Генеральный директор «Аояма Моторс», крупнейшего дилера Honda не только в Москве, но и в России, ездит на мотоциклах без малого полвека. Михаил Гецов рассказал «Мотоэксперту» про мотоспорт, мототуризм и мотобизнес.

Вы росли в не самое благополучное для страны время. Каким образом тогда можно было попасть в мотоспорт?

 Школьником я жил в Риге, неподалёку от знаменитой шоссейной трассы «Бикерниеки». Как-то с другом мы случайно заехали туда на велосипедах, увидели тренировку элиты советского «кольца», которая тогда ездила на самых разных мотоциклах, в том числе на легендарных «Востоках». Это произвело неизгладимое впечатление, и мы стали постоянными зрителями на автомобильных и мотоциклетных гонках. Обзавестись своей мототехникой подростку в те времена было нереально, так что мы пытались подменить мотоциклы велосипедами: быстро проезжали повороты, подпрыгивали, как в мотокроссе. Благодаря этим упражнениям великим гонщиком я не стал, зато остался в седьмом классе на второй год с пятью двойками в годовой ведомости. Воспитывала меня тогда мама, которая от этой ситуации пришла в ужас и отправила меня жить в Свердловск (сейчас – Екатеринбург) в твёрдые руки отца и ещё более твёрдые руки бабушки и дедушки. Они на меня так насели, что я смог кое-как проучиться ещё два года, а после восьмого класса ушёл в автодорожный техникум. При котором работала секция мотокросса. Родители меня отправляли в самые разные кружки, от акробатики до судомоделирования. Но по-настоящему заинтересовали меня только мотоциклы.

Собственную технику купить было не так просто. Наверное, было много желающих поездить на бесплатном мотоцикле?

 Жили люди тогда небогато, личной техники, тем более спортивной, почти ни у кого не было, зато мотоциклы для команд покупало государство. Самым лучшим и желанным мотоциклом тех времен был «Чезет». Их в Свердловске было только три. У нас ни одного, поскольку выдавали их только чемпионам Урала. А мы занимались на кроссовых «Минсках», «Ковровцах», «Ижах» и коляске на базе «Урала». На ней я и начал ездить за рулём. Правда, право на тренировки ещё надо было заслужить.

У тренера Николая Палыча, которого мы звали Шефом, была очень жёсткая система воспитания, направленная на отсев недостаточно сильных духом и телом. Армейская дисциплина, умноженная на два. К мотоциклам подпускали только тех, кто после года унижений и рабского труда не уходил. Первое время новички мыли мотоциклы за командой, помогали гонщикам с ремонтом, грузили и разгружали мотоциклы на тренировках и соревнованиях, в общем, делали всё, чего нормальным людям делать не хочется. За это нам позволяли смотреть, как старшие товарищи тренируются и выступают на гонках. Деньги тогда особой силы не имели, да и не было их у людей, пойти заниматься в другое место не получалось, поскольку там было только хуже. Оставалось либо забыть про мотоспорт, либо терпеть.

Выдерживали немногие, из нескольких десятков, пришедших в начале года, оставались один-два человека. Если ты делал ошибку, например, не докручивал гайку или портил инструмент, в любое время года тренер вручал железную щётку и отправлял на улицу чистить подкрылки и раму командного «ГАЗ 51», на котором мотоциклы ездили на трассу. Николая Палыча мы проклинали самыми разными словами, но в итоге оказалось, что метод этот прекрасно избавляет от разгильдяйства. Убедившись в неотвратимости наказания, я на всю жизнь понял, что лучше сразу сделать хорошо, чем потом переделывать, да ещё и быть наказанным.

Почему именно на мотоцикле с коляской и именно за рулём?

 Для меня колясочные мотоциклы изначально были чем-то волшебным. Когда они едут, земля дрожит. Тяжелее труда, чем у кроссового колесничего, в природе просто не существует. Я к ним испытываю огромное уважение, но сам предпочитаю рулить.

А с кроссовой коляски на шоссейную перешли из-за меньших нагрузок?

