Сегодняшний собеседник «Мотоэксперта» проявил себя сразу в нескольких мотоциклетных сферах. Помимо того внушительного стажа езды на двух колёсах, Сергей Миндин много лет проводит самую массовую российскую внедорожную гоночную серию «Кубок eXtreme Sport по кантри-кроссу», а также импортирует запчасти, тюнинг и экипировку для мотокросса, эндуро, супермото и ралли-рейдов.
Традиционный вопрос: с чего всё начиналось?
Где-то лет в семь у меня были две мечты: мопед и надувная лодка. Видимо, оттуда всё и пошло. Мопед появился у старшего брата, но почему-то катал я его, а не наоборот. Более серьёзной техникой обзавёлся в восьмом классе, купив «Днепр МТ-9», не имея ни денег, ни умения ездить. В школьном скверике откуда-то взялся этот мотоцикл, была быстро организована кредитная операция, мы скинулись втроём и в тамбуре электрички отвезли на дачу. Тут же начали возникать вопросы, к примеру, как отрегулировать карбюратор, стали появляться знакомства в мотоциклетной среде. Следующим заметным этапом стало появление японских мотоциклов. Тогда рокеры и простые мотоциклисты поняли, что пора продавать нажитые «Жигули» и даже более серьёзные автомобили и пересаживаться на них. И этот выбор мне кажется очень характерным и правильным, когда между кайфом с весельем и респектабельностью с комфортом делается выбор в пользу первого. В середине 90-х владельцы японских мотоциклов были известны всем, у них были характерные прозвища вроде Вова Сиберист или просто Интрудер, по которым человека сразу опознавали, поскольку «сиберов» и «интрудеров» в городе практически не было. Я тоже пошёл по этому пути, продал заработанную с помощью первого бизнеса на рынке в Лужниках BMW Е30 и купил один из самых мощных мотоциклов того времени, Honda CBR1000F. Его привез Дима Загорский, один из немногих мототорговцев того времени, вся тусовка поехала посмотреть, Дима всех покатал по Волгоградскому проспекту со скоростью 250 км/ч, но купить никто из наших не смог, потому что стоил он нереальных денег. Купили какие-то бандиты, поехали кататься по беговой дорожке перед клубом «Титаник» и упали. Разбили пластик, поломали мелочь и выставили на продажу с хорошим дисконтом. Всю зиму я его восстанавливал, после чего ездил два года, не слезая. Закончилось всё печально, я его решил продать, нашёл покупателя, который, вроде как, знал всех в тусовке, вкрался в доверие, попросил прокатиться. Я не дал. Он достал пистолет, сел на мотоцикл и уехал. Сделал круг по району, приехал и спрашивает: «Что, думал, не вернусь?» Снова сел за руль, уехал, и больше я ни его, ни мотоцикла не видел. В итоге я остался без машины, мотоцикла и бизнеса, который незадолго до этого прогорел, так что пришлось идти работать. У человека в теме тогда были все возможности устроиться в мотоциклетной сфере, поскольку разбирающихся было мало, и работодатели искали сотрудников прямо на тусовках, иногда даже на Смотровую приезжали. Я начал работать в салоне Suzuki на велотреке в Крылатском и получил хороший опыт, как не надо вести бизнес, потому что это была контора, где всё делалось наоборот. Зато я там познакомился с абсолютно незнакомым внедорожным направлением. Завёл первые знакомства с настоящими мотогонщиками, которые тогда занимались в основном мотокроссом. Раньше я участвовал на «Сибере» в драгрейсинге, проходившем на Ходынке, соревновался даже больше с заряженными машинами, чем с мотоциклами, нормального дорожного массового спорта тогда практически не было. Достаточно быстро купил внедорожный мотоцикл, как у многих, это был Honda XR250. В этой среде тоже была своя тусовка, и практически каждый обладатель внедорожного мотоцикла автоматически начинал выезжать на слёты, гонки, покатушки, пробеги, на Смотровую так далее. Не было такого, чтобы у человека был мотоцикл, но он не был заражён этим маньячеством. В 1999 году случилось знаковое событие – гонка «Баха Селигер», где мы по очереди ехали на одном мотоцикле с приятелем Гошей, меняясь после каждого круга, и даже заняли место где-то в середине. Это было легендарное мероприятие, в котором участвовали как знаменитейшие тогда гонщики Сергей Поваров и Александр Нифонтов, так и люди, прославившиеся несколько позднее. Например, там ехал на «Чезете» ныне многократный чемпион, участник «Дакара» Алексей Наумов. Поработав в салоне Suzuki и поняв, как не надо делать, я решил, что накопленные знания смогу реализовать в собственном деле. Мне всегда нравилось работать не на начальника, а на себя, к тому же в то время бизнес можно было начать без больших вложений. Так что начал заниматься продажей экипировки, запчастей и тюнинга с упором на внедорожное направление.
