В предыдущем материале мы достаточно подробно рассмотрели спортивные мотоциклы компании Ducati, выпускавшиеся с 1993 по 2006 годы. Сегодня на очереди рассказ про более современные модели и общие технические особенности всех рассматриваемых нами мотоциклов.
1098 (2007–2008 гг.)
Итальянские инженеры, вволю наэкспериментировавшись с дизайном в рамках модели 999, решили создать нечто новое, но в то же время максимально узнаваемое. Таким ответственным шагом стала модель 1098, ставшая началом нового этапа эволюции спортбайков компании.
Только ленивый не отметил то, как хорошо своё дело сделали дизайнеры. Оформление передней части мотоцикла вернулось к схеме с двумя горизонтально расположенными фарами. Но вся оптика кардинально изменилась в сторону усложнения форм. Пластик стал более обтекаемым и резко очерченным. Мотоцикл в целом выглядит удивительно легко и гармонично. По мнению многих экспертов, это первый эстетически правильный спортбайк Ducati после оригинального Ducati 916.
Сердцем модели стал двигатель Testastretta Evoluzione (на тот момент самый мощный V-образник в истории). Он развивал рекордные 160 л. с. при 9750 об/мин. Подвеска, как полагается, вся сплошь построена на максимально качественных комплектующих с полным набором регулировки. Из прогрессивных электронных систем появился дата-логгер, иммобилайзер и трекшн-контроль DTC в качестве опции. Данные примочки затем перекочевали во все последующие модели компании (DTC у 848 не было даже в качестве опции).
Спецверсия 1098S отличается от базовой наличием компонентов Ohlins по кругу, более мощными тормозами и карбоном. 1098R (2008 г.) – это уже по сути практически 1198. На борту антипробуксовочная система, новый мотор, как у 1198, задняя подвеска с амортизатором Ohlins. Общие TTX на уровне болидов из мира MotoGP (180 л. с. при 9750 об/мин). Облицовка выполнена с использованием карбона.
Основная болячка мотора Testastretta Evolusion (1098 и 1198) – ввиду того, что степень форсировки поршневой группы заметно выросла и рост нагрузки на опоры коленвала стал гораздо существенней, с ускоренными темпами кончается левый подшипник коленчатого вала. Ротор генератора очень тяжёлый (на спортивных версиях эта проблема решена за счёт облегчения ротора) он уже к пробегам в 40000–50000 км изнашивает подшипник. Первый признак – мотор начинает ощутимо выть. Данный ремонт редко когда выливается в сумму меньше 100000 руб.
Начиная с 1098, была изменена обгонная муфта, которая доставляла массу проблем владельцам «трёх девяток». Теперь её ресурс поднялся до 25000–30000 км. Но, тем не менее, левая сторона коленчатого вала осталась чрезмерно нагруженной – помимо увесистого ротора генератора тут живёт ещё промежуточный вал, который отвечает за приводные ремни.
У 1098, 848 и 1198 из-за использования тонкого легко искривляющегося пластика стабильно идёт винтом короб воздушного фильтра, и грязь с переднего колеса начинает попадать прямо в мотор со всеми вытекающими особенностями вплоть до кончины силового агрегата. Проблему можно и нужно решать своими силами посредством усиления и проклейки штатного айрбокса. Эти неприятности появляются даже на новых мотоциклах спустя год-полтора активной эксплуатации. Небольшой пробег на кривом коробе – и на воздушном фильтре уже можно сажать картошку, а это минус двигатель. Недостаточно квалифицированный механик, который просто поменял на таком мотоцикле фильтр и не озаботился устранением дефекта – это тоже минус двигатель. Надежда на авось не сработает, разряжение в фильтре как в крутом современном пылесосе.
848 (2008–2013 гг.)
848-й – это уменьшенный и более бюджетный вариант Ducati 1098. Мотоцикл визуально очень похож на своего старшего брата, но имеет ряд упрощений – уменьшенный объём двигателя, более простые тормоза и сцепление в масляной ванне.
