Вячеслав Шеянов не относится к числу профессиональных мотоциклистов. В его служебной биографии много написано об экономике и бизнесе, но нет ни слова о двухколёсной технике. Тем не менее, выросший в Самаре бизнесмен собрал крупнейшую коллекцию тяжёлых мотоциклов, выпущенных до Второй мировой войны. Вячеслав Шеянов рассказал «Мотоэксперту», как и зачем он собирает технические раритеты.
Ваша биография полна слов «экономика», «бизнес», «ценные бумаги», «макроэкономические проблемы посткризисного развития» и так далее. Каким образом среди них оказалась история и техника?
С этой темой я познакомился ещё в институте. Абсолютно случайно увидел объявление в газете о покупке мотоцикла времён Великой Отечественной. А я знал, где такой мотоцикл есть. Я его купил за 100 долларов, продал за 400, заработал хорошие для пацана деньги, и это стало моим первым бизнесом. Стал вместе с братом разыскивать по деревням старые мотоциклы, и к нам в 90-х в Самару за тысячи километров приезжали их покупать поляки на микроавтобусе с деньгами. Не только из-за наличия самих мотоциклов. Я, будучи экономистом, знал, как работать с нашей таможней и помогал оформлять вывоз. Потом стали работать с немцами, заработали неплохие деньги. Мне всегда нравился дух искательства, который сопровождает такие занятия, когда можно найти больше, чем рассчитывал. Например, поехали мы с братом покупать в достаточно далёкую деревню «Харлей» с коляской. Человек хотел достаточно большие деньги, продать мы его смогли бы за 1200 долларов, а он просил 1000. Ездили к нему несколько раз, сторговались, рассчитались. И я у него спрашиваю, нет ли запчастей. Он отвечает, что есть рама, но лежит в куче навоза. Уже вечереет, осень, погода плохая, буксировать мотоцикл за машиной надо. Но я взял лопату, начал копать, откапываю ручку руля, переключатели, зеркало, и в итоге откопал целиком ещё один «Харлей», хоть и без мотора. Мы его быстро разобрали, пока хозяин не передумал, грузить в машину нельзя, всё в навозе, положили в мотоцикл. У того через пять километров от такой нагрузки лопнуло колесо коляски. Заехали в соседнюю деревню, постучали в первый двор, оставили на несколько дней, потом приехали на грузовой машине, всё вывезли и заработали в итоге намного больше, чем планировали. Так что это был не только заработок, но и приключение. Но это было в студенчестве, потом я уже перешёл на более масштабные и профицитные вещи, а мотоциклы перешли в разряд увлечений. Я люблю мотоциклы. И мой жизненный принцип – доводить всё до логического завершения. Начинал я с коллекционирования мотоциклов с приводом на колесо коляски. Потом поставил новую цель. Тяжёлые мотоциклы объёмом свыше 800 см3 – самые дорогие и самые желанные, и я добился того, что у меня в коллекции есть 93 экземпляра, практически всё, что выпускалось в «золотой век». Естественно, были мелкосерийные модели, выпускавшиеся, например, на базе широко экспортировавшегося двигателя JAP и оригинального шасси, их собрать малореально, хотя постепенно я покупаю и их. Но все серийные тяжёлые мотоциклы мира у меня есть, английские, французские, итальянские, бельгийские. Мало кто знает, что Бельгия перед Второй мировой была одной из ведущих технических держав, и многие свои военные машины немцы копировали с бельгийских, в том числе BMW и Zundapp. У них были «оппозиты» с приводом на колесо коляски и межосевым дифференциалом. Если мотоциклов FN сохранилось много, поскольку они большими партиями поставлялись в Вермахт, то полноприводных Sarolea очень мало. Их известно семь штук, но сделанный, на котором можно прокатиться – только у меня. Причём помимо военной модификации есть и гражданская, «одиночка». Приезжал бельгиец, чуть не заплакал, когда их увидел. На довоенных «японцев» тоже я моду завёл и собрал их все. Это очень технологичные мотоциклы и трайки. У меня в коллекции есть Rikuo, похожий на него Kurogane, у которого объём двигателя не 1217, а 1340 см3, а также два больших трицикла, которые сейчас восстанавливаем. Самый редкий и ценный в моей коллекции – четырёхцилиндровый Brough Superior, который в 1932 году был выпущен серией из девяти штук. Один сейчас находится в известном английском мотоциклетном музее в Бирмингеме, второй – у меня. Пока его восстанавливают, так как он мне достался в не очень хорошем состоянии.