 Когда пришло время идти в армию, меня забросило в мотоклуб ЦСКА Группы Советских войск в Германии, где я очутился в компании молодых небожителей, многократных чемпионов Александра Московки, Бориса Юдина, Ивана Гармая, братьев Шубиных и Алексеевых. В кроссе был очень сильный состав, три экипажа, претендующих на подиум. А кольцевиков не хватало. Шоссейная коляска оказалась не похожей на кроссовую. По управляемости больше похожа на автомобиль, чем на мотоцикл, только поперечная устойчивость ниже. В первые разы потрясала скорость, было очень страшно, к тому же непривычно, лежишь на брюхе, ноги вытянуты назад, асфальт рядом. Потом привык, перестало хватать мощности мотора.

Наверное, можно было перейти в более мощный класс?

 Колясочных классов было два. 750 см3 был рассчитан на мотоциклы с двигателями от «Урала» и «Днепра» и ездил ощутимо медленнее, чем 500 см3, где использовались самодельные «спарки» из двух моторов от CZ. Строили их самостоятельно: брали два 250-кубовых кроссовых мотора, от одного отрезали боковую крышку, от другого – коробку по самую кривошипную камеру и через муфту соединяли два коленвала. Главной проблемой было отсутствие балансирных валов, мотоцикл страшно трясло либо на любых оборотах, либо, в случае особо удачной сборки и настройки, в каком-то определённом диапазоне. И основная задача была избегать этих невероятных вибраций, удерживая обороты либо выше, либо ниже. Потому что когда мотор выходил на пик вибраций, водитель не мог зажать ручки руля, которые раздвигали ему пальцы, а у колесничего не всегда получалось удержаться в коляске. К тому же конструкция получалась крайне ненадёжной. Особенно часто сыпались КПП, не рассчитанные на удвоенную нагрузку. Боролись, как могли, даже пытались ставить «коробки» от «Нортонов», которые привозили контрабандой в карманах пальто. Какие-то запчасти выменивались у немцев. Например, они наладили у себя выпуск отличных копий спортивных карбюраторов, которые временами работали лучше, чем легендарные, но недоступные Dell'Orto. Зато у немцев были трудности с изготовлением колясок. Поэтому мы им отдавали коляску с маятником, а они нам – ведро карбюраторов.

Насколько пригодными для спорта были советские мотоциклы?

 Сейчас принято считать, что в Советском Союзе не было хорошей спортивной техники. На самом деле в моё время попадались очень интересные экземпляры, особенно мелкосерийные, штучные и самодельные. На заводе в Риге сделали несколько кольцевых золотниковых «полтинников» мощностью около 25 лошадиных сил. Западные аналоги были немного мощнее, но и наши ехали очень быстро. На них было около десяти передач, потому что рабочий диапазон был очень узким, где-то между 11500 и 12000 оборотами. Если ты вываливался выше или ниже, резко терял мощность и проигрывал. Поэтому езда на «полтиннике» была намного сложнее, чем на более кубатурном мотоцикле, во многом за счёт постоянного переключения передач. Класс был взрослый, гонщики ездили очень компактные, и было их немного. Поэтому «полтинники» выступали в одном заезде с классом 175 см3, и в большинстве случаев лидеры доезжали до финиша в числе первых. Большинство стандартных мотоциклов работало не очень хорошо. Если посмотреть современными глазами, мотоциклами их назвать трудно, скорее что-то типа арт-объектов: не тормозят, не поворачивают и вообще работают не как надо. Приходилось доводить вплоть до полной переделки: менять или доводить до ума цилиндры, поршни, шестерни в КПП, выпуск, подвеску.

До недавнего времени в России с шоссейно-кольцевыми трассами дела обстояли совсем плохо. Где соревновались и тренировались в 70-х?

 Ездили в Прибалтику, где были три трассы. Причём две из них частично или полностью проходили по дорогам общего пользования, так что тренироваться там не получалось, только соревноваться. Одна из них – эстонская «Пирита». Одним из немногих элементов системы безопасности были деревянные заборы-отбойники с обеих сторон поворотов. Автомобилистам было прекрасно, в случае срыва они в них упирались и скользили до выхода. А мотоциклистам врезаться на большой скорости было не очень приятно. Однажды Александра Московку отжали на старте, он проехал по этому забору с полным «газом», как по упорному повороту, обогнал несколько человек, но когда забор кончился, вылетел и полностью уничтожил мотоцикл. Вообще, люди тогда были смелые и крепкие. Тот же Московка с полностью загипсованными после аварии левой рукой и правой ногой на трассе «Чайка» умудрился доехать на «ВАЗ 2105» от Киева до Москвы. Я попробовал поджать одну руку и одну ногу и через пять минут понял, что дальше так ехать не смогу.

