Из всех разновидностей мототехники side-by-side развивается динамичнее всего. И главным образом это касается спортивных машин. Если для спортбайка прибавить десяток лошадиных сил – уже революция, здесь мощность топовой техники, которой вроде бы уже некуда расти, запросто может увеличиться на треть. Похожие метаморфозы происходят и с ходовой частью. Производители находятся в поисках оптимального решения, увеличивают и уменьшают габариты, количество кресел, размер колёс. Новые решения появляются в подвесочном направлении. Polaris RZR Turbo S примечателен всеми своими узлами, от мотора до подвески.

Polaris RZR Turbo S хорош в первую очередь за счёт шасси. Мощнейший 168-сильный турбированный мотор мы видели и на других моделях. А вот его ходовая – это большой шаг в сторону новых скоростей, в том числе на гоночных трассах, где потенциал шасси раскрывается полностью и без остатка. Основное слабое место четырёхколёсных машин – устойчивость. Даже небольшой мощности достаточно, чтобы лечь на бок, а то и на крышу. Из-за опасения перевернуться гонщики в первую очередь закрывают «газ» в поворотах. Есть эффективный способ уменьшить опрокидывающий эффект – увеличить расстояние между колёсами. Но здесь тоже не так всё просто. Автоматически ухудшается проходимость. Из-за увеличения габаритов машине нужна более широкая дорога, более крупное парковочное место и транспорт для перевозки. Polaris выпускает side-by-side самой разной ширины, от квадроциклетной до автомобильной, так что покупателю есть из чего выбирать. RZR Turbo S – самый радикальный вариант со сверхширокой колеёй.

182 см – это очень много. Для сравнения: у очень широкой и устойчивой модели RZR XP Turbo – на 20 см меньше, что по меркам класса считается серьёзной разницей. А трейловая «девятисотка» уже на 60 см, то есть на треть. Разница очень хорошо видна на ходу. Нам довелось поездить по трассе «Бурцево», специально подготовленной для Polaris RZR Camp, крупнейшего российского кросса для side-by-side. Здесь много скоростных поворотов, которые надо ехать в скольжении. В процессе периодически ударяешься в бруствер или стенку колеи. На более узких машинах такие инциденты заставляют водителя понервничать, поскольку сильно дестабилизируют машину. Здесь же их практически не замечаешь. Поднять внутренние колёса в воздух и вовсе малореально. Даже когда машина упирается в повороте в накатанную стенку, и центробежная сила пытается выкинуть её наружу.

Широкая колея удачно дополняется первой в классе side-by-side электронной адаптивной подвеской Dynamix. Впечатления удивительные. Едешь по разбитой кроссовой трассе со здоровенными кочками и не чувствуешь ударов. Прыгаешь трамплин и не можешь понять, приземлился или нет, настолько аккуратно амортизаторы отрабатывают контакт с поверхностью. Огромный плюс – в ручной регулировке на большом цветном экране. Ты сам выставляешь диапазон, в котором электроника подстраивает подвеску по ходу езды. То есть можно за секунду переключиться с прогулочного режима в спортивный или поменять мягкую обработку кочек на жёсткую реакцию в ровных поворотах. Механикам стало жить намного легче. То, что они раньше часами настраивали ключами и отвёртками, теперь делается моментально из кабины с помощью кнопок. Когда подвеску Dynamics только выпустили, было много споров, насколько она работоспособна в условиях гонок. У меня нет опыта соревновательной езды на side-by-side, так что я на эту тему полноценно рассуждать не могу, особенно по итогам одного тест-драйва. Но пилот Polaris Team Артём Шумейко успешно отъездил на RZR Turbo Dynamix весь этот сезон и остался очень доволен.

Ещё одно новшество ходовой части – большие 32-дюймовые колёса. Никто не мешает поставить их в качестве тюнинга на другие, более простые модели side-by-side. Но такая модификация повлечёт за собой снижение надёжности и ухудшение управляемости, а значит новые траты на доработку смежных узлов. А Polaris RZR Turbo S адаптирован прямо на заводе. У него усилены детали подвески и привода, настроены амортизаторы, и даже увеличено усилие электроусилителя руля. На кроссовой трассе большие покрышки ведут себя не лучшим образом. А вот для лесов и полей это отличный выбор. Они легко переезжают через брёвна и ямы. Благодаря увеличившемуся клиренсу можно безбоязненно пропускать между колёсами пни и камни.

«Мотоэксперт» уже неоднократно писал про турбированный двигатель, который Polaris ставит на топовые спортивные side-by-side. На Polaris RZR Turbo S он такой же, так что не будем повторяться, углубляясь в подробности. Обычный человек будет постоянно иметь приличный запас мощности. Да и спортсмену так просто не получится исчерпать весь его потенциал. Для этого нужно ехать на ралли-рейд с длинными прямыми, где можно долго держать прижатой педаль «газа». А в кроссовых соревнованиях он будет иметь хорошую тягу с самых низов и большой потенциал для развития в зоне высоких оборотов.

Спортсмены занимались расширением колеи своих четырёхколёсников с того момента, как на них начали гонять. Это один из самых популярных видов тюнинга, связанный с серьёзной доработкой машины. Polaris RZR Turbo S – отличный вариант прямо из коробки получить широкий, устойчивый аппарат, пригодный к очень быстрой езде. Помимо увеличенного расстояния между колёсами, у него есть другие плюсы. Электронная подвеска Dynamics работает очень корректно даже в гоночных условиях. Большие колёса легко переезжают крупные препятствия. Турбированный двигатель достаточен и даже избыточен во всех внедорожных условиях, которые только можно себе представить. RZR Turbo S стоит больших денег. Но за эту сумму покупатель получает одно из самых быстрых оффроадных четырёхколёсных транспортных средств, которое прямо из коробки пригодно для гонок самого разного уровня, разве что сиденья, ремни и другую мелочь придётся поменять.