Одна цель достигнута, какая следующая?
В эпоху интернета многое делается с наскока, не слишком вдумчиво. Я же убеждён, что если мы за что-то в этой жизни берёмся, то должны это делать профессионально, а не набрать всего побольше. Поэтому хочется продолжить развивать направление истории довоенной техники, может быть, немного в другую сторону. Например, хотелось бы издать книгу под названием «Быстрая сталь тоталитарной эпохи». Я покупаю архивы, недавно приобрёл часть архива знаменитого Серпуховского НИИ Мотопром. Его сотрудники пытались абсорбировать весь опыт мирового мотостроения, изучали все модели, их характеристики и так далее. У них в отчёте 1943 года есть раздел «Все мотоциклы мира», где систематизирована масса информации, сотни производителей, тысячи моделей. И мне было крайне приятно видеть, что моя коллекция практически полностью совпадает с разделом тяжёлых мотоциклов. Она даже несколько шире, потому что в бумагах нет японских, о которых тогда ничего не знали, и части редких бельгийских. Правда, есть, например, мотоцикл «Зенит» с 1000-кубовым двигателем JAP, который был выпущен в 1932 году в пяти экземплярах, о котором я раньше не знал. Но это уже мелкосерийный экземпляр, к тому же с неоригинальным мотором, так что он не попадает под обязательные критерии коллекции. Сейчас планирую закончить восстановление прототипов, хотелось бы сделать реплику ТМЗ-53, выставленного в Политехническом музее, всё-таки это мотоцикл с приводом на колесо коляски, большая веха. Так что в перспективе закрыть тему полноприводных мотоциклов и трициклов, которые незаслуженно забыты. То есть я считаю коллекцию завершённой, но доделываю небольшие штрихи. Можно, конечно, собрать все 1400 мотоциклов всех кубатур, но это уже лишнее, мне достаточно тяжёлых. Конечно, одна из главных целей – просвещать, развивать реставраторское движение, чтобы люди проводили время не за выпивкой и пустыми разговорами, а занимались интересным и приятным делом. И если я с помощью своей коллекции чуть-чуть уменьшу хаос, это будет правильно.
Как восстанавливаются настолько редкие мотоциклы? Наверное, на поиск оригинальных деталей уходит масса времени?
Многие коллекционеры очень долго восстанавливают мотоциклы, пытаются сделать их как можно более аутентичными. Годами они разыскивают «родные» запчасти, в результате их коллекции состоят из незаконченного хлама, который вряд ли когда-то будет закончен. У меня философия другая. Если есть возможность, нужно делать копию детали, тем более работаю я с отличными мастерами, и их продукт от оригинала не отличить. Но мотоцикл обязательно должен ездить. Причём ездить безопасно. Техника мощная, быстрая, и у неё ничего не должно отваливаться на ходу.
Какой минимальный процент оригинальных запчастей должен стоять на мотоцикле, чтобы он мог попасть в вашу коллекцию?
