Кроссплатформенные эксперименты в мото- и автотехнике в большинстве случаев находят отклик у конечного потребителя. Идея скрестить априори не быстроходный макси-скутер с мотоциклом давно витала в воздухе. Первой на такой шаг отважилась компания Yamaha и не прогадала. Результат в лице Yamaha XP500 T-Max превзошёл все ожидания, буквально тут же модель обросла огромной армией любителей и побила все рекорды продаж. За свою более чем десятилетнюю историю «Тимакс» (или в простонародье «Муха») пережил четыре смены поколений, с каждой из которых мужал, взрослел и свирепел.
Первое поколение 2001–2003 гг.
Первое поколение задало тон всем последующим как с точки зрения внешнего вида и формфактора, так и со стороны прогрессивности применяемых технологий. Скутер более всех других нёс на своём борту решения, в большей степени свойственные мотоциклам.
Дизайн первенца получился, что называется, на любителя. Округлые формы, всеобъемлющий пластик и бесхитростное выражение раскосых фар делали макси-скутер похожим на героя японских мультфильмов. Молодое поколение оценило по достоинству, более взрослая аудитория призадумалась.
Двухцилиндровый рядный двигатель, оснащённый парой синхронизируемых карбюраторов, которые требуют тщательного обслуживания. Силовая установка в целом надёжная, большие пробеги без капитального ремонта обычное дело, случаи смерти не по вине владельца отсутствуют. Распространённой неисправностью только первого поколения является растрескивание резиновых патрубков на впуске (цена пары новых патрубков – около 3000 руб.). В итоге воздух начинает засасываться в обход карбюратора, вследствие чего обедняется смесь, затрудняется холодный пуск и исчезает тяга.
Любопытно решена задача передачи крутящего момента на заднее колесо (по наследству перешло всем следующим генерациям) – ввиду того, что мощности и момента более чем достаточно, инженеры приняли решение применить комбинированную систему. На коленвале смонтировано центробежное сцепление с набором фрикционных дисков по образу и подобию мотоциклетного, которое передаёт крутящий момент на классический вариатор, и, наконец, через цепь в масляной ванне в движение приходит заднее колесо. Причин выстраивать столь сложную трёхуровневую конструкцию несколько. Во-первых, это увеличивает плавность хода, особенно при старте с места (небольшой рывок на полтиннике ещё можно пережить, но «поллитра» всенепременно вытрясет из вас душу). Во-вторых, нагрузка плавно распределяется на пути от двигателя до колеса, что позволяет увеличить надёжность вариатора. В трансмиссии скрылся ещё один потенциальный источник проблем, которые могут возникнуть у владельца «Мухи» вне зависимости от поколения: при больших пробегах и несвоевременном обслуживании выходят из строя (стираются ранее других) по одному диску сцепления с каждой стороны. При этом характерно поведение как у автомобиля с автоматической коробкой передач – после того, как отпускается тормоз, скутер начинает резво ехать вперёд. При появлении подобных симптомов нужно тут же, не дожидаясь эпического финала, который не заставит себя долго ждать (мельчайшие осколки фрикционных накладок устремятся в двигатель, закупорят масляные каналы со всеми вытекающими отсюда последствиями) грузить аппарат на эвакуатор и направляться в сервис. От вибрации иногда раскручивается центральная гайка вариатора, главное вовремя это заметить, иначе придётся раскошелиться на серьёзный ремонт.
Интересный факт: каждое поколение по-своему информирует владельца о регламентной замене масла и ремня вариатора. Контрольные лампы с пиктограммой маслёнки или надписью “V-belt”, загорающиеся на приборной панели, некоторыми владельцами воспринимаются как признак серьёзной неисправности, и они начинают обрывать телефоны сервисменов с криками о помощи. А на самом деле таким образом скутер сигнализирует о предстоящем ТО.
Ходовая часть примечательна тем, что двигатель находится внутри стальной рамы, а передняя вилка для большей жёсткости располагает двумя траверсами, которые расположены на приличном удалении друг от друга – оба решения пришли из мира мотоциклов. Это наделило T-Max великолепной острой управляемостью, которая вкупе с достаточно мощным двигателем подкреплена дисковыми тормозами с хорошим потенциалом. Отличительная черта первого поколения – один тормозной диск
Экспериментируя с эргономикой, специалисты сделали выбор в пользу спортивности и контроля над ситуацией. «Муха» не обладает всепоглощающим комфортом, свойственным топовым макси, но даёт возможность водителю и пассажиру удобно разместиться, при этом получится уцепиться ногами за высокий тоннель и тем самым повысить контроль. Места за рулём будет достаточно даже высокорослым. Второй отличительный признак Yamaha XP500 T-Max образца 2001–2003 годов выпуска – это отсутствие тахометра на приборной панели, надо заметить, не самый актуальный прибор на технике с вариатором.