Для постоянных тренировок была доступна только закрытая трасса «Бикерниеки» с двумя конфигурациями, «Кольцом скорости» и «Кольцом мастерства». На первой – прямики и быстрые дуги, по которым едешь в полный «газ» и побеждаешь за счёт мотора. Вторая – что-то типа картодрома, только очень длинного, с перепадом высот и прочими радостями. На «Бикерниеки» постоянно проводились тренировочные сборы. Какая-нибудь сборная Казахстана могла арендовать её и привезти спортсменов перед сезоном. Так что с кольцевыми тренировками проблем было намного больше, чем сейчас. Между редкими выездами работали над мотоциклами, чтобы получить преимущество за счёт их ходовых качеств.

Травматизм в шоссейной коляске серьёзный?

 Конечно, падаешь реже, чем в одиночках, но сильнее. В левых поворотах, когда колесо коляски во что-нибудь упирается, происходит резкое нарастание опрокидывающей силы, если пропустил момент, сделать уже ничего не можешь, мотоцикл падает и кувыркается, причём может кувыркнуться и по тебе. Как придёшь в себя в больнице, начинаешь думать, зачем тебе это вообще понадобилось. Немного полежишь – и снова на мотоцикл хочется. Правда, потом всё-таки случилась серьёзная травма ноги, я получил лавсановое ахиллово сухожилие и больше мотоспортом заниматься не смог. Потом была учёба, женитьба, достаточно продолжительное время в автогонках, два раза стал чемпионом Москвы по автокроссу. После аварии, в которой я чуть не заработал инвалидность, слово «мотоцикл» в семье стало ругательным.

То есть между спортом и ездой на современных мотоциклах был перерыв?

 Да, причём большой. Но ощущения при знакомстве с японским мотоциклом были невероятные. Знаменитый советский автогонщик Алексей Гигорьев, попробовав подготовленную для ралли «восьмёрку», сказал крылатую фразу: «Машина для остолопов, куда поворачиваешь, туда и едет». С японскими мотоциклами ситуация та же. Нажимаешь на рычаг, и передача включается, причём именно та, которая нужна. Открываешь «газ», и получаешь столько, сколько хотел получить. Если вилка должна амортизировать, она амортизирует, тормоза тормозят. Как будто тебе всю жизнь попадались старые некрасивые женщины на костылях, и вдруг Господь послал блондинку модельной внешности, которая тебя любит. Впервые я сел на нормальный мотоцикл в отпуске. С женой тогда поехать не удалось, улетел в Малагу в одиночестве. И зашёл в мотопрокат. Там взял Honda Transalp и за 14 дней ни разу не нырнул в море. Купил карту и с утра до ночи катался по региону, заезжал в места, где туристов не бывает вообще, смотрел на невероятной красоты местность, даже добрался до заснеженного перевала.

После этого я в первый раз устроился на работу в «Аояма Моторс». Там увидел мотоциклы и сразу же пошёл к начальнику. Получил скидку, рассрочку и круизер Honda Magna 750. Стал ездить нелегально, чтобы не знала жена. Ставил на работе, там же переодевался из уличной одежды в мотоциклетную. Пока из налоговой инспекции не прислали домой квитанцию. Дело чуть не дошло до развода. «Магну» продал, купил кабриолет Alfa Romeo и три года безуспешно пытался им заменять мотоцикл. Пока дочь не пришла к жене и не сказала: «Посмотри, он же скоро от тоски умрёт. Его уже не переделать, прими таким, какой он есть». После этого я получил разрешение на покупку нового мотоцикла и сразу помчался за Honda VTX1800.

Мне очень нравился мой VTX, но я много путешествовал с друзьями, среди которых было много владельцев Gold Wing. Я посмотрел, как они доезжают до гостиницы сухими и свежими, и тоже купил «Голду». После чего езжу исключительно на этой модели. Прошлый Gold Wing я продал с пробегом 120000 километров, за сезон-2013 наездил 22000. Во многом благодаря именно «Голде», на которую я всегда сажусь с большим удовольствием.

Каким должно быть хорошее мотопутешествие?

