История Boost-King началась в 2010 году с другого проекта мастерской StreetFun на базе Suzuki GSX 1300R Hayabusa 2003 года, одного из первых турбомотоциклов в России.

Первоисточником послужил турбокит от RCC Turbos второй стадии. Собранный на его основе мотоцикл достаточно удачно поучаствовал в Unlim 500+ в мае 2011 г., в общем зачёте заняв третье место и получив кубок конструкторов. Для дебюта стоковой колёсной базы и всего 240 л. с. на колесе начало неплохое. К осени 2011 г., мощность была поднята до 300 л. с. Во время испытаний на стенде пробовали поднимать давление наддува – удалось замерить 366 л. с. и около 340 Нм крутящего момента на колесе на 7500 оборотах. На этих же оборотах при давлении наддува 2 бара сдуло ресивер с дросселей (от давления выгнуло две алюминиевых пластины). Подумав, что 300 л. с. пока достаточно для победы в «Анлиме», мы понизили давление.

К сожалению, погода оказалась дождливой. Удалось сделать только один тестовый заезд, который показал, что мощности теперь очень много. Даже с удлинённой базой переднее колесо поднималось в воздух. Реализовать потенциал по сырому асфальту было невозможно. К следующему этапу организаторы решили не допускать мотоциклы из-за соображений безопасности. Всё, что не делается, к лучшему. Появилось время на раздумье, которое было пущено на полный пересмотр концепции с прицелом на гонки в Европе (в России гонять на 1 милю было больше негде). А там делать нечего с 300–400 сильными мотоциклами, рекорды скорости и времени давно уже за 500–600 сильными монстрами. Ввиду того, что изначально проект строился под мощность до 400 л. с., было решено его разобрать для дальнейших доработок под увеличенную мощность (больше 500 л. с.) Старый турбокит оказался не у дел и был выставлен на продажу. За полгода смельчаков, готовых на его покупку за вменяемые деньги, так и не нашлось, а расставаться с по сути новой свежесобранной и полностью укомплектованной «улиткой» за три копейки не было желания. По результатам совещания с владельцем Вячеславом решили, что такое добро не должно пропадать. Имеет смысл купить второй мотоцикл, на который можно установить этот турбокит и получить хороший ездовой аппарат для города с потенциалом 300–350 л. с. на колесе.

По всем параметрам идеально подходил Suzuki GSX 1300BK B-King, который и был приобретён в середине лета 2012 г. Так как интеркулер и ресивер от «Хаябусы» не подходил без переделок, тут же был заказан другой ресивер, а старые детали проданы начинающему турбостроителю из Тольятти. Поначалу решили отказаться от интеркулера по причине того, что достаточно большой некуда установить, а от небольшого мало толка. Параллельно заказали детали для усиления мотора: кованые турбопоршни под низкую степень сжатия от Wossnerr , кованый внутренний барабан сцепления, усиленные диски сцепления Trac King , пружины, прокладки и т. д. Усиленные шпильки головки блока 10 мм были использованы от «Бусы», так как для неё её уже ждал комплект более мощных диаметром 12,7 мм. Дополнительные изменения коснулись топливной системы и системы управления двигателем. В старом ките за топливо отвечал второй ряд форсунок Siemens 630сс и дополнительный «мозг», который, исходя из давления наддува и оборотов двигателя, наливал больше топлива. Стандартные «мозги» с нижним рядом форсунок мы донастраивали методом прошивки блока ECU . В целом эта система достаточно хорошо работала, но была не очень удобна в настройке. Блок управления «Кинга» позволяет использовать специальную прошивку, в которой есть модуль управления топливом и зажиганием по давлению наддува. Мы подключили к нему специальный MAP сенсор, который видит этот самый наддув. В виду того, что уже в стандарте имеется два ряда форсунок, их общая производительность может прокормить около 350 л. с.

Помимо всего прочего не остался без внимания и внешний вид. Ещё до нас какие-то колхозники заклеили весь пластик углетканью со смолой. Мотоцикл, мягко говоря, выглядел не очень (зато цена была приятная). Всё это безобразие мы задумали заменить на настоящий карбон.

Первые партии заказанных деталей пришли к концу августа. Сразу разобрали мотор для замены поршневой и сцепления, а также установки специальной пластины в поддон, которая предотвращает отлив масла в заднюю часть мотора на сильных ускорениях и в вилли. Дополнительно установили более производительную шестерню маслонасоса и удалили балансирный вал, чтобы улучшить смазку коленвала и снизить общий вес. Традиционно был установлен ручной натяжитель цепи ГРМ АРЕ и заглушена система PAIR . Произвели доработку топливной системы – заменили бензонасос на более производительный, установили другой регулятор давления топлива и фрезерованную топливную рейку на оба ряда форсунок. Ресивер укрепили четырьмя мощными пластинами, помня о трудностях на «Бусе». Чтобы компенсировать удаление маслорадиатора, решили попробовать теплообменник от Mocal , в нём масло охлаждается антифризом. Затем изготовили маслопомойку для системы вентиляции картерных газов и установили приборы на руль для контроля рабочих параметров мотоцикла (манометр давления наддува, датчик температуры выхлопных газов и датчик, показывающий соотношение топлива и воздуха в выхлопных газах). В дополнение к ним в буст пайп смонтировали стандартный датчик температуры воздуха между турбиной и ресивером. Всё это понадобится для анализа и настройки блока управления.

В середине сентября наш новоявленный король дорог был на ходу. Этот факт вселял надежду принять участие в «Анлиме». Как назло организаторы решили, что допускать такой быстрый мотоцикл небезопасно. Поэтому подготовку пришлось переориентировать на октябрьские драг-гонки на 402 м в Краснодаре. Для этого были приобретены удлинители заднего маятника и рычаги, занижающие заднюю подвеску. Но, к сожалению, из-за проблем со здоровьем у Вячеслава в тот раз не получилось поучаствовать. В сезоне 2013 г. были устранены различные мелкие недочёты, и смонтирован полный карбоновый обвес (чтобы подогнать всё по месту, пришлось приложить немало усилий).

Что важно, получилось провести ряд тестов. Мы даже успели опробовать Boost-King на драгрейсинге в Нижнем Новгороде. Тогда при давлении наддува около 0,4 бар (мощность в районе 200–220 л. с. на колесе) в пяти попытках мне удалось проехать с лучшим временем 10,1 с и занять третье место. Эти испытания выявили необходимость вкатываться. Мотоциклу требовалось значительное занижение, так как даже с удлинителями маятника он стремился поднять переднее колесо при хорошем старте. В конце сезона, собирая лог файлы и информацию о параметрах двигателя, решили поднять давление наддува до 1 бара. И вот тут-то начался рок-н-ролл… Старая покрышка облысела до корда в первый же тест-драйв! Из запасников был взят Dunlop D 211 200/55 медиум. С ним держак наконец появился… так же как и самопроизвольные вилли на длинном маятнике вплоть до третьей передачи на скоростях около 200 км/ч. Стало очень весело!

Из-за общего коллапса измерительных стендов в Москве в этом году точных данных о мощности получить так и не удалось (но мы не сдаёмся). По ощущениям, на колесе было что-то около 300 л. с. Вместе с большой мощностью появились и большие температуры на впуске. При уличных 12 градусов тепла на впуске было около 55–65 °С. Это говорит о том, что летом получится около 75–85 °С, что недопустимо, может появиться детонация и её неприятные последствия. В межсезонье было принято решение всё-таки установить жидкостный интеркулер. Выбор был обусловлен высокой эффективностью при относительно компактных размерах и нежеланием понижать давление наддува. Ради более качественной работы задней подвески штатный амортизатор был заменен на новый, специально спроектированный под увеличенный рычаг длинного маятника. За зиму изготовили ресивер и жидкостный интеркулер, которые являются одним целым. К ним собрали систему охлаждения, изготовили новый буст пайп и заказали специальный амортизатор Penske в заднюю подвеску под наши параметры (вес пилота, вес мотоцикла, длина маятника, мощность и т. д.). Жидкостный интеркулер позволит держать температуру воздуха на впуске в пределах разумного, тем самым повышается плотность заряда воздуха, что в свою очередь увеличивает мощность и поднимает детонационную стойкость системы. По новой собранной нами схеме, в отличие от обычного воздушного кулера (в нём воздух охлаждается водой, которая омывает кулер снаружи), впускной воздух проходит через соты интеркулера, охлаждается и попадает в мотор. Плюсы такой системы в её компактных размерах и высокой эффективности. Минусы в сложности и дороговизне. Под ещё большее занижение мотоцикла для гонок в скором времени будет установлен специальный более плоский поддон двигателя, который позволяет увеличить занижение без риска оторвать сливную пробку.

Планов как всегда громадьё. Правильный тюнинг – он как ремонт – его невозможно остановить. Как только наступят первые тёплые деньки, будем проводить тесты на дорогах и динамометрическом стенде, и что-то подсказывает, без модернизаций не обойдётся. Изначальные планы использовать Boost-King сугубо в городских светофорных баталиях уже трещат по швам. Чем больше мы играем с настройками и повышаем мощность, тем сильнее мотоцикл становится похож на драгрейсерский корч. Наверное, это и не плохо – гонки должны быть честными и максимально безопасными!