Это вечный вопрос коллекционера, насколько мотоцикл должен совпадать с оригиналом. Единого ответа на него нет. Есть ассоциация владельцев старых мотоциклов, она разработала тысячебальную систему оценки аутентичности. Фара – 50 баллов и так далее, 1000 – всё оригинальное. Но уже сегодня, с развитием технологий, для распространённых моделей BMW и Zundapp поляки научились делать практически все детали, в том числе сложные рамы с трубами переменного сечения, так что у коллекционеров есть возможность относительно беспроблемно ставить качественные новые детали, которые ничем не отличаются от «оригинала». Кроме того, есть детали, которые просто не живут столько времени. Покрышки, тросики, направляющие, начинка генератора – однозначно новодельные. Также чаще всего новые подшипники коленвала, шестерни КПП, некоторые детали карбюратора. На Rikuo, к примеру, стоял оригинальный карбюратор, но он постоянно переливал. Во-первых, ездить неудобно, во-вторых, опасно, бензин капает на горячий мотор. Что ни делай, посадочные места изношены, игла болтается, надо менять. У нас есть в коллекции очень редкие мотоциклы, те же «японцы». Если положить рядом фото кучи ржавого железа, поступившего в мастерскую, и конечный продукт, никогда не подумаешь, что это одно и то же. Но делать на них новые запчасти тоже очень сложно. Приходится искать оригинал для копирования, просить у других коллекционеров. То есть наличие новых деталей допускается, но при этом коллекционер не должен скрывать их наличие, это нечестно. По моему убеждению, мотоцикл является аутентичным, если сделан, как говорится, «из одного куска», то есть иметь собственные раму и двигатель, и при этом на ходу он должен давать те же ощущения, что и оригинал. Хотя некоторые реставраторы такой подход критикуют, стремясь добиться максимальной аутентичности в жертву эксплуатационным качествам.
Как из горы железа сделать мотоцикл, соответствующий оригинальному? Чертежи ведь тоже найти непросто?
В зависимости от мотоцикла и детали. Сейчас есть программы, позволяющие оригинал сфотографировать, перевести фотографию в чертёж и по нему сделать точную копию. Но не всегда этот вариант подходит, к примеру, по стоимости. Может понадобиться сложная отливка картера, которая встанет в огромные деньги, либо будет неточное описание, так что иногда встречается небольшое несоответствие оригиналу. Многое, вроде ободьев колёс, можно найти среди аналогов. В принципе, можно сделать полную реплику любого мотоцикла, но это очень дорого, около миллиона долларов. На самом деле в некоторых случаях есть дефекты, которые только добавляют мотоциклу ценности. Например, у меня есть в коллекции купленный в Воронеже Zundapp. Там накладка на баке пробита пулей, причём даже читается траектория её полёта, как стрелок из лежачего положения прострелил бак, попал водителю в район живота, и тот так и закончил свой путь под Воронежем. Иногда в технике неожиданно удаётся найти разгадки куда более глобальных исторических событий. Например, у нас ещё в школе много рассказывали про «Мюнхенский сговор» (1938 год, англо-франко-итало-германское соглашение о передаче Германии Судетских областей, части Чехословакии, населённой немцами – прим. ред.), как англичане пошли на уступку и дали один из толчков к началу большой войны. Мне всегда было интересно, почему происходили такие события. И вот я смотрю на английские и немецкие мотоциклы тех лет, которые есть у меня в коллекции. Англия была глобальной империей, примерно как сейчас США, и по технике это хорошо видно. Brough Superior – настоящие технические шедевры, большие, мощные. А рядом стоит линейка BMW: R32, R61 и так далее, великолепно отреставрированные, очень красивые. Подходят люди, далёкие от мотоциклов, женщины, и даже они видят, что немецкая техника на фоне английской выглядит велосипедами. И ты понимаешь, что тогда англичане тоже видели эту разницу. И думали, что немцы никогда не решатся устроить большую войну, потому что отставали они по технике безнадёжно. И мне нравится искать мостики между техникой и историей, смотреть, как история оживает в вещах. Когда речь идёт об истории, людям почти всё равно, было событие сто или тысячу лет назад, для них всё это давно. А когда ты берёшь мотоцикл, садишься на него, заводишь, история оживает. Или другой пример. Недавно я узнал, что один из шестерых братьев моего деда на Восточном фронте был командиром мотоциклетного батальона, ездившего на «Харлеях», участвовал в уничтожении миллионной Квантунской группировки. Смотришь на стоящие рядом Harley и Rikuo, и понимаешь, что они друг с другом воевали, их захватывали, пытались заводить, эксплуатировать. Цель моей коллекции – пробудить интерес, показать мир под другим углом. А когда ты на этом можешь прокатиться – это и получается живая история.
Такая коллекция выставляется эпизодически на небольшие сроки. А постоянной экспозиции у вас нет?
