Современные спортбайки становятся всё мощнее. Заветный рубеж в 200 л. с. давно достигнут. Тенденция такова, что реального участия пилота в распределении мощности всё меньше. Миром правит электроника. Часто ли вы вспоминаете о тех временах, когда эра настоящих литровых спортбайков только зарождалась? О ярчайшем представителе таких мотоциклов, легенде своего времени, мы расскажем сегодня.

В декабре 2010 года предыдущий владелец данного мотоцикла Андрей, преисполненный желанием вдохнуть в К2 вторую жизнь, обратился к нам в мастерскую StreetFun. Обрисовал цели, задачи и пожелания насчёт того, что он хотел получить. А именно: повышенную мощность без снижения ресурса, возможность использования 95-го бензина в повседневных покатушках, доработанную подвеску и тормоза. В стандарте такой «Джиксер» выдаёт около 140–145 л. с. на заднем колесе. Наша цель – 160–165 л. с. на колесе.

Мы разобрали мотор, провели дефектовку и понеслось... Поршни оказались в отличном состоянии, их решили не трогать. Поставили только новые кольца. Шатуны установили усиленные и более лёгкие H-образные Carrillo. Балансирный вал выкинули, вместо него теперь заглушка. Это улучшает смазку коленвала, снижает вращательный вес, и масло меньше вспенивается. Провели балансировку коленвала, шлифовку поверхности блока и головки цилиндров. В головку поставили новые бронзовые направляющие клапанов KPMI, усиленные клапанные пружины и титановые тарелки клапанов от APE. Для того чтобы можно было использовать более злые распредвалы от Web-Cams, между «головой» и блоком положили тонкую прокладку Cometic. Для настройки необходимых фаз ГРМ использовали регулируемые звёзды для цепи ГРМ. Натяжитель цепи механический от APE. Головка блока, как и половинки картера, стягиваются усиленными шпильками из высокопрочной стали от APE. Попутно установили более производительную шестерню маслонасоса (увеличивает производительность на 8 %). Сцепление собрали полностью новое, на базе фрезерованной корзины АРЕ с усиленным внутренним барабаном от МТС, усиленными дисками и пружинами Тrac King. На выпуске поселили полную систему от Akrapovic. Во впуске – «дудки» от FactoryPro и «нулевик» K&N. При помощи паверкоммандера на диностенде настроили топливную карту под новую конфигурацию мотора. Итого получили 152,7 л. с. на колесе в стандарте SAE. Несколько не дотянули до желаемых 160 л. с. Однако, как показали ходовые испытания, мотоцикл стал очень резвым.

Среди ходовой части изменения не такие масштабные. В передней подвеске поменяли пружины под вес пилота. Установили роторный демпфер руля Scott. В тормозной системе поменяли ГТЦ на Brembo, поставили армированные шланги и тормозные диски Beringer, что улучшило чувствительность и обратную связь на торможении.

Покатавшись какое-то время, Андрей немного отошёл от темы спортивных мотоциклов, ударился в туризм и купил более подходящие для этого мотоциклы. А «Джиксер» выставил на продажу среди своих за символическую сумму. Недолго думая, Михаил Степанов, член нашей команды StreetFun, решил купить себе этот мотоцикл для езды по городу. Для дрэга он тогда использовал старичка GSX-R 1100 1992 года выпуска с удлинённым маятником.

В конце лета 2014-го мотоцикл обрёл нового владельца. Сначала всё шло по плану. «Литр» использовался для езды по городу в выходные, а 1100-й отдувался на гонках. По завершении сезона Михаил решил затурбировать и тотально переделать свой SuzukiGSX-R1100. Разобрав половину мотоцикла и продав всё ненужное, к середине зимы он понял, что не успеет собрать всё в кучу к гоночному сезону 2015 года. Так было принято решение «литр» тоже готовить к гонкам. Причём срочно.

В первую очередь были заказаны удлинители маятника и рычаги в заднюю подвеску, позволяющие регулировать высоту задней части. Затем была приобретена система пневмошифтера, которая переключает передачи при помощи сжатого воздуха. Такая система позволяет более быстро и чётко переключать передачи нажатием всего лишь одной кнопки на руле, не сбрасывая «газа» и не выжимая сцепления. Ноги пилота могут болтаться как угодно, хоть по ветру. В завершении была установлена специальная усиленная безсальниковая длинная дрэговая цепь.

