимость. Полный привод с автоматической блокировкой дифференциала прекрасно справляется с вязким песком, если, конечно, не делать ошибок. Благодаря короткой базе удаётся вписываться в узкие щели между песчаными горками, главное внимательно следить за рельефом, чтобы не перевернуться. Впрочем, к авариям Maverick готов. Помимо традиционного каркаса и автомобильных ремней безопасности предусмотрены сетки в дверных проёмах, чтобы инстинктивно не высунуть для опоры руку. Замки ремней оборудованы датчиками, если кто-то забыл их застегнуть, машина с полной скоростью не поедет. О пассажире позаботились особенно. Если водитель держится руками за руль, то второй номер при тряске может ухватиться за две ручки, длинную дугу спереди и «джойстик» с левого бока.
«Мавр» сделал своё дело. На его примере канадцы доказали всему миру, что турбированные моторы могут ставить не только тюнинговые ателье на штучные гоночные side-by-side, но и крупные производители на серийные модели. И вариант этот вполне работоспособен с точки зрения как ходовых качеств, так и производственной целесообразности. И теперь нам предстоит с интересом наблюдать, как дальше будут развиваться события в классе, где идёт постоянная борьба за звание самого мощного и быстрого.
За помощь в организации теста благодарим компанию «Росан», www.rosan.com