Долгое время ты торгуешь продукцией одних и тех же брендов. Как их выбирал? Просто брал свободные?
Направления и бренды иногда возникали как бы сами собой. Есть у меня знакомый кроссмен-колясочник Михаил Кошурников. В его команде появился спонсор, выделивший бюджет на закупку самой лучшей экипировки. Одежда Fox у меня была, боты Alpinestars и шлема Shoei купили у импортёров, но им ещё понадобились очки, причём обязательно фирмы Scott. В Москве их не продавали, интернет тогда развит не был, пришлось где-то искать фирменную коробочку, на которой был написан номер факса. Я долго переписывался с ними по факсу, ездил в Милан, на выставку Eicma знакомиться, после чего работа пошла, и я до сих пор импортирую в Россию очки и другую экипировку Scott. Потом начал сотрудничать с крупными зарубежными каталогами, стал импортёром экипировки Troy Lee Designs, наколенников Asterisk, деталей Renthal и так далее.
Работал по стандартной схеме, опт – магазин – покупатель?
Не совсем. Во внедорожной отрасли требуется особый подход, нужно постоянно быть в тусовке, на виду. Поэтому приходилось выезжать на гонки, ставить палатку и продавать там, где собираются покупатели. А заодно заводить полезные и не очень знакомства. Поначалу у меня даже офиса толком не было, но потом открылся магазин, появилась дилерская сеть по всей стране. Есть формула, «лучшая работа – высокооплачиваемое хобби». Это то, к чему я всегда стремился и чего добился, занимаюсь тем, что мне интересно, и за это ещё и получаю деньги. Надо сказать, по этому принципу изначально был устроен практически весь мотоциклетный бизнес, им занимались энтузиасты, которые были как среди владельцев, так и среди сотрудников. Мотоциклисты сами стремились работать продавцами, механиками и так далее. Со временем движение эволюционировало, ездить по дорогам стало сложнее, больше штрафов, больше машин, меньше интереса. Зато внедорожный мотоциклизм – лучший из всего, что есть. Он только развивается, причём безостановочно и во все стороны. И границ этому развитию не видно.
Торговая деятельность – не единственная и не самая интересная составляющая твоего бизнеса...
Да, моё второе занятие – организация соревнований и всяких мотоспортивных проектов. Совсем недавно я, например, занимался организацией мотоциклетной части фестиваля экстремальных видов спорта «Прорыв», где впервые в России состоялись соревнования по эндуро в залах. Но главное моё детище – гоночная серия «Кубок eXtreme Sport по кантри-кроссу», организацией которого я занимаюсь уже 11 лет.
Когда ты начинал, гонок было немного?
На самом деле мотоспорт у нас никогда не умирал совсем, хотя иногда его не было видно снаружи. От Советского Союза остались команды и структуры вроде ДОСААФ, причём в самых неожиданных местах. Были сильные дисциплины вроде спидвея или мотобола, формализованные чемпионаты, где участвовали профессиональные гонщики. Но стихийных соревнований, доступных начинающим и любителям, было очень мало, и каждое становилось событием. При этом потребность с ростом продаж спортивной мототехники ощущалась. Начиналось всё с банальных покатушек. Собирались на поляне по Новорижскому шоссе возле пирамиды. Кто-то из известных опытных гонщиков, которые тоже были в одной тусовке с любителями, вёл колонну по лесной тропе, так что задние могли посмотреть, как нужно правильно ехать, а потом ехали с раздельным стартом на время. Это не было гонкой в обычном понимании, не было призов и протоколов, было просто весёлое времяпрепровождение. Постепенно из этого решили создавать соревнования. Мотокросс был спортом профессионалов. Чтобы показывать результат, нужно заниматься много лет с самого детства. Ралли-рейды – кубок олигархов, бюджеты, команды, технички, подготовка техники, навигация. Эндуро – сложно в организационном плане, несколько дней, большие пробеги, куча согласований. А хотелось сделать универсальный вид спорта, совместив три дисциплины. На трасе длиной пять-шесть километров сделать кусок мотокросса, кусок эндуро и кусок ралли. И чтобы там могли ехать как профи, так и любители, которые только что купили внедорожный мотоцикл, пусть даже самый простой. Даже название придумали своё, кантри-кросс.