 Помимо очевидных вещей вроде хорошего мотоцикла и интересного маршрута, для меня очень важна компания. Хочется, чтобы попутчики не только ехали со мной в одном темпе и не делали лишних остановок, но и были приятными людьми. Это бесценное ощущение, проснуться с радостью от того, что на завтраке встретишь друзей и будешь получать удовольствие от общения с ними. Интересные разговоры или смешные шутки я запоминаю не меньше, чем горные массивы или исторические памятники. Езжу я в основном по обжитым местам, потому что с возрастом начинаю любить комфорт и предпочитаю спать в нормальной постели и мыться под нормальным душем. Я прокатился по Америке, объездил всю Европу, недавно проехал через пять высочайших альпийских перевалов. Это красивейший маршрут, на котором получаешь удовольствие не только от видов, но и от вождения. На серпантинах я стараюсь проезжать повороты побыстрее, достать подножкой до асфальта, тем более Gold Wing, несмотря на большие размеры, хорошо управляется.

Что не вполне привычно для человека в возрасте, вы носите клубную жилетку...

 Вскоре после покупки первого японского мотоцикла я сошёлся с мотоклубом «Падонки». На сегодняшний день я являюсь самым старым «падонком» по возрасту и одним из пятерых действующих членов, бывших в клубе почти с самого основания. Клуб мне очень нравится своей демократичностью. Тут не смотрят на положение в обществе, мы можем быть очень разными в обычной жизни, но близкими по духу. В жизни очень важно находиться среди людей, которых ты каждый раз рад видеть. «Падонки» – именно тот случай, так что я с огромным удовольствием посещаю клубные мероприятия. Вообще, клубное движение – это очень хорошо. Сейчас люди всё больше разъединяются, сидят дома, общаются через социальные сети. А клубы объединяют людей для живого общения. Причём основа – не материальное благосостояние или социальный статус, а общие интересы. И наличие единомышленников, которым ты можешь позвонить в любое время дня и ночи, дорогого стоит. Наверное, это самое дорогое, что у меня есть. Мне по деньгам уехать за границу и неплохо там жить, но что я там буду делать? Есть вкусный бутерброд и одиноко смотреть на красивое море? Для этого мне обычно хватает недели, а потом хочется обратно. Потому что здесь друзья, которые не будут бездушно улыбаться, а скажут то, что тебе нужно услышать.

Какие эмоции возникают при езде на мотоцикле?

 Мне недавно стукнуло 60 лет. Когда сажусь на мотоцикл, как будто тридцатку скидываю, я снова молодой, море по колено и весь мир передо мной. Что ещё может дать такие эмоции? Дорогая вилла на Канарах? Яхта на Лазурном побережье? Возможно, они дадут мне комфорт, но не счастье. Мотоцикл намного демократичнее, с комфортом у него не очень, зато со счастьем всё в порядке. Особенно в путешествиях, когда открываешь для себя новые дороги. А ещё я для себя сформулировал теорию всадника. Раньше люди делились на ездящих верхом и на каретах. Разумный человек садился в запряжённую повозку, коляску или карету и в комфорте ехал, куда ему нужно. Куда меньшая категория даже при наличии транспорта ехала верхом. Правильнее и разумнее, конечно, первые. Но при этом сидящий в карете провожает глазами всадника, а не наоборот, потому что в любом мужчине живут гены воина, и их голос не убить никаким разумом. Сегодня он садится в удобный, экологичный и безопасный автомобиль, защищённый от ветра, жары и дождя, но всё равно цепляется взглядом за мотоцикл, пусть даже никогда на него не сядет, потому что это опасно и неудобно. Это мечта, которая у большинства так никогда и не сбудется.

Однако лошадьми, вернее, мотоциклами, вы начали торговать сравнительно недавно…

 Раньше я работал в основном с автомобилями, выполнял роль кризисного управляющего. «Аояма Моторс» – пятый проект, который я вытаскиваю из неприятной финансовой ситуации. Три года назад там были остановлены поставки автомобилей, мотоциклов и запчастей за неуплату. После моего прихода «Аояма» второй год подряд становится лучшим российским дилером Honda по автомобилям, мотоциклам и силовой технике. Добиться этого удалось за полтора года.

В чём тайна такого прогресса?