Мы сейчас в Самаре закончили строительство экспозиционного зала, но попытаемся там не только показывать, но и организовать катание. Причём катаемся мы уже сейчас, и ощущения от этого катания получаются невероятные. Техника того времени как будто живая, ты едешь и чувствуешь, как двигатель ворчит, чихает, задыхается на подъёмах. Ездим мы подолгу, проезжаем много километров. Причём все мотоциклы с приводом на коляску мы испытали в серьёзной грязи, в ноябре, на типичной дороге театра военных действий. Были там «англичанин», «бельгиец», «француз», «японец», «итальянец», два «немца». По ровному ехали более-менее, но чуть подъём, приходилось спешиваться и толкать. И вот загадка: если их надо толкать, к чему все эти навороты? Точно так же можно затолкать М-72, при этом его производство стоит в два с половиной раза дешевле. И это одна из причин, по которым мы выиграли войну. Русские точнее и грамотнее почувствовали и удовлетворили требования военного времени, где очень важна экономика, целесообразность, максимально эффективное использование ресурсов. Боевой дух, помноженный на адекватность инженерного подхода – вот причина победы. А ещё мотоцикл хорошо передаёт характер страны. Одноцилиндровая Gilera орёт, как Дуче орал, при этом не едет, мощности не хватает. Австрийский Puch похож на музыкальный инструмент, работает – как будто шепчет. «Американец» – как шалтай-болтай, живёт под тобой своей жизнью, даже наш М-72 лучше, чем «Харлей». Для меня такое катание – это ещё и лучший отдых. Вообще, я практически не езжу в отпуск. У меня интересная работа, интересное хобби. И провести один день на мотоциклах, съездить в пробег – всё равно что месяц на море побыть. Когда долго и качественно отдыхаешь, возникает чувство, что твоя обычная жизнь где-то далеко, что ты очень давно не был на работе. Тут такое чувство возникает за один день. Также это активный отдых. Я люблю ездить на «одиночках», это достаточно тяжело. Сами по себе мотоциклы тяжелы, у них большие неподрессоренные массы, а если ещё и скользко, приходится серьёзно напрягаться. Хотя я поддерживаю хорошую физическую форму, на следующий день после катания всё равно все мышцы болят.
Коллекционеры обычно трясутся над своей техникой, руками потрогать не дают, не то что ездить. Вы же проводите полноценные пробеги, в которых её и разбить под списание могут, не говоря про естественный износ, который неизбежно возникает на бездорожье. Не жалко?
Не жалко. Конечно, мотоцикл потеряет лоск, но главная ценность моих мотоциклов – в возможности ездить, а не в лоске. Тем более механики за ними смотрят. А следы эксплуатации, на мой взгляд, как раз добавляют ценности. Кроме того, при всей моей любви к мотоциклам, я всегда говорю участникам пробега, что при опасности для жизни или здоровья лучше разбить мотоцикл, спрыгнуть с него, и пусть он едет в овраг или ещё куда-то. Это всего лишь железка, которую можно починить.
О Вячеславе Шеянове раньше доходили отрывочные сведения, но все вокруг неожиданно заговорили только в этом сезоне. Что произошло, почему решили выйти из узкого круга любителей старины в массы?
Во-первых, у нашего музейного комплекса появился новый директор, Сергей Васенев, который стал этим активно заниматься. Во-вторых, я и сам принял решение «подсветить» коллекцию. Связано это в том числе с моим новым бизнес-проектом распределённой генерации. Недавно был случай, искал в США поставщика оборудования. Казалось бы, деньги есть, приехал – купил. Приезжаем к одному поставщику, а он с русскими ни в какую дела иметь не хочет. Я раньше про такое слышал, но сам не сталкивался. А он начинает чушь, как из книжек про русских и Россию, нести, что с нами нельзя иметь дела. У меня есть один недостаток, я очень логичный человек, не принимаю решения по эмоциям, могу свои поступки объяснить с точки зрения логики. А тут абсолютно нерациональный человек. И в процессе общения я его начал «прощупывать» и сказал между делом, что мотоциклы у них не очень хорошие, ломаются, не заводятся, рассказал про свою коллекцию, про очень редкую интересную верхнеклапанную 1000-кубовую модель EL, сделанную специально для американского флота, их всего восемь штук в 1940 году для испытаний заказали, и одна из них у меня. Он не поверил, я ему показал свой сайт, и именно это растопило лёд. Потому что в США или Европе считается, если человек занимается техническим антиквариатом, с ним можно иметь дело.
