Александр Фетисов, также известный как «Фитиль» – создатель мастерской Fitil-DMC, один из главных российских кастомайзеров. А также судья кастом-шоу, татуировщик и просто интересный человек. Александр рассказал «Мотоэксперту» о духе правильного мотоциклизма, веригах стиля и самоорганизации мастеров.

С чего всё началось?

Схема у меня обычная: мопеды, «явы», «уралы», «японцы», «харлеи». Как в школе торкнуло, классе в шестом, так до сих пор и не отпускает. До сих пор вспоминаю, как батя пришёл с работы пораньше и сказал на лестницу выглянуть. А там «Рига» с мотором «Д-6». У меня много было в жизни классных подарков и мотоциклов, но этот стал очень неожиданным и именно таким, какой я больше всего хотел. Правда, в своём оригинальном виде он даже километра не проехал. Я его тут же распилил ножовкой и сделал «Драчку». На них тогда все нормальные пацаны ездили: рама от «Школьника», колёса переспицованные от «Камы», мотор «Д-6», вилка от «Риги». Так первый мопед стал первым кастомом. Не Full Custom , но Custom Modified (классы на соревнованиях по кастомайзингу – прим. ред.), рама была нетронута, хоть и велосипедная. Два года мне этот мотор выносил мозг, никто не мог отрегулировать зажигание и карбюратор. Но это меня только раздразнило. И сесть на «Восход», мотоцикл, который не ломается, было новым откровением. Потом я стал ортодоксальным «оппозитчиком» и считал, что садиться на что-то не оппозитное и не российского производства – как минимум измена Родине, а то и смена сексуальной ориентации. «Харлей», правда, даже не рассматривался. Висел на календаре, я на него смотрел и даже не думал, что на таком можно ездить. Это как икона, ты видишь бога, но не мечтаешь с ним встретиться, и «Харлей» был настолько же далёк. Но появилась возможность ездить на Kawas а ki EN 400 подружки. И я очень удивился, что все шесть передач практически одинаковые: переключаешься, и на всех он едет. А первым «Харлеем» стал Buell Lightning X 1. Он трясся вдвое сильнее, чем мой предыдущий «Фаер», и не ехал на высоких оборотах. С ним я понял, что значит «ездить на моменте». Но очень хотелось Panhead (классический двигатель Harley - Davidson – прим. ред.). Продал мотоцикл, купил на эти деньги голый мотор и из него построил мотоцикл, на котором езжу до сих пор, постоянно что-то доделывая. Думал, как построю, больше ничего не будет нужно. А вот и нет, появилась новая мечта – о чоппере. Правильном, породистом, какие давно уже никто не хочет. Со свободным силуэтом, массой блеска, кикстартером, без общепринятых законов моды, лишённый предрассудков. На чемпионате Германии по кастомайзингу проводилась акция Save the Choppers , где собрали много мотоциклов разных лет, я потом 3000 км в Москву ехал и обдумывал, какой сделаю мотоцикл.

Из чего были серьёзные кастомы?

Серьёзный кастомайзинг у меня начался с «оппозитов». Пытались строить чопперы, точили длинные перья вилки. Они ни хрена не работали, но это неважно, главное, красиво выглядели. Главным специалистом по вилкам тогда был Кочан, к нему очереди в гараж стояли. Снаружи этот бокс из всего большого ГСК не выделялся, но из-за особой ауры его можно было всегда с первого раза найти. И первый коммерческий заказ у меня был как раз на «Урал». Пацана звали Шведом, и он, естественно, захотел шведский чоппер, с длинной вилкой, самодельной рамой, колёсами, сиденьем. Хозяин стоически перенёс все невзгоды чопперовода, и дух правильного мотоциклизма в нём сидит до сих пор.

Твоя карьера началась с оппозит-кастомайзинга, но таких не очень много. Масса людей крутила и пилила «Уралы». Куда они все пропали, почему не перешли на более серьёзную технику и не стали основой массового движения?