В 2010 г. на смену обычному 848-му пришла версия EVO. Новый мотоцикл отличается более мощными тормозами, позаимствованными у 1098, нерегулируемым рулевым демпфером и значительно модернизированным более мощным мотором Testastretta (новая головка цилиндров, кулачки, поршни, увеличенная до 13,2 степень сжатия, модернизированная система подачи топлива).
1198 (2009–2011 гг.)
Серия 1198 состоит из четырёх различных модификаций – Ducati 1198, 1198S, 1198S Corse и 1198R Corse. Все мотоциклы построены вокруг самого лёгкого на момент создания двигателя Testastretta Evolusion 2 (170 л. с.). Благодаря новой технологии производства картера удалось снизить вес на 3 кг. Поршни взяты из гоночных наработок компании. Инжектор Marelli на 13,3 % более производительный, чем у 1098. Все модификации оснащены новой системой Ducati Data Analyzer (своего рода бортовой самописец). 1198S и 1198S Corse штатно оснащаются фирменным контролем за тягой, 1198R Corse имеет эту систему в качестве допоснащения.
Визуально 1098 и 1198 близнецы-братья. Отличия таятся лишь в колёсных дисках (у более свежей модели спицы не раздваиваются) и шильдиках на борту.
1199 Panigale (2011 – наст. вр.)
Лучший трековый мотоцикл 2000-х годов, лучший в истории двигатель V2 (Superquadro), один из самых красивых мотоциклов современности – и всё это Ducati 1199 Panigale (Borgo Panigale – маленькое промысловое местечко в Италии, где расположена фабрика Ducati). На борту многорежимный трекшн-контроль (DTS), девять режимов работы АБС, три режима мощности: дождь – 120 л. с., 195 л. с. плавно, 195 л. с. и ещё куча всякой электроники и телеметрии. Отдельная прелесть в том, что «литр-двести» по ощущениям и габаритам (но не по мощности) скорее напоминает худосочную «шестисотку». Двигатель был в значительной степени переработан, узел сцепления погрузился в масляную ванну. Рамы как таковой не существует, основную несущую роль выполняет двигатель.
Визуально мотоцикл насколько это возможно ажурен и не похож на всё, что итальянцы производили до этого. Передний обтекатель немного затупился и приобрёл две яркие стреловидные фары, скомпонованные с огромными воздухозаборниками. Боковой пластик чуть уменьшился в размерах, а хвостовое оперение стало ещё более компактным в основном за счёт того, что вся выхлопная система теперь прячется под брюхом мотоцикла, выпуск отработавших газов происходит практически под заднее колесо.
Естественно, не обошлось и без версии S, которая щеголяет электронно-регулируемыми подвесками (вилка Öhlins NIX30 и амортизатор TTX-36). Снаряжённый вес – 179 кг. Также будет доступна версия Corsa с итальянским триколором и необычным выхлопом.
В 2014 г. компания Ducati приступила к производству серийных супербайков Ducati 1199 Superleggera, суперлёгкой версии Panigale. Мотоцикл с рекордным соотношением мощности к массе весь состоит из суперлёгких материалов, итоговый снаряжённый вес 155 кг. Всего выпущено 500 экземлпяров. В том же году была представлена матово-чёрная версия Dark Stealth. Отличия лишь в раскраске.
Покупка подобного мотоцикла не для спортивного использования – в большей степени имиджевый шаг. В рамках гражданского использования мотоцикл не сможет раскрыть весь свой потенциал и потребует крайне недешёвого обслуживания.
899 Panigale (2013 – наст. вр.)
899-й, очевидно, является упрощённой и уменьшенной копией взрослой «Панигале». Он основан на том же шасси и моторе Superquadro. Объём силового агрегата составляет 898 см3 (148 л. с. при 10750 об/мин, 193 кг снаряжённая масса). Оснащение электроникой достаточно серьёзное: электронное управление дроссельной заслонкой, настраиваемый блок управления двигателем ECU (Race, Sport, Wet), восьмиуровневая система трэкшн-контроля и трёхуровневая антиблокировочная система, система Engine Brake Control. Шестиступенчатая коробка передач Ducati 899 Panigale с квикшифтером в стоке идентична коробке, которая устанавливается на Ducati 1199 Panigale. Визуально новый мотоцикл – практически копия Ducati 1199 Panigale за исключениями обычного двойного алюминиевого маятника.