Кантри-кросс – странный термин. За границей практикуются соревнования по кросс-кантри, почему у нас слова поменялись местами?
Действительно, в английском языке это называется кросс-кантри, или XC. Но у нас в стране это сложившееся словосочетание плотно ассоциируется с велосипедными гонками, чтобы люди не путались, мы решили сделать своё название, чтобы оно было исключительно наше и ассоциировалось только с нашим спортом. Идею эту подхватило сразу несколько человек, Александр Нифонтов решил, что этот формат будет оптимальным для развлечения покупателя мотоциклов Yamaha WR, которыми он тогда торговал, были и ещё энтузиасты. Всё это требовало вложения денег и сил, одни организаторы отпадали, другие приходили, и в 2004 году вышло, что делать гонку некому. Я выделил некоторый бюджет, купил ленточку, колышки, арендовал трактор, привёз звук и постарался сделать красиво. Рассматривалось мероприятие как рекламная акция моей компании, так что получило название «Кубок eXtreme Sport по кантри-кроссу». Проходить он стал на постоянной основе, поначалу на всё той же трассе у пирамиды, потом и в других местах, росло количество этапов в сезоне. Хотя кантри-кросс максимально дружественен к любителям, в нём практически с самого начала принимают участие титулованные гонщики, и сейчас за первые места борется элита российского мотоспорта. При этом больших призовых у нас нет, но для многих ехать и побеждать в гонке среди 250 человек – это тоже хороший стимул.
Изначально предполагалось, что организация соревнований может стать бизнесом на много лет, который ещё и приносит какие-то деньги?
Нет, рассматривались они только в качестве рекламы. Но потом стали появляться спонсоры. Причём как-то сами собой, мы не делали медиа-китов, никому не навязывались. Просто люди увидели, что мы делаем качественный продукт, и решили тоже к нему приобщиться и продвинуть свой бизнес за счёт такого рекламного носителя. В какой-то момент оказалось, что соревнования перестали отбирать мои деньги и начали приносить прибыль. Не сказать, что большую, но все задействованные получают свои зарплаты-гонорары, мы купили систему хронометража. Большим скачком стало появление в числе спонсоров производителя энергетических напитков Red Bull. Когда ты начинаешь работать с партнёром, который проводит и поддерживает лучшие соревнования на планете, твой уровень тоже поднимается. Сейчас, конечно, хочется нового скачка, но экономическая ситуация не располагает. По опыту можно сказать, что Кубок совершенно точно состоится, но к американскому суперкроссу мы приблизимся вряд ли.
Когда в 2004 году ты представлял себе кантри-кросс через десять лет, он был похож на тот, что получился сейчас?
Отчасти да. Когда всё начиналось, мы предполагали, что на старте будет больше 200 человек. Это была первая большая цель, чтобы в одну линию стартовало такое количество гонщиков. Мы к ней приближались и удалялись, но в итоге достигли. В 2009 году мы собрали на старте 209 человек. В прошлом сезоне установили новый рекорд посещаемости, на одном этапе в Коллонтай под Малоярославцем в классе «Мото» стартовало 222 человека. Это не считая детей и квадроциклов, которые ехали отдельными заездами. Конечно, это не постоянный результат, в среднем собирается 160–170 человек. А всего за 11 лет в «Кубок eXtreme Sport по кантри-кроссу» приняло участие 1480 гонщиков. Это не сумма участников всех этапов, а люди, когда-либо выходившие на старт. Поэтому я могу точно сказать, что мой «Кантри-кросс» – самая массовая российская мотогонка.