В то время с «Уралами» было легко работать. Немного вариантов, что можно сделать, все доступные и понятные. И это была та российская ниша, которая повторила бы американскую историю с «Харлеями», не будь «Урал» таким, какой он есть. А потом все перешли на более серьёзную технику, и квалификации оказалось недостаточно, чтобы легко начать с ней работать. Многие, у кого получались неплохие «оппозиты», оказались бессильны перед «японцами», которые и до сих пор – очень сложная тема. Может, получилось бы с «Харлеями», если бы он был прямым, а не через японские мотики, где много разных моделей, модификаций, у всех всё разное. Их стали покупать и просто ездить, а кастомайзинг забросили.

Как собиралась команда Fitil - DMC ?

Команда – это самое крутое, что у нас есть. Она собиралась очень долго и схватилась очень крепко. Сейчас у нас постоянно работает шесть человек плюс приходящие время от времени. Этот коллектив работает года четыре, трое – около семи, а мы с Димоном (компаньоном Александра – прим. ред.) – с начала «нулевых». Ни разу никого к себе не звали. Бывало, что люди приходили, работали год-полтора, набирались мастерства и уходили. Кто вообще бросал тему, кто открывал свою мастерскую. Нынешний состав набирался медленно, каждый пришёл сам, чтобы вместе что-то делать. Мы уже почти перестали разговаривать, общаемся почти телепатически, по тембру смеха понимаем, кому куда идти. Помещение, инструмент, клиенты – всё важно. Но команда важнее этого всего вместе взятого. Если есть коллектив, который ничего не боится, можно любые цели себе ставить.

А как адмистративные вопросы решаются?

На самом деле мы аутлошная организация. У нас есть все эти ЧП, всё сделано по закону. Но у нас нет директоров, менеджеров, кассиров. Всё сделано так, что каждый человек совмещает в себе много функций. И как-то справляемся. У нас нет зарплат, авансов, премий, штрафов и тому подобного, есть «общак», сколько денег вошло, столько и поделили. Всё работает на энтузиазме. Такая система была привита, когда я был несколько ограничен в свободе, скажем так. Вернувшись, я попытался построить для себя понятный мир, и вот что вышло. Я никем не командую, никто от меня ничего не требует, все работают сами с утра до вечера. И это ключевой момент нашей движухи. Кастомайзинг – это очень сложная деятельность. С одной стороны, это искусство, которое должно быть признанным. С другой, это техника, которая должна отвечать многим требованиям – и конструктивным, и эксплуатационным – и безопасность никто не отменял. Можно потратить много времени и не получить денег совсем. Поэтому обычные схемы из магазинов и сервисов тут не работают. Я попробовал всё, в том числе строил жёстко людей, в чём раскаялся, потому что потерял очень клёвого помощника.

Очень напоминает утопичные системы анархистов и коммунистов «от каждого – по способностям, каждому – по потребностям». И системы эти не сработали, потому что потребностей оказывалось больше, чем способностей. Нет опасения столкнуться с чем-то подобным?

Главная разница – у нас не целая страна, а маленький коллектив из близких людей с общей целью. Она больше всего напоминает уголовную или МС-шную. По-другому я бы, может, больше заработал, но так я снимаю с себя административные функции и могу заниматься тем, что мне нравится: станками, дизайном, сложной сваркой, кузовным железом. Самые серьёзные, мощные мотики пока в моих руках, чемпионские, кандидатские и тому подобные.

Сколько народа работает над чемпионским мотоциклом?

Все. Хороший мотоцикл вбирает в себя силы всех, кто есть. Чем больше рук, тем лучше получается мотоцикл. Особенно это видно в последние дни. Проекты, машины, дома, семьи – всё побоку, сколько есть людей, столько жоп торчит из-под мотоцикла.

Сложно чемпионский мотоцикл монетизировать?

По большей части мы строим мотоциклы на заказ, когда уже есть покупатель. Иногда можем сначала построить, потом продать, но это уже исключение. На самом деле постройка серьёзных кастомов находится на грани рентабельности. Аренда, свет, вода, еда и так далее съедают очень много. Чем серьёзнее мотоцикл, тем меньше он приносит денег.

А что приносит?