Вы назвали себя человеком рациональным. А рационально ли вкладывать такие огромные деньги в хобби?
Абсолютно. Я никогда не рассматривал коллекцию с точки зрения вложения средств, но с этой точки зрения тема очень выгодная. Когда мы год назад сделали сайт на трёх языках – русском, английском и мандарине – со мной связались китайцы и сразу же предложили в три раза больше денег, чем я вложил. Стоимость растёт, с каждым годом я могу прибавлять к стоимости машины по 10–15 % и выставлять на продажу, но я не хочу и не буду этого делать. Я считаю, что это уже национальное достояние, что у нас в стране технических коллекций практически нет. К тому же можно нащупать какие-то форматы зарабатывания денег на коллекции. Например, нас уже приглашают выставляться за границей, это тоже заработок.
А в нынешней работе есть элемент приключения?
Всю жизнь я занимался бизнесом, но работал на кого-то. Сейчас решил запустить большой собственный проект по распределённой генерации. В России с электроэнергией есть ряд проблем. Например, услуги государственного монополиста не всегда соответствуют запросам потребителя. То есть на пути к заводу, требующему постоянного питания, может на какое-то время произойти сбой, за которым последуют неприятности вроде выхода из строя печей непрерывного производства. Моя компания закупает газ и с помощью современного оборудования вырабатывает из него электроэнергию, предоставляя предприятиям альтернативный источник качественного питания за меньшие деньги. Это достаточно необычная отрасль, и в ней тоже есть некоторый азарт и элемент первооткрывательства.
История – способ находить причины нынешних событий в прошлом. Почему у нас в стране дела с мототехникой идут не слишком хорошо?
Расцвет мотостроения у нас в стране основывался на чисто экономических факторах. Когда мотоцикл был дешевле и доступнее машины, индустрия развивалась. До середины 60-х мы практически на равных конкурировали с основными мировыми брендами. Развивался «Урал», прогрессировал шоссейно-кольцевой «Восток», хорошо выступавший на гонках мирового уровня. Потом правительство приняло решение развивать автопром, появились ВАЗ, Ижевский завод, экономические предпосылки исчезли, и мотопром ожидаемо перестал развиваться.
Как относитесь к современной технике?
У меня есть дорожные мотоциклы, в частности Ducati Hypermotard, но в повседневной жизни я на них не езжу, могу прокатиться разве что под настроение. Также есть два современных внедорожных мотоцикла, Honda XR650R и BMW HP2, на которых я достаточно часто выезжаю в поля, иногда с друзьями. XR650R мне очень нравится, злой, лёгкий, ошибок не прощает, проезжает где угодно. Вообще, я неодобрительно отношусь к случаям, когда взрослые люди без опыта и соответствующей подготовки покупают мотоциклы большой кубатуры и начинают ездить по Москве, очень опасно.
Если перед Второй мировой был «золотой век» мотостроения, когда был «серебряный»? Или он ещё впереди?
Почему то время называется «золотым веком»? Потому что концептуально мотоциклы с тех пор не изменились. К тому же есть в архивах график рекордов скорости, до конца 40-х годов он рос круто вверх, а после стал всё ровнее и ровнее. Взять Brough Superior SS100. Аббревиатура в названии означает, что мистер Джорж Браф давал с каждым мотоциклом сертификат, согласно которому серийный мотоцикл мог разогнаться до 100 миль в час. Если этого не происходило, покупатель мог вернуть свои деньги. То есть 160 км/ч серийные мотоциклы ездили уже в 1924 году. То очень давно, в это время Ленин умер. И сейчас с такой скоростью ездит не каждый мотоцикл. Тогда мотоцикл был основным транспортом, как сейчас машина. А сейчас это средство получения удовольствия, если, конечно, не считать армии скутеристов из Азии. Мотоциклы будут меняться, но не слишком интенсивно. И «серебряного века» уже не будет.