Каких-либо серьёзных узких мест в двух новинках не выявлено ввиду недостаточного количества статистических данных эксплуатации, ясно одно – падать на данных мотоциклах крайне дорого! Не факт, что семейство Panigale оправдает весь объём надежд итальянцев, но оно уже успело стать мировым бестселлером.
Современные спортбайки Ducati в определённом смысле можно сразу причислять к роскоши. Ценообразование во всём, включая рядовое обслуживание, многократно отличается в большую сторону от японских аналогов. Говоря иными словами, не располагая достаточной суммой денег, в данный сегмент лучше не лезть. Входным билетом можно считать относительно бюджетный 848-й. На вторичном рынке предложения по всем моделям превышают спрос. Всё-таки мотоциклы слишком на любителя и перепродать их будет непросто. Обслуживание так же вещь в себе.
Общие технические особенности
В России мы в большинстве своём выращены на японских спортивных мотоциклах, и некоторые конструктивные особенности Ducati могут на первый взгляд показаться как минимум странными. Однако инженерная составляющая итальянских мотоциклов в высшей мере продуманная. Да, они не настолько сверхнадёжны, но и ломучими их назвать никак нельзя. Суть в том, что практически каждая модель из числа спортивных (а таких большинство) уже в штатном исполнении (а версии R особенно) готова выехать на трек и показать неплохой результат. А вот уже за лучшие гоночные технологии приходится с утроенной силой отдуваться при обслуживании, что вполне закономерно.
L-образный мотор очень надёжен. Самым главным условием его счастливого беспроблемного существования является должный уровень масла и своевременное обслуживание. Все водяные Ducati не любят недопрогревов. Достаточно три-четыре раза не догреть мотор, чтобы залить свечку заднего цилиндра. Соответственно он перестаёт корректно работать, периодически громко чихает и бьёт почём зря мотор в обратную сторону, круша обгонную муфту. Нескольких ударов достаточно, чтобы муфта начала буксовать. Суть проблемы не в технике, а в головах. Если внимательно изучить инструкцию по эксплуатации, то в ней указаны интервалы замены свечей зажигания, которые стоит, как минимум, соблюдать, а как максимум – перевыполнять! Моторы Ducati абсолютно не требовательны к применению сверхтехнологичных масел ввиду того, что их основы заложены в те годы, когда о высококачественных смазывающих материалах никто и не знал. Вилли с углами подъёма переднего колеса около 90° однозначно противопоказан абсолютно всем мотоциклам Ducati. Останавливающим фактором для любителей подобных изощрений должна стать стоимость ремонта. Коробка передач выхаживает достаточно, чтобы о ней в принципе не вспоминать. Проблемы с недовключениями или вылетаниями передач встречаются редко.
Двигатель в заводском исполнении нельзя назвать шумным. Да, присутствует характерное шелестение сухого сцепления (на тех моделях, где оно есть), но не более того. Знаменитый звук «ведро с гайками» – это индикатор того, что настала пора перетряхнуть сцепление. Чем громче звук от воображаемых гаек, тем больше износ фрикционов и корзины сцепления и, соответственно, ближе трагический финал. Запускать, само собой, не стоит, дороже выйдет.
При достаточном знании матчасти с ременным приводом механизма ГРМ проблем не возникает вовсе. Сценарий его обслуживания прост – периодический контроль с заменой при необходимости. Десмодромный привод регулируется согласно технической документации (раз в 12000 км в зависимости от модели), данные работы лучше доверить профессионалам.
Владельцу имеет смысл сразу же в деталях изучить процедуру правильной натяжки цепи главной передачи, в противном случае даже самый незначительный провис из-за неравномерных мощных тяговых импульсов от двигателя достаточно быстро приведёт к повышенному износу цепи и звёзд, а также добавит неприятные рывки при старте с места.