То, что получается быстро и легко. Техобслуживание, ремонт, рули, выпуск, кронштейны и другие небольшие железки, которые расходятся в большом количестве. Сейчас много делаем глушителей, потому что получается сильно дешевле, чем у именитых производителей, а звук можем настроить, какой хочется. Есть богатый опыт регулировки звука, это непросто, зато получается подвинуть, например, в сторону баса или громкости или чтобы как будто вообще ничего с выпуском не делали, оставить тихий звук при новой внешности. Вообще, владельцы «Харлеев» иногда просят такие вещи, каких до них никто не просил.

Как понять, что человек хочет, он же не си-бемоль у тебя просит?

Естественно, человек не приходит с камертоном и не делает «бэээм». Но понять, что хочет клиент – важная часть моей работы, которой я занимаюсь уже много лет. Он приходит, и я уже даже не по словам, а по глазам вижу, насколько он дерзок. Не по децибелам и частотам, а по желанию человека вырваться из того мира, где он пребывает. Есть люди спокойные, им нужно просто «бу-бу-бу». А некоторые хотят порвать привычное пространство. И я знаю, что им надо. С рулями тоже понятно, что надо. Раньше это был целый путь, очень жёстко морочились, сейчас стало легче. И приспособы есть специальные, которые быстро синхронизируют половинки, чтобы было симметрично, и понимание по эргономике людской пришло. Мы нашли углы, их зависимость от высоты, роста человека, и процесс проектирования серьёзно сократился. Процесс изготовления руля уменьшился с двух-трёх дней до двух-трёх часов. Это позволяет держаться на ценовом уровне средних производителей. При этом средний производитель ему пришлёт что-то усреднённое, что может оказаться неудобным, а мы сделаем индивидуальное, как покупатель захочет. Сначала мы делаем заготовку, которая вся шевелится, человек приезжает, пробует, говорит, как ему больше нравится, и только потом мы окончательно всё собираем. Как в ателье делают костюмы, так мы делаем рули. Я даже изобрёл руль-трансформер, у которого можно менять углы в разных плоскостях в очень широких пределах. Поездил, надоело – переставил. Но покупателей нашлось мало. Оказалось, что проще один раз сделать удобный руль, чем настраивать и выставлять симметрию. Единственная проблема производства рулей – с хромом, поэтому мы делаем из «нержавейки», которую потом полируем или красим. Она, конечно, отличается от хрома, но не каждый эту разницу увидит, и даже «Харлей» по большей части делает рули из «нержавейки». Так что это терпимо и по карме допустимо. Бывало за последние годы пару раз, когда просили отдать в хромирование, и это был такой геморрой, что я потерял и клиента, и деньги.

Какие рули народ заказывает?

«Эйп-хенгеры». 99 %. Такой руль сам по себе – очень интересная деталь. Если подумать, какая деталь имеет в мотоцикле наибольшее значение, то аналогов у него не будет. Нет ни одного другого компонента, который при установке взамен штатного полностью поменяет статус мотоцикла и ощущения от езды. Бывают нереальные комбинации, я даже V - Rod видел на «эйп-хенгере». Невзрачный мотик, который ничем из толпы не выделяется, сразу стал борзым, достойным кого угодно. Звезда с экрана на него сядет и будет уместно смотреться.

В стране кризис, все жалуются, что плохо с заказами и с доходами, а у тебя, вроде, и нет такой проблемы. Что есть у Fitil - DMC , чего нет у других?

Есть команда, и это самое главное. Все вышли из обычных семей, не слишком богатых, все знают, что такое жизненные трудности. Все стараются, никто фуфло не мутит, получается хорошее качество. С заказчиками хорошие отношения, многие просто на чай заезжают. Им здесь нравится, они не видят каких-то противодействий и сложностей. Хотя чрезмерно тусовками мы не увлекаемся, всему своё время. Из-за неумения разделить тусовку и работу много мастерских закрылось. Кажется, чем больше тусовка, тем больше появится заказчиков. Но на самом деле это не значит, что будет больше работы, значит, что ты будешь больше тусоваться, чем работать. Наша мастерская работает по 12 часов каждый день без выходных, может, пару раз в месяц не работаем. Я не понимаю, как может не быть работы. Если нет заказа, делаешь себе станок или крышу в мастерской чинишь.

Есть что-то, чего вы сделать не можете?