Общая ремонтопригодность и дружелюбность омрачены наличием карбюратора. Демонтаж и переборка этого узла сродни собиранию корабля через бутылочное горлышко, у профессионального механика обычно уходит около двух часов. Три воздушных фильтра (в двигатель, вариатор и трансмиссию) изрядно отъедают бюджет при проведении регламентных работ. Фильтр, отвечающий за очистку воздуха, который потом поступает в двигатель, обязателен к замене, два других достаточно просто продуть. Снятие пластика – не трудоёмкая операция, крепёж крупный и прочный, расположен достаточно логично.
Распространённость на вторичном рынке скутеров первого поколения закономерно падает, найти полностью исправный образец весьма проблематично. Многие запасные части и расходные материалы всегда в наличии, каталог тюнинга весьма обширный.
Второе поколение 2004–2007 гг.
В 2004 году скутер подвергся «работе над ошибками». Изменились только узлы, вызывающие нарекания. Так, на переднем колесе появился дополнительный тормозной диск (диаметр при этом уменьшился до
Довольно часто встречающаяся неисправность у первых двух поколений – перестаёт адекватно работать электронный спидометр, при этом лампочка давления масла начинает мигать об ошибке. Источник проблем скрыт в сигнальном проводе, проложенном по левому перу передней вилки. В месте, где он заходит внутрь пластика, от частых перегибов обычно случается разрыв. Лечится перепайкой и более аккуратной прокладкой.
Второе поколение, в отличие от предшествующего, значительно популярнее на вторичном рынке ввиду большей технологичности и сравнительно доступной стоимости.
Третье поколение 2008–2011 гг.
Прогресс не стоит на месте, с третьего поколения инженеры Yamaha значительно преобразили свой флагманский макси-скутер. Изменения в основном затронули ходовую часть и внешний вид. Наиболее значимое нововведение – алюминиевая рама, с установкой которой удалось удержать в рамках приличия и даже немного уменьшить вес, а также увеличить общую жёсткость конструкции и добавить управляемости. К сожалению, за столь не бюджетную обновку пришлось заплатить ухудшением качества крепежа. С этого момента манипуляции по снятию пластика вещь в себе – шанс поломать хрупкие пистоны и элементы облицовок достаточно большой.
Модернизация внешнего вида, безусловно, пошла на пользу. Облик стал гораздо более динамичным и стильным, но при этом остался узнаваемым. Взаимозаменяемость пластика или иных элементов убранства с предыдущими поколениями полностью отсутствует. Приборная панель абсолютно новая с жидкокристаллическим экраном.
Передняя вилка на этот раз потолстела до внушительных
Двигатель серьёзно дорабатывать не стали, небольшими перенастройками удалось выжать толику дополнительного крутящего момента. Практичности ради бензобак получил дополнительный литр объёма.
Предложений на вторичном рынке по третьему поколению Yamaha XP500 T-Max более чем достаточно, отыскать среди них ухоженный и исправный экземпляр не составит большого труда.
Четвёртое поколение 2012 г . – н. в.
В 2012 году свет увидела самая современная на данный момент генерация легендарного «Тимакса». По сути это модернизация предшествующего поколения. Внешний вид точечно изменился в сторону усиления брутальности, скутер всё больше начал походить на спортбайки компании Yamaha. Конструкцию двигателя оставили прежней, но увеличили объём камер сгорания до 530 см³, и, как следствие, в названии модели новый индекс XP530. Мощность подросла до
Изюминка новинки, она же и повод для многочисленных споров – это передача крутящего момента на заднее колесо средствами зубчатого кевларового ремня. Такая схема, безусловно, снижает неподрессоренные массы, уменьшает потери на трение, облегчает обслуживание и многократно улучшает управляемость, но вопрос о надёжности, открытости всем ветрам и камням, а также ценах на обслуживание остаётся открытым.
О длительных ресурсных испытаниях говорить пока рано, но ввиду уровня и объёма проделанных работ можно с большой долей уверенности заявить, что качество изготовления и удовольствие от владения как минимум не ухудшатся.
Ввиду достаточно высокой отпускной стоимости четвёртого поколения, на вторичном рынке оно пока нечастый гость. Производители тюнинга и комплектующих наперебой выпускают как единичные детали, так и готовые киты, способные изменить новый «Тимакс» до неузнаваемости.
Заключение
Безусловное главенство в собственноручно организованной нише макси-скутеров с претензией на спортивность заметно невооружённым взглядом. Даже несмотря на жёсткий прессинг со стороны конкурентов Yamaha T-Max был и остаётся номером один. В складывающейся идеальной картинке есть пара тёмных мест – инженеры в упор игнорируют некоторые потребности современного мотолюбителя. Уже давно в список оснащения просятся подогревы руля и сиденья, электрорегулировка ветрового стекла и розетки 12 В. Многовероятно настанет момент, когда даже несмотря на многолетние традиции пальма первенства ускользнёт из рук японского концерна. Пока же клуб поклонников «Мухи» растёт день ото дня, и «антипацанская» табуреточная аура тому не помеха.
