То ли из-за врождённой лени, толи по каким-то другим, не известным для науки причинам, но всегда больше тянуло на скутера. Хотя, как говорят некоторые знакомые, возможно, ещё морально не созрел, но факт остаётся фактом, вариатор удобней механики.

Так случилось, что предыдущий скутер SYM GTS 250 скоропостижно скончался после нелепой аварии на ТТК, и я оказался перед проблемой выбора. Брать такой же не захотел принципиально, хлипкость рамы, которую повело от незначительного удара, запомнилась надолго. Старший собрат SYM MAXIM 400i на тот момент был тёмной лошадкой по причине своей новизны да и не цеплялся взгляд за него, поэтому тоже довольно быстро был вычеркнут из списка. Вот и решил я финансово поднапрячься и замахнуться на «японца».

Тут кандидатов было трое: Honda Silver Wing 600, Suzuki Burgman 650 и Yamaha T-max. Располагая нужной суммой, начал обзванивать объявления. Благо, продавцы попались адекватные, не только с большой охотой рассказывающие о своих конях, но и позволившие при условии залога совершить краткое знакомство с техникой путём применения её по прямому назначению. Да простят меня владельцы техники, о которой я пишу, возможно, не самые тёплые слова, но прошу учесть, что это всего лишь моё скромное мнение.

Первым был Suzuki. Сразу бросились в глаза его габариты. И ведь умом понимаешь, что, по сути, размеры-то плюс-минус те же самые, но визуально он огромен. Как-то не ощутил я внутренней тяги к данному аппарату. Далее был Silver Wing. Объём подседельного пространства привёл в восторг, а вот первая же поездка этот восторг нивелировала. Данный аппарат явно проектировался для комфортных дальних поездок, а вот на звание «юркого пробколаза» он не тянул. Манёвренность этого скутера не впечатлила. И последним был T-max. Как-то заранее я не ждал ничего сверхъестественного, памятуя о предыдущих просмотрах, но тут меня ждал приятный сюрприз. Прежде всего, взгляд сразу заскользил по приятным спортивным, поджарым формам. По сравнению со своими конкурентами, Yamaha казалась вся пропитана динамикой. Ну, а сев на данный скутер, я понял, что слазить уже не хочу. Как говорится в таких случаях, «как будто так и росло».

Вообще, когда я ездил на GTS 250, то был вполне доволен техникой. Меня устраивала и посадка, и динамика, и управляемость. Но всё познаётся в сравнении. Первая же неделя поездок на «Мухе» показала мне, как глубоко я ошибался по части своих нравов. Контраст был колоссальным. Тут было всё по-другому, причём это другое было исключительно положительным.

Муха буквально просится покрутить ручку «газа» и реагирует на её малейшие движения. Конечно, сейчас владельцы мотоциклов 600+ саркастично хмыкнут. Но понятия необходимой скорости у всех разные, господа. Тут спорить можно бесконечно, поэтому просто ограничимся фразой «на вкус и цвет все фломастеры разные». Так вот, динамика разгона и крейсерская скорость позволяют легко оставаться и не чувствовать себя ущербным в группе окололитровых мотоциклов при свободном движении по трассе. Вообще на трассе, как показала поездка в Питер, T-Max себя чувствует прекрасно. Мягкая подвеска легко глотает небольшие неровности дороги, динамика и манёвренность позволяют легко обходить потоки машин, а расход топлива в 4,5 литра при средней скорости движения 120–150 км/ч не может не радовать.

Вообще по управляемости и манёвренности хочется отдельно сказать, что они создают в городских пробках впечатление, будто ты на мелком полтиннике, а не на полулитровом макси.

А чего стоит аэродинамика? Для меня на тот момент было шоком, когда не чувствуешь разницы, что 80, что 150 км/ч едешь, тебе всё равно комфортно, тебя не сдувает, не болтает, и даже боковой ветер не может тебя сдвинуть на соседнюю полосу. Создаётся устойчивое впечатление, что встречный поток воздуха формирует вокруг тебя кокон, который не способны пробить даже боковые порывы ветра на открытых участках трассы. После SYM это было как откровение свыше.

Также хочется развеять миф о микроскопическом подседельном пространстве у T-max. Тут всё, конечно, познаётся в сравнении, но, тем не менее, шлем-интеграл Shoei размера XL и «коленки» Fox Titan туда помещаются довольно спокойно. Хотя лично у меня там ездят набор инструментов, электронасос, аптечка, дождевик, чехол и куча других приятных мелочей. А после установки кофра GIVI 37 литров проблема с местом вообще перестала существовать как таковая. Кстати, с выбором кофра была беда. Зауженный хвост T-Max явно требовал что-то такое же небольшое и с острыми гранями. Так как подавляющее большинство кофров смотрелось на нём как седло на корове, пришлось перелопатить сайты всех производителей, чтобы найти наиболее удачный вариант. Им оказался GIVI Blade V37, причём с белой затемнённой оптикой, но об этом чуть позже.

Вообще конструкция у T-max третьего поколения, на мой взгляд, в подавляющей части удачная. Вместительные бардачки в подрулевом пространстве, в которые влезает не только мелочёвка, но и свободно помещается бутылка воды 0,5, не могут не радовать. Высоко посаженные зеркала в московских пробках вообще песня. Они находятся значительно выше зеркал большинства машин, и лишь «Газели» со своими лопухами заставляют немного отклонятся. Ну, а в сложенном варианте можно и про них забыть. Грамотно расположенный радиатор не вызывает никаких проблем с загрязнением ячеек. Читабельная приборка не бликует на солнце.

Теперь немного о минусах. Предусмотреть всё и сразу, видимо, невозможно или слишком дорого, потому и в этом безусловно гениальном детище инженеров «Ямахи» нашлись свои недочёты. Впрочем, нет ничего непоправимого. Тут уж, как говорится, мы и сами что-то можем.

Аккумулятор спрятан, причём спрятан очень хорошо. Бедный инженер, наверное, подпрыгивает там у себя в Японии, так как «добрым словом по маме» я его вспоминал, и думаю, не только я, когда приходилось добраться до батарейки. Собственно, чтобы до неё добраться, нужно разобрать чуть ли не половину морды. Так что подзарядка подсевшего аккумулятора в стоковом варианте – это то ещё развлечение. Выход из ситуации был реализован выведением отдельного гнезда прикуривателя, который был напрямую подключен к батареи. Что позволило не только использовать прикуриватель по прямому назначению, но и осуществлять подзарядку аккумулятора через него.

Минус номер два – это отсутствие в стоковом варианте каких-либо гнёзд зарядки. В наш век электронных девайсов это недопустимо! Хотя тут, справедливости ради, стоит отметить, что «посадочные» места под гнёзда прикуривателя есть внутри обоих бардачков. Но вот беда в том, что они под евростандарт (меньше чем отечественные). Пришлось немного их расширить и установить USB-гнёзда, теперь в дороге всегда можно бросить телефон или плеер в бардачок на подзарядку.

Одноглазость. С моей врождённой любовью к симметрии меня это буквально раздражало. Ну как можно делать одну фару на ближний, а другую на дальний, если они в одной горизонтальной плоскости и симметричны! Причём хитрость в том, что они имели разные отражающие элементы, и «дальний» всё равно останется «дальним», даже если переделать проводку. Решение было найдено путём установки комплекта линзованного ксенона. Теперь горели обе фары, ближний и дальний свет регулировался «шторками», ну, а сама «Муха» обзавелась в качестве бонуса «ангельскими глазками».

Нет, я, конечно, понимаю, что стандартной конструкцией предусмотрены зеркала в своих уникальных креплениях, но на руле-то почему не сделать гнёзда под них? Не обязательно же в них втыкать именно зеркала. Вот нет полёта фантазии у зарубежных дизайнеров. Приходится всё делать самому. А то ведь даже держатель под мобильник воткнуть некуда.

Но нет предела совершенству. Закончился сезон, и впереди была долгая зима, тёплый гараж, огонь в глазах и острое желание сделать что-то уникальное. И тут посыпались идеи по модернизации и украшательству. Руки за зиму дошли до всего. Но пиком стала раскраска пластика. Учитывая, что ровных и больших поверхностей нет, выбор остановился на узорах. Причём появилась безумная на первый взгляд идея по поводу того, как их реализовать. Хотелось сделать узор ярким, при этом с «живым» цветом. Единственное, что могло дать такой эффект – это светоотражающая плёнка. Но как сделать её гармонично сочетающейся и более-менее долговечной. Поразмыслив, решил подобрать плёнку под цвет фона, при этом сделав ей контрастную окантовку аэрографом, и затем покрыть всё лаком, чтобы получить требуемый результат, который, забегая вперёд, скажу, превзошёл все ожидания. Благодаря светоотражающим свойствам узор мог либо полностью сливаться с фоном, отчего оставалась лишь его тень, выполненная контрастной чёрной матовой краской, либо «играть» от светящегося жёлтого до яркого жёлто-белого в зависимости от интенсивности попадающего света. Приятным бонусом стало то, что за счёт покрытия лаком рисунок приобрёл ещё и некую объёмность.

Далее на очереди были все детали серебряного цвета. Их пришлось менять или перекрашивать, так как основных цветов, на мой взгляд, должно быть два. Тем более что они контрастны (чёрный и жёлтый), а третий серебряный был явно лишним.

В заключении, подводя итог, хотелось бы сказать, что T-Max по сути своей уникален. Для меня он, безусловно, оказался лучшим в своём классе, но справедливости ради думаю, что и конкуренты от Honda и Suzuki так же для кого-то будут таковыми, просто они разные, совсем разные, и у каждого свой характер. Ну а для себя я уже решил, что будет дальше. Поездив на T-Max, поменять его можно только на что-то принципиально иное, а как сказал один мой друг, «От Мух рождаются только Мухи»…