---

Предназначение этого снегохода можно вычислить по размеру гусеницы. Длина 137 дюймов – слишком короткая для целины, ширина 381 мм – слишком узкая для медленного, но проходимого вайтдрака, высота грунтозацепа 40,6 мм – слишком маленькая для горника. По факту перед нами снегоход для подготовленных укатанных трасс, предназначенный для скоростного туризма спортивного плана. Его наиболее близким аналогом в мотоциклетном мире будет гипертурер Kawasaki H2SX, у которого, кстати, тоже есть турбина.

Двигатель Rotax 900 ACE Turbo был взят с багги Can-Am Maverick X3 Turbo, но его обвязка (интеркулер и радиатор) новые, поэтому технические характеристики моторов не совпадают. В варианте для снегохода его мощность была немного снижена – со 172 до 150 л. с. Зачем? Есть несколько на то причин. Самая главная – температура. Мотор на багги расположен под полом кузова и хорошо продувается. Огромный радиатор с вентиляторами принудительного охлаждения и интеркулер установлены за кабиной и обеспечивают хорошее охлаждение. В снегоходе мотор и интеркулер меньшего размера расположены под капотом, а радиатор, который охлаждается снегом с гусеницы при движении, недостаточно эффективен на льду и плотно укатанном снегу. Немного понизив красную зону на тахометре и снизив давление наддува, удалось обеспечить приемлемый тепловой режим работы мотора и гарантировать его большой ресурс.

Rotax проделал огромную работу при турбировании своего трёхцилиндрового 900-кубового мотора. Вместо того, чтобы просто добавить готовую турбину от Garrett, к примеру, они сами разработали весь узел впуска-выпуска с турбиной. Все компоненты завязаны в единую систему, управляемую бортовым компьютером.

Маленькая турбина с крыльчаткой из никелевого сплава расположена совсем радом с выпускными клапанами, где давление газов максимальное. Это обеспечивает её высокую эффективность и практически полное отсутствие турбоямы. Раскручивается она мгновенно, обеспечивая хороший отклик. Раскручивается эта деталь раскалёнными выхлопными газами до 200000 оборотов в минуту, поэтому, помимо отдельных трубок для подачи смазки под давлением, ей сделали жидкостное охлаждение. За ресурс можно не волноваться. С великой долей вероятности в межсезонье кроме планового ТО с инспекцией подвесок и сменой масла снегоход ничего не будет просить по части замены или ремонта.

Количество электроники впечатляет. Даже трос «газа» не используется – на курке, который переворачивается, чтобы его можно было жать как большим пальцем, так и указательным, стоит реостат, который просто отправляет в «мозги» информацию о степени нажатия на курок и скорости этого нажатия, а уже компьютер управляет дроссельными заслонками, впрыском и турбиной. Скорость реакции можно регулировать, переключая режимы между Sport, Normal и Eco. И