Как удаётся балансировать между количеством и качеством?
Благодаря накопленному опыту. Схема достаточно простая: считается среднее время круга, плотность людей на старте, под них рассчитывается длина и ширина трассы. Скажем, для комфортной езды 200 человек нужна трасса длиной около 10 км. Вообще, трассы – это самое главное. Мы постоянно их совершенствуем, придумываем какие-то новые фишки. Например, на каком-то участке можем сделать две дороги, одну сложную и короткую, где поедут чемпионы и стремящиеся к ним, по другой ехать проще, но дольше. Любитель может один раз попробовать заехать в сложный подъём, хлебнуть там горя, а на следующем круге, если не останется сил, не сходить с дистанции, а просто его объехать. Приходится всё время заниматься таким креативом, который интересен и для организаторов, и для участников.
Кантри-кросс – праздник для участника, а организатору приходится неделями заниматься тяжёлой работой, сидеть в грязи, прокладывать броды, гонять трактористов и так далее. В чём для тебя удовольствие? Ведь это не только ради денег делается?
Есть у этого нематериальная составляющая. Когда гонка удаётся, видно, что задуманное получилось, кругом счастливые лица спортсменов и зрителей, получаешь мощный эмоциональный прилив. Это работает, даже если ты устал до полусмерти и с трудом ходишь, но вдруг открывается второе дыхание, как будто подпитка от энергии участников. Возможно, ради этого всё и делается. Вообще, человеку в жизни важно делать дело и креативить, производить что-то на свет – это самое большое удовольствие. А если при этом ты берёшь какие-то новые высоты, удовольствие удваивается. Бывают гонки с хорошими вложениями, дорогой организацией, большим призовым фондом, вроде бы всё у них есть, а праздника, фейерверка не получается. Зато получаются напряжение и интриги. А у нас нет призового фонда, прямого смысла выиграть кантри-кросс у профессионального спортсмена тоже вроде бы нет. Тем не менее, наши гонки собирают больше народа. Потому что дело не только в результате, но и в процессе.
В чём стимул для любителя? Он выехал на старт, устал, нападался, приехал 200-м, какой в этом смысл?
Весной он 200-й, для него результат – само преодоление дистанции. Осенью становится 150-м, а в следующем сезоне – 100-м. Это уже объективный показатель прогресса, который достаточно легко отслеживается. Каждый может найти себе конкурента по силам и с ним соревноваться, набирая скорость. Также сам факт того, что ты едешь рядом с крутейшими гонщиками страны – большое событие, о котором можно будет рассказывать внукам. Большой смысл – в учёбе. Мы создаём условия, которые трудно найти где-то ещё, при этом рядом едут люди, с которых можно брать пример. Можно научиться прыгать трамплин, ездить по песку и так далее. В прошлом году мы сделали крутой спуск. Если смотреть на него глазами, ехать нет никакого желания, когда любитель увидит его в лесу возле дачи, он туда ни за что не поедет. А тут он наблюдает, как спускается 200 человек, многие из которых находятся с ним на одном уровне, и тоже его преодолевает. Уже это для него становится событием. Это не значит, что мы бросаем в пропасть младенцев, но возможность преодолеть себя, свои страхи даём. В таких вещах, я думаю, и есть главное удовольствие от внедорожной езды. Вчера ты никак не мог проехать через болото. Мог утонуть сам, мог утопить мотоцикл. А потом три раза потренировался, и уже едешь через него на заднем колесе, да ещё поворачиваешь посередине. Из таких маленьких побед над собой внедорожный мотоспорт и складывается, в этом его смысл. Границ этим победам нет, каждый год прогресс заходит всё дальше. Смотришь хард-эндуро и удивляешься, что может этот мотоцикл с этим человеком, как проезжаются склоны с отрицательным уклоном или камни гигантские. И всё это будет дальше развиваться, потолка не видно.
Почему бы не получить официальный статус, к примеру, чемпионата России?
Чемпионат – мероприятие достаточно формализованное, со строгими требованиями, регламентами и так далее. В последнее время более интересными становятся как раз альтернативные гонки. Взять тот же «Дакар», который существовал сам по себе. В результате он стал авторитетнее и престижнее чемпионата мира по ралли-рейдам. У нас меняется регламент, постоянно обновляется конфигурация трасс, да и сами трассы меняются. Мы гибкие, а в рамках чемпионата так не получится.