Мы можем всё. Настраивать моторы на стенде, делать 3 D -модели, любой ремонт и тюнинг. Хотя какие-то вещи, конечно, заказываем на стороне. Например, нет своей «малярки», «кожи», станков с ЧПУ. Но в целом любые идеи мы реализуем. Я даже подумываю запустить «Харлей» в небо, построить на его основе автожир. Есть проект, какие-то детали уже делаем. Будет не просто летать, а ещё и радовать звуком, вибрациями. К тому же у него принцип действия очень интересный, всё время находится в падении, поэтому упасть не может, самый безопасный летательный аппарат. Можем делать и машины, летом будет готов хот-род. Всё, что можно померить «штангелем», нарисовать в программе, сварить сваркой, скрутить ключами и покрасить краской, мы сделать можем.

Если всё умеешь делать, надо ли что-то покупать на стороне?

В большинстве случаев, если что-то продаётся, проще купить, чем сделать. А вот что-то уникальное, своё, нужно делать. Это может стоить дороже, чем как у всех, но за всё надо платить. Вопрос в том, ты хочешь: построить рабочую единицу или воплотить мечту.

Сейчас многие хотят сделать индивидуально, но недорого. Как ты к этому относишься?

Есть такая тенденция, двумя-тремя железками изменить внешний вид мотика. Попадаются и хорошие идеи. Мы смотрим, даже перенимаем опыт. Ничего запретного, неправильного в этом нет. Я очень по-простому к таким вещам отношусь, конкуренция в привычном понимании у нас отсутствует. Я у себя в мастерской Новый год отмечал, собрал всех, кто «Харлеи» делает. Вместе нажрались, по углам заснули и утром уехали. Такие моменты отличают московскую тусовку от многих других. Мы не переживаем, что кто-то клиентов уведёт, не ссоримся с другими мастерами. И получается, наоборот, помогаем друг другу зарабатывать, подкидываем какие-то заказы. Бывает, кто-то очень хорошо какую-то деталь делает, так мы можем у него заказать. А иногда технологиями делимся. Не далее как перед Новым годом общался насчёт полировки рулей со знакомым с Урала. Не говорил такого, что 20 лет учился быстро делать и теперь никому ничего не скажет, прислал три диска на пробу, рассказал, где заказывать, и очень мне помог. И это ключ к тому, чтобы развивать всё наше направление да и просто получать удовольствие от жизни.

Как сохранять дружбу, если ты занимаешься судейством на кастом-шоу? Судей ведь нигде не любят?

Я много этим занимаюсь, и каждый раз скрепя сердце, очень тяжело даётся. Я не могу полностью объективно оценить. Я чувствую, сколько труда вложено в каждую железку, какие на ней царапины, сколько раз её по столу шваркнули, уронили на пол, сколько часов натирали тряпочкой. И когда смотрю на мотоцикл в целом, уже знаю про него всё. И внешний образ оказывается размыт, а вижу я какой-то другой образ, можно сказать, кармический, который не видят обычные люди, которые сами такие мотоциклы не строят. Приходится очень серьёзно концентрироваться, отдавать много сил, и всё равно я не могу назвать себя объективным судьёй. Я могу выбрать из десяти мотиков тот, который лучше всех покрашен или лучше всех будет ездить. А сказать, какой просто лучше всех, очень сложно. Во мне борется много сущностей, и художника, и инженера, и промоутера. Но я понимаю, что если не буду в этом участвовать, весь процесс проиграет. И все это понимают, в том числе участники.

А личные отношения с мастерами влияют на оценку?

Не очень. Хотя некоторые обижаются сгоряча, но все всё понимают. Если хочешь выигрывать, делай мотики лучше всех, и точно выиграешь без всякой дружбы.

Стоят перед тобой четыре одинаково хороших мотика, твой, твоего друга, какого-нибудь злого гада и хрен пойми кого. Ко всем будет одинаково объективный подход?

За свой мотоцикл я голосовать не имею права. Практика показывает, что при прочих равных победит или гад, или неизвестный. У незнакомого человека новый взгляд, свежий подход, его стиль ещё не примелькался. Но почему-то очень часто новые люди ярко появляются и быстро исчезают.

Как ты придумываешь кастом?

