Существует ряд мотоциклов, которые просто созданы для того, чтобы стать жертвами глубокого тюнинга. Виной тому зачастую становится бездонный потенциал двигателя и ходовой или, наоборот, некоторые врождённые недостатки, которые отказывается исправлять производитель, а иногда просто толстенный каталог тюнинга, идущий в комплекте.

Один из главных нарушителей спокойствия у гаражных алхимиков – Yamaha V-max первого поколения. Модель, прямо скажем, получилась неоднозначной, не по годам могучий мотор соседствует с отвратительной, характерной для техники тех времён ходовой частью и тормозами. За свой буйный нрав в кругу любителей мотоцикл заслуженно получил прозвище «Кувалда». По сумме качеств «Вымакс» просто противопоказан субтильным новичкам и обязателен к освоению для матёрых любителей дорабатывать всё и вся!

На момент выхода в свет первого поколения в 1985 году этот мотоцикл с уникальным нестареющим дизайном, сплошь состоящий из компромиссов и недостатков, сумел произвести фурор в мотомире. Посудите сами: силовой агрегат от древнего туриста Yamaha Venturе 1200 (в зависимости от рынка сбыта мотор выдавал от 98 до 145 л. с. на коленвале), ходовая часть в виде стальной дуплексной рамы, двух амортизаторов на корме и простенького «телескопа» с диаметром труб 41 мм спереди, тормозная система на трёх одинаковых 282 мм дисках и архаичных двухпоршневых суппортах. В 1993 году Yamaha выпустила слегка обновлённую модель. Помимо ряда мелких изменений увеличился диаметр перьев вилки до 43 мм и были установлены новые тормозные диски на перед (298 мм с четырёхпоршневыми суппортами). Но эти модификации практически не повлияли на общую картину. В таком виде старичок выпускался аж до 2007 года, пока его не заменила модель второго поколения, которая была кардинально новым мотоциклом.

В то же время вплоть до середины 2000-х V-Max позволял обставить практически кого угодно на любительских драг-заездах по прямой 402 метра, если, конечно, владельцу хватало сил и мужества удержать мотоцикл на полосе. Этот байк очень популярен до сих пор во многих странах и является предметом для нескончаемых экспериментов и модернизаций. Наибольших вершин в доработке ходовой части и двигателей (увеличить объём можно вплоть до 1900 см3) достигли специалисты из Штатов, разогнав мотоцикл до 320 км/ч.

Но и в тихом омуте черти водятся! Тихий омут, на первый взгляд, это северная страна Финляндия, но если копнуть поглубже, то можно обнаружить много интересных проектов и грамотных спецов по тюнингу, плотности проживания которых может позавидовать даже Калифорния.

Yamaha V-max 2002 года выпуска попал в финскую мастерскую Prätkä Paja в начале 2009 года. Перед этим владелец мотоцикла проделал совместно с нидерландскими специалистами из Raatsin много работ по доработке ходовой части и внешнего вида. Установили современные подвески, тормоза, колёса и освежили внешний вид, что очень положительно сказалось на поведении мотоцикла на дороге. Настала очередь взяться за доработку двигателя. LEQ (хозяин мастерской Prätkä Paja ) предложил несколько вариантов, но как прожжённый турбо-фрик он не мог обойтись без схемы с использованием турбины. Да не простой, а двойной!

После продолжительного раздумья владелец осенью 2010 года отдал технику на растерзание в Prätkä Paja . Профессионально выполненный дизайн-проект был моментально одобрен, и работа закипела. Цель была построить самый мощный V-Max в Финляндии, и мотоцикл мощнее всех серийно выпускающихся. Также важным критерием было то, что Мах должен был стать аппаратом для каждодневной езды по городу и уверенных обгонов по трассе, но и в случае участия в гонках мог показать неплохой результат.

Предстояло подобрать нужные комплектующие для усиления мотора, так как в стандарте запас прочности не велик (из-за того, что первоначально расчётная мощность донора Yamaha Venturе 1200 была всего 90 л. с.). К сожалению, запчастей для турбо-тюнинга в данном случае практически не существует ввиду малой популярности в профессиональном драге, некоторые узлы непременно придётся конструировать своими силами. Также предстояло решить проблему перегрева, свойственную всем «Кувалдам», которые подвергаются серьёзным модернизациям.