К сожалению, маркетинг начисто убил удовольствие от обслуживания. Если в классических моделях пластиковый обвес, сделанный по спортивным традициям на быстросъёмном крепеже, снимается за считанные минуты, то на современных спортбайках Ducati, чтобы хоть что-то разобрать, надо применить всё возможное мастерство, и это ещё не будет гарантировать успех операции и отсутствие поломанного крепежа. Скорость и удобство обслуживания и ремонта с течением времени упали многократно. Пластик современных Ducati – отдельная беда. Тонкий и ломкий он уже спустя год эксплуатации идёт винтом, переставая нормально стыковаться и теряя все зазоры. У мотоциклов старой формации такого не наблюдается даже спустя десяток лет. Тут просто хочется процитировать нашего гуру по Ducati Женю Желудкова: «Ремонтопригодность мотоциклов в старых кузовах просто фантастическая: разобрать-собрать пластик – две минуты, поменять свечи – пять минут, поменять ремни – 20 минут».
Тюнинг
Тюнинга и аксессуаров на мотоциклы Ducati великое множество. Основным спросом пользуются афтермаркетовые выпускные системы, различного рода стайлинг и детали облицовки из благородного карбона. Глубокий тюнинг в гражданских целях встречается крайне редко, в основном серьёзное вмешательство в конструкцию вращается вокруг подготовки к использованию мотоцикла на гоночных треках. Известно несколько крупных драг-байков, но это скорее исключение из общих правил. Важно понимать, что на настолько эстетически совершенные мотоциклы не стоит лепить что попало. Что характерно, действительно красивые и нужные детали стоят весьма немалых денег уже на стадии закупки у европейских продавцов.
Применение
Естественно, ореолом обитания спортбайка должен быть гоночный трек, и спортивные мотоциклы Ducati как нельзя лучше это доказывают. В общем случае ничто не запрещает и перемещение по городу, но меру надо знать. В поездках всегда должен присутствовать близкий к идеальному асфальт и минимальное количество транспортных заторов. Если вы собираетесь эксплуатировать, скажем, 916 или 1098 как мотоцикл на каждый день да ещё и в сельской местности – побойтесь бога. Подобные условия сведут на нет всё удовольствие от езды и значительно сократят жизнь мотоциклу.
Краш-тесты
По части уязвимости при соприкосновении с асфальтом, различными препятствиями и другими участниками дорожного движения у современных моделей (1098, 1198,1199 и 899) дела обстоят несколько хуже, чем у их более крепких предшественников. Тут даже лёгкое падение на месте способно доставить кучу проблем. Семейство Panigale так и вовсе при ударе средней тяжести разлетается как петарда. Пластик этих мотоциклов гораздо более тонкий, хрупкий и дорогой. Рычаги, лапки и крепёж максимально ажурные. При каждом небольшом краш-тесте владелец обречён на внушительные финансовые потери и длительное ожидание новых деталей.
Заключение
Конечно, надо отдать должное итальянцам, они умеют создавать красивую технику. Но, откровенно говоря, они были и остаются ремесленниками. По части доведения до совершенства существующих технологий всё прекрасно, но с разработкой новых авторских оригинальных конструкций консервативность в максимальном её проявлении. Взглянем хотя бы на спортбайки. К примеру, если откинуть безусловные шедевры в лице моделей Desmocedici (редкий экземпляр, выходящий за рамки материала) и Panigale, то окажется, что 1198 – это всё тот же 916-й, но только 17 лет спустя. Мотоцикл просто изменён под контекст конкретного времени, основные узлы, агрегаты и схемы их взаимодействия всё те же. Выпустить на рынок одну удачная конструкцию, а затем бесчисленное количество раз её модернизировать может позволить себе только Harley-Davidson. В Ducati для спасения ситуации вновь обратились к спорту. Panigale – определённо шаг вперёд в развитии, но поможет ли он вернуть былую славу, мы узнаем в самое ближайшее время.
Выражаем благодарность «Мастерской Евгения Желудкова» за помощь в подготовке материала, www.royal-mc.ru, тел. 8 916-087-82-77.