Известная проблема российских мотогонок, в том числе кантри-кроссов – малое количество зрителей. Ты её как-нибудь пытался решить?
Тут получается круг: спортсменам зрители, конечно, нужны. Наши соревнования собирали по 5000–6000 человек, но если вдруг придёт 30000, будут проблемы. Потому что денег на них придётся потратить больше, чем на спортивную часть. Появляется очень много сложностей: охрана, металлоискатели, заборы, транспорт, питание, гигиена и так далее. Обычные посетители мотогонок, знакомые и родственники участников – люди дисциплинированные, понимающие, что можно делать, а что нельзя. Если же приходят зрители не в теме, за ними нужно наблюдать. Поэтому мы делаем основной упор на видеоролики, статьи и тому подобное.
Кантри-кросс за 11 лет эволюционировал до вполне европейского уровня. Когда наш мотоспорт до него эволюционирует?
На самом деле мотоспорт развивается достаточно хорошо, появляются серьёзные гонщики, показывающие результат в международных соревнованиях. Так что всему своё время. Трассы тоже появляются. Есть почти все кусочки пазла, надо их только собрать вместе. Для этого в первую очередь нужны харизматичные люди, которые знают и умеют проводить мероприятия. У нас если больше трёх организаторов собирается, начинаются ссоры и интриги, и в этом основная проблема. Люди начинают что-то делать и сразу считают, что они отцы-основатели, которые сами знают, что делать, и всех остальных в гробу видали.
Как меняются спортсмены?
Раньше прослеживалась преемственность. Люди тренировались при командах, существовавших много лет, были какие-то традиции, лидеры. Сейчас бывает, что спортсмены появляются из ниоткуда. Почитал интернет, посмотрел видео, купил мотоцикл, поездил сам или за деньги с инструктором, приехал на гонку. В общем, поколение другого информационного облака, не опирающееся на какие-то традиционные авторитеты. Мотоспорт стал доступнее, и это хорошо. Но есть и сложности. Раньше тренер или опытный спортсмен говорили, как надо делать, все так и делали. А сейчас появляются люди, они, вроде, и ездить более-менее умеют, но не умеют себя вести. Есть годами сложившаяся этика поведения в закрытом парке, общения с организаторами. Например, люди приезжают из других городов, хотят выспаться, а им ночной концерт устраивают.
Постоянно выезжая на зарубежные гонки, ты, наверное, многому учишься у организаторов?
Я, действительно, часто бываю на заграничных гонках, каждый год выезжаю во Францию на Enduro Le Touquet, четыре раза участвовал, теперь смотрю, был на Erzberg, Romaniacs, американском суперкроссе, мотокроссе наций. Думаю, свою страну надо любить, но Россия не является законодателем мод в мотоспорте. То, что мы пытаемся изобрести здесь, чаще всего кто-то уже давно изобрёл, обкатал и довёл до готового варианта. Тем более мне как простому зрителю ездить не интересно, так что я ещё и работаю либо как менеджер команды, либо как журналист, пытаюсь приобщать российскую общественность к мотокультуре. Так что всегда нахожусь в центре событий и могу многое увидеть изнутри. Вообще, очень интересное занятие – вывозить на зарубежные гонки перспективных спортсменом. Пока я не знаю, насколько это перспективно, возможно, вынесет на какую-то агентско-менеджерскую работу. Пока у нас это направление не развито, хотя появляются отдельные специалисты. А за рубежом считается, что задача профессионального гонщика – гонять, механика – крутить гайки, а искать спонсоров, организовывать публикации, подбирать соревнования и так далее должен менеджер.
Ты сам достаточно долго одновременно организовывал соревнования и участвовал в них. Сейчас нет желания самому поездить?
Сначала мне хотелось самому себе сделать хорошую гонку. Теперь у меня есть и кроссовый мотоцикл, и кроссовый квадроцикл, но при нынешнем уровне соревнований совмещать организаторскую работу с участием уже не получается. Получается весной выехать на сборы, покататься неделю-две, и потом в течение сезона периодически на выходных кататься.