 Никакого секрета нет. Знаменитый миллиардер Ричард Брэнсон писал, что приоритеты при ведении бизнеса должны расставляться следующим образом: на первом месте – персонал, потом продукт и только на третьем – интересы акционеров. Если будут проблемы с первым, то не будет ни второго, ни третьего. Я стараюсь собрать толковых людей и не мешать им работать. У меня два шикарных заместителя, один лучше меня разбирается в продажах, другой – в финансах. И я даю им работать. А мотоциклами должны заниматься люди, которые их любят. Если утилитарная машина покупается головой, и в первую очередь калькулятором, то мотоцикл выбирают сердцем. Чаще всего это не транспорт, а стиль жизни, фан. И продавать стиль жизни может только тот, кто сам этой жизнью живёт. Поэтому у меня с мотоциклами не работает ни одного человека в галстуке. Но при этом сотрудники прошли очень приличную школу, хорошо знают продукцию. Мотоциклетную тему мы стараемся развивать, открыли на Волгоградском проспекте большой мотосалон. В результате на «Аояму» в прошлом году приходилось 56 % продаж мотоциклов в России, в этом из-за проблем с поставками около 40 %.

Насколько выгоден мотоциклетный бизнес в сравнении с автомобильным?

 Даже сравнивать нельзя. Автомобили в разы выгоднее по всем параметрам, по маржинальности, по оборачиваемости и так далее. Особенно в России, где моторынок по мировым масштабам просто ничтожен, и производитель, соответственно, не испытывает к нам никакого интереса. Что такое наши 2000 мотоциклов в год? Крошечная Бельгия продаёт больше. Но мотоциклы – это красиво, это любимое, а раз любимое, ему и внимание уделяется, и часть души отдаётся.

Имея за спиной спортивное прошлое, не возникало мысли поддержать мотоспорт?

 Сейчас я пытаюсь организовать поддержку гоночных команд, а пока сотрудничаю на этой почве с представительством Honda. Если Александр Иванютин в одни ворота выигрывает на CRF450R чемпионат России, люди не могут этого не заметить. Это как бомба замедленного действия. Ты можешь не знать, когда она рванёт, но это точно произойдёт. Спорт – вообще одна из основ современного мира. Даже если человек им не занимается, а лежит целыми днями на диване, у него будут кроссовки и какая-нибудь спортивная куртка или майка. То же самое с мотоциклами и машинами: человек использует потенциал спортбайка наполовину. Но у него мотоцикл почти как в чемпионате мира и почти в той же раскраске. Поэтому у Honda после непродолжительного увлечения экологией сейчас пошёл возврат к спортивному стилю.

Honda сейчас делает крутой поворот. Ещё не так давно на российском рынке её мототехнику подавали как нечто дорогое, чуть ли не премиум-сегмент. А сейчас стали появляться недорогие модели, которые не очень вписываются в эту концепцию…

 Большим успехом стал выход семейства NC700. Мотоциклы эти продаются очень хорошо, несмотря на скромные характеристики. В них немного фана, зато соблюдён идеальный баланс цены и качества. Сейчас появляется всё больше людей, использующих мотоцикл как транспорт, и это идеальный продукт для них. Вряд ли кого-то из нас посетит восторг при покорении на NC700 пространств, но если тебе нужно каждое утро ехать по пробкам с вещами на работу и при этом тратить минимум денег, это идеальный вариант. Сейчас появится новая, 750-кубовая модификация, которая должна продаваться ещё лучше.

Почему вы ездите только на Honda, даже когда не связаны с ней работой?

 Если не считать спортивное прошлое, я всегда ездил только на мотоциклах Honda. У меня была Magna 750, две штуки VTX1800 и два Gold Wing. Проехал я на них достаточно большое расстояние, но ни единого раза не остановился из-за технических проблем. Не ломались ни моторы, ни трансмиссия, ни подвеска. Более того, у нас в салоне работает гарантийный сервис. Но обращений по гарантии практически нет. Мы бы и рады помочь с ремонтом, потому что получаем за это от производителя хорошую компенсацию, но серьёзных поломок практически не случается. Вокруг много хороших мотоциклов со своими сильными сторонами, но никто не может близко подойти к надёжности Honda. Кроме того, мотоциклы Honda – продукт с безусловными потребительскими качествами. При покупке ты точно знаешь, что получишь хороший мотоцикл, выполняющий заявленные функции.