Если это не клиентский мотоцикл с готовой концепцией, то это сиюминутное желание. Я увидел много чопперов и решил строить себе чоппер. А было один раз, что я месяц придумывал задачу. Не проект, а только то, что я хочу в этом мотоцикле увидеть. Месяц думал, перебирал варианты. А потом ещё полгода думал, как придуманную концепцию воплотить. Но больше я так делать не буду. А потом четыре года строил. Это был Skywalker ' s Caddy , чемпион России, который также занял седьмое место в Стурджисе. Мне тогда заказчик дал карт-бланш, сказал делать, что хочу и ни в чём себя не ограничивать. Получился трансформер, который складывается, раскладывается, «виндой» управляется и так далее. Хотя на самом деле такие кастомы – не самое сложное. Сложнее сделать, чтобы он управлялся не десятью кнопками, а одной. Чем меньше слов нужно для выражения мысли, тем она гениальнее. Это известная идея, не только к мотоциклам относится. Old School – не менее сложное направление, чем все эти современные навороты.

А сложно понять клиента? Ведь люди же обычно хотят то, не знаю, что, но чтобы было круто…

Я легко договариваюсь с клиентом. Вижу искорку в глазах и понимаю, что ему нужно. Человек приходит со своим зарядом, который я использую вместо своего. И это мне очень нравится. Конечно, я поправляю какие-то технические вещи, потому что некоторые идеи просто нельзя воплотить, вношу что-то своё, но в целом активно пользуюсь мыслями заказчика и не зарубаюсь на авторство.

Хороший кастом – только из «Харлея»?

С «Харлеем» всё доступно и понятно, большинство вопросов уже решено. Ты не изобретаешь велосипед, а получаешь удовольствие от чистого искусства. Но если ставят задачу, я готов её решать. На самом деле моторов много классных, в основном, «воздушных», конечно. Они и красивые, и в компоновке удобнее, и звук, и харизма. Moto Guzzi , Ducati , BMW – породистые моторы, которые никакой кастом не испортят. Сейчас вообще увеличился интерес к необычным для кастомайзинга моторам, так что не исключено, что мы тоже построим что-то серьёзное. С точки зрения мотоциклетного искусства очень нравятся старинные моторы 20–30-х годов. Был на антикварной барахолке в Манхайме, я бы там всё купил. На работу на таком, конечно, не поездишь, но красота решений, с какой любовью всё придумано, ни одного человека равнодушным не оставит, кто хоть раз напильник в руках держал.

Насколько важны для кастома ходовые качества?

Ходовые качества важны не для кастома, а для человека. У меня было много мотиков, но чем дальше, тем меньше я знаю их потенциал, достигаю предела. Для меня важны тормоза, важна управляемость, но больше для безопасности, чтобы, если что, контролировать непредвиденную ситуацию. Иногда бывают задачи построить что-то нереальное, что вряд ли будет много ездить. Но чаще всего клиенты заказывают ездовую технику. Во главе может стоять внешний вид, но функциональность никуда не девается. Есть специальные программы, которые рассчитывают коэффициенты управляемости, и даже серьёзные кастомы очень неплохо передвигаются. Каждый мотоцикл проходит тест-драйв, бывает, что возвращаем на доработку, если что-то упустили.

Бывают кастомы, которые выглядят так, что в принципе не могут ехать...

«Научить ездить можно любую железку» – сказал как-то белорусский коллега Юра Шиф. Я долго думал над этой фразой, а потом понял, что, действительно, вид мотоцикла ещё ни о чём не говорит. Ладно скроенный мотик может никак не ехать по дороге, а кракозябра, будто только что подобранная из кучи металлолома, оказывается комфортной и безопасной. Я сам ездил на мотоцикле с длиннющей полутораметровой вилкой, который управляется лучше, чем тот, у которого рейк 20°. Некоторые решения в кастомах – как вериги. Ты веришь в это и доказываешь свою веру, принимая не самые удобные, но традиционные вещи. Например, сухая задняя подвеска. Когда вижу человека на «сухаре», снимаю шляпу. Знаю, чем он платит, и знаю, за что. Мой «Панхед» – «сухарь», и чоппер будет «сухарём». Нормально всё, только бандаж на поясницу надеваю, если далеко ехать. Ездил на нём в Минск и обратно за одни сутки, и ничего...