Первоначальная дефектовка показала, что почтенный двигатель находится в удивительно хорошем состоянии. Для усиления и подготовки к повышенным нагрузкам ребята из PrätkäPaja заказали в JE Pistons по собственным чертежам специальные поршни под пониженную степень сжатия, усиленные Н-образные шатуны Carrillo и усиленные клапанные пружины. Поработали над сцеплением – поставили более надёжные диски, нажимной диск от Barnett (он заменяет стандартный с диафрагменной пружиной на шесть обычных мощных пружин). Дополнили всё это центробежным механизмом дожима от фирмы МТС. Затем вручную изготовили болты головок, более производительный маслонасос, увеличили объём поддона (для большего количества масла, что улучшает условия смазки и охлаждения).

Основными моментами при изготовлении турбосистемы была её симметричность и аккуратный внешний вид, так как все элементы были выставлены напоказ. Турбины разместили достаточно высоко, в передней части мотоцикла, и прижали как можно ближе к мотору, чтобы выхлопные трубы не обжигала ноги. При постройке решили использовать топовые комплектующие – турбины Mitsubishi , вестгейты и блоуоффы Tial , топливные элементы от Bosch . Все швы выхлопного коллектора были зашлифованы, а горячие хаузинги турбин покрашены специальной керамической жаропрочной краской, чтобы они излучали меньше тепла и не ржавели. Вообще турбированные V4 моторы – большая редкость, поэтому технические решения инженеров мастерской во многом были оригинальными и первопроходческими.

Затем пришла очередь работ с топливной системой. Мастера решили заменить устаревшие карбюраторы на систему впрыска топлива. На рынке есть готовое решение от американской конторы WildBros, эту систему можно установить на мотоцикл с небольшими доработками, но финны посчитали её не совсем подходящей и приняли решение использовать более простую. Корпусы карбюраторов остаются на месте и используются просто как дроссельные заслонки, вместо вакуумной заслонки с мембраной ставится специальный цилиндр с крышкой, внутри которого находится форсунка. В качестве блока управления топливной системой был выбран известный блок от MicroSquirt . Все датчики, форсунки и насос фирмы Bosch, регулятор топливного давления Malpassi . Топливные шланги решили сделать из армированных металлом шлангов с алюминиевыми анодированными фитингами авиационного типа. Чтобы следить за параметрами работы всех датчиков, была установлена приборная панель AIM MXL без сбора данных, так как мотоцикл готовился не для гонок, да и многие параметры можно было смотреть в лог файлах ECU . Спидометр и одометр оставили штатные, для сохранения общего стиля.

После финишных доработок и покраски мотоцикл прямиком отправился на финскую ежегодную выставку MP-Messuilla 2011, где собрал вокруг себя немало заинтересованных посетителей. Любопытно, что некоторые владельцы старых «Максов» не распознали в данном проекте своего любимца, многим казалось, что донором послужил мотоцикл второго поколения. Результат кропотливой работы выглядит настолько футуристично, что дизайн образца 1985 года едва заметен.

После зимней выставки, с наступлением тепла, начались работы по настройке топливных карт на диностенде. Как это часто бывает, всё оказалось не так просто и безоблачно. Для устранения проблем с корректной работой мотоцикла на холостом ходу и переходных режимах был приглашен известный финский гуру Arttu . В конце концов совместными усилиями неполадки с системой питания удалось победить (блок управления был заменен на последнюю версию MS 3.0.). Как итог красноречивые цифры: 240 л. с. на колесе и 205 Нм крутящего момента (в стандарте около 100л. с. и 100 Нм соответственно) при давлении наддува 0,8 бар. Отсечку по оборотам выставили на отметке 8250 об/мин для уличной езды. Во втором режиме, который предназначен специально для участия в гонках, давление наддува – 1,1 бар, отсечка на 9750 об/мин и мощность около 300 л. с. с крутящим моментом порядка 250 Нм (но это для кратковременных нагрузок в гонках, так как оставшийся стандартным коленвал данной модели не очень крепкий).

Качество выполненных работ очень показательно характеризует тот факт, что сейчас мотоцикл успешно используется уже третий год в повседневной езде по южной Европе и накатал уже около 30000 км без каких-либо проблем.