Первые гонки проходили 1 мая на «Н-ринге» в Нижнем Новгороде. Сразу вылезла проблема с пневмошифтером, пластиковые шланги которого кое-где плавились об мотор. Попутно всплыла главная проблема всех отечественных гонщиков – это отсутствие хорошего держака. Пробуксовка вплоть до третьей передачи сжирала драгоценные доли секунды на дистанции. По итогу Михаил всё же занял первое место в мотоциклетном классе со временем 10,4 сек.

Следующими по нашему календарю были гонки 6 июня в Рыбинске. В запасе месяц. Первое, что мы решили сделать – заказать новую заднюю покрышку, старая за несколько лет задубела. В качестве эксперимента приобрели квадратный дрэговый слик Shinko. В Штатах достаточно популярная резина на гонках и относительно недорогая. Попутно поставили назад звезду на один зуб больше (так как профиль у покрышки ощутимо выше) и переложили шланги пневмошифтера. Первые тесты ясности не принесли, скорее, наоборот. Держака как не было, так и нет. Но русские не сдаются! Мы начали пробовать всё подряд. В итоге добились того, что в небольшом промежутке держак был адский. Настолько, что можно было стартовать с 10000 оборотов. Мотоцикл на длинной базе при этом виллил через раз. Гонка в Рыбинске ничего толком не прояснила. Битва за сцепление с асфальтом снова сопровождалась поиском идеальных настроек и в итоге ни к чему не привела. Результат – 10,5 сек. и пятое место в классе «Про Стрит».

Следующие соревнования были намечены на первую половину июля в Нижнем Новгороде. За период ожидания мы провели несколько тренировок, в ходе которых продолжали подбирать настройки подвески, поменяли звёзды, установили электронный блок управления, позволяющий стартовать всегда чётко с заданных оборотов. Уже непосредственно в день гонок на треке в Нижнем Новгороде мы всё так же боролись за держак. Время получилось улучшить до 10,1 сек. Чуть-чуть не хватило, чтобы разбить заветный 10-секундный барьер. Михаил занял второе место на втором этапе и первое по очкам за два этапа «Битвы Моторов».

Экватор гоночного сезона миновал, а желаемого результата (выход из 10 секунд) мы не добились. Идея пришла сама собой – установить давно припасённую мокрую систему закиси азота. Попутно решили дальше работать над реализацией хорошего старта, а также понемногу облегчать мотоцикл. Как раз к этому времени пришла заказанная нами система хронометража.

Перепробовав все возможные и невозможные варианты настроек, мы отказались от квадратной покрышки. С ней нет стабильности, приходится спускать давление до 0,5 атмосфер, на второй половине дистанции она создаёт ощутимое сопротивление качению, сжирая время и скорость. Выручили коллеги из череповецкой команды, поделившись запасами трековой резины. Букс на тренировках практически пропал! Другие коллеги из Республики Беларусь поделились опытом использования строп для занижения передней подвески. Стропы ограничивают ход вилки и позволяют без конструктивных изменений сделать клиренс до 50 мм. К тому времени мы закончили установку системы впрыска закиси азота. На первых же тренировках удалось улучшить время прохождения 201 м с 6,8 сек. до 6,4 сек., а затем с закисью и до 6,27!

На финальном этапе в Рыбинске в день гонок утром шёл дождь, но к обеду трек просох. В ходе тренировок на квалификации Михаилу удалось занять первое место, выехав из 10 секунд. В полуфинальную сетку с ним попадали достаточно сильные и стабильные соперники, но вся наша работа над мотоциклом и техникой старта за сезон прошла не зря. Как итог – личный рекорд 9,629 сек. на четверти мили, по совместительству лучшее время среди российских пилотов в этом сезоне и первое место на «Дрэг Викенде»!

Под конец сентября организаторы «Битвы Моторов» в Нижнем Новгороде и погода сделали подарок – провели отличные гонки, в которых мы тоже участвовали. По стечению обстоятельств время улучшить не удалось. 402 метра «Джиксер» под управлением Михаила прошёл за 9,659 сек. Это новый рекорд для Нижнего Новгорода в мотоциклетном зачёте.

Гоночный сезон 2015 года закончен. Начинается сезон доработок и работы над ошибками. В большой объём доработок… Но об этом пока рано. Увидимся в 2016-м на дрэг-стрипе.