Как правило, в подобных проектах электроника является одной из важнейших частей мотоцикла и на ней завязано очень много других систем. Цели у нас вполне серьёзные и определённые, поэтому к данному аспекту мы решили подойти особенно тщательно.
Для начала мы проанализировали то, что уже делали с BMW S1000RR в других турбо-проектах и что сделано с завода. Начнём с последнего. Уже в штатном исполнении немцы наворотили так, что мы крепко взялись за голову в раздумьях – как всё это победить и подчинить под наши запросы. Весь мотоцикл буквально кишит электроникой – различные датчики, сервоприводы и другие системы. Взять, к примеру, систему управления дроссельными заслонками по проводам. Два сервомотора, которые управляют двумя заслонками в выхлопном коллекторе, соседствуют с системой изменения геометрии впускного коллектора, а это ещё один моторчик, который поднимает и опускает в зависимости от оборотов и нагрузки дудки в аирбоксе. Помимо этого установлены два датчика детонации, датчик давления топлива, сигнализация и приборная панель, которые общаются с ECU по CAN-шине, хитрый АБС и куча прочих более привычных датчиков. К тому же у нас был ещё и гоночный «мозг», купленный хозяином мотоцикла под атмосферный тюнинг. С него как раз и начали. Связались с технической поддержкой производителя этого блока управления, и там нам сказали, что этот гоночный блок давления наддува увидеть не сможет. Стандартный, само собой, тоже наддув не может увидеть.
Пришлось окунуться в изучение других подобных проектов с S1000RR. Их оказалось не так много, всё можно посчитать по пальцам чуть ли не одной руки. Рассматривали от простого к сложному. Несколько специалистов пробовали установить Power Commander 5 с мап-сенсором, который видит давление наддува и таким образом настроить двигатель, сохранив все стандартные функции родного мозга. Но этот вариант у всех, кто его пробовал, корректно не заработал. Возможно причина в несколько другом алгоритме работы стандартного ECU. Следующим мы рассмотрели более продвинутую «проставку» между ECU и форсунками от фирмы AEM. Это устройство имеет больше возможных настроек, чем Power Commander 5, и, к тому же, может корректировать зажигание в зависимости от наддува. Но на этом его чудодейственная сила заканчивается. Для наших целей недостаточно! Тем не менее, один такой BMW неплохо ездил и выдавал 275 л. с. на колесе на стандартном моторе, пока владелец не продал его. Дальнейшая судьба проекта неизвестна. В американской мастерской «Да Винчи» было построено ещё два мотоцикла. Местные специалисты использовали полноценный блок управления от Haltech, который полностью заменял стандартный. Оба аппарата были ориентированы только на драгрейсинг и выдавали около 285 л. с., проходя квотер с лучшим временем около 8,4–8,5 с. Многие системы типа трекшн-контроля, управления заслонками по проводам и т. д. американцы попросту отключили. Два самых мощных S1000RR в мире построили в ирландской конторе Holeshot. Мотоциклы развивали 360 л. с. и 380 л. с. соответственно. В обоих случаях использовались «мозги» Motec M800. Это одни из самых продвинутых блоков управления, которые поддерживают возможность использовать трекшн-контроль и массу других полезных функций. Вот и мы решили не изобретать велосипед и тоже использовать данный «мозг». Следующим шагом связались с Джеком Фростом, владельцем Holeshot, чтобы выяснить различные нюансы по поводу Motec M800. Джек нам поведал, что они тоже схитрили и не стали подключать управление дроссельными заслонками по проводам, чтобы излишне не усложнять систему, также он предложил использовать другой блок управления, который он всё чаще и чаще устанавливает на свои мотоциклы, аргументировав это тем, что у нового «мозга» больше технических возможностей, и они работают более корректно. Взвесив все «за» и «против», был сделан итоговый выбор в пользу нового ECU от Syvecs модель S6. К слову, ценник за полный комплект вышел почти в два раза приятней по сравнению с Motec.
После того как получили долгожданный S6, мы приступили к его установке на мотоцикл и модификации стандартной проводки. И тут началось… Электросхемы на BMW S1000RR не существует в мануале, она доступна только при подключении к диагностическому разъёму специального прибора, на экране которого можно увидеть отдельные её фрагменты. Этот вариант нам не подходил по понятным причинам, тем не менее, дилер BMW предоставил подобие электросхемы (за что персонально Владимиру Чайковскому большое спасибо!) нам на изучение. Она нам сильно помогла, хотя и там нашлось несколько несоответствий по цветам проводов, возможно, это связано с разными годами выпуска мотоциклов. Затем началось подключение всех необходимых датчиков к новым мозгам. В процессе мы выяснили, что BMW решила выделиться и тут. Большая часть датчиков по своему алгоритму работы отличается от аналогичных, установленных, к примеру, на японских мотоциклах. Так датчик положения дроссельной заслонки имеет не три провода, а шесть. И не так просто разобраться, какие нужны. Подобная история с датчиками скорости вращения колёс, которые необходимы для работы трекшн-контроля, с катушками зажигания и так далее… В итоге наш штатный электрик Иван, приложив массу сил и терпения, победил этот дремучий баварский лес из проводов и контактов.
А теперь немного конкретики. Катушки зажигания оставили стандартные, но чтобы они могли качественно поджигать смесь в условиях большого давления наддува, установили усилитель мощности искры от Bosch. Для лучшего мониторинга процессов в моторе и настройки были установлены четыре датчика температуры выхлопных газов EGT, по одному в каждую трубу выхлопного коллектора. В даунпайп для определения количества кислорода в выхлопных газах была установлена широкополосная лямбда. Таким образом, можно мониторить смесь подаваемого топлива и воздуха. Были подключены датчики температуры воздуха на впуске, температуры двигателя, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включённой передачи, датчики скорости вращения обоих колёс, мап-сенсор, который видит давление наддува до 3 бар и датчик атмосферного давления. За ненадобностью мы удалили систему АБС и сигнализацию.
Ещё одной частью электронного квеста оказалась приборная панель. Изначально предполагалось оставить штатную «приборку», но в ходе работы выяснилось, что она работает по никому не известным кодам CAN-шины и с любым неродным блоком управления сосуществовать не сможет. Поэтому пришлось заказать навороченную гоночную панель в AIM, которой из-за огромного спроса постоянно нет на складе… С нетерпеньем ждем её уже полтора месяца.
Вот так вкратце можно описать электронную часть работы над этим проектом, для подробного описания, наверное, понадобится объём всего журнала.
Что дальше?
В следующей части мы уделим внимание топливной системе и пробежимся по некоторым другим важным нюансам.
Спрей для электропроводки Liqui Moly Electronic-Spray
Смазка-спрей для точных механизмов и контактов, вытесняет влагу из электрических соединений, улучшает электропроводность соединений. Средство удобно использовать благодаря длинной и тонкой трубке. Хорошо отчищает окислы, позволяет добиться лучшего качества контакта.
Оценка: 5
Средство для фиксации винтов (сильной фиксации) Liqui Moly Schrauben-Sicherung hochfest
Средство, предназначенное для предотвращения отвинчивания резьбовых соединений, в простонародье «локтайт» (хотя это как называть копировальный аппарат «ксероксом»). То, что данный состав обладает сильной фиксацией, ещё мягко сказано. Обработанные винты можно открутить, только хорошенько их разогрев. Для сильно нагруженных резьбовых соединений незаменимо!
Оценка: 5
Партнёры проекта:
«Liqui Moly Россия», тел.: 8-800-555-8308, www.liquimoly.ru
Мастерская Street Fun, тел.: 8-920-622-1988, www.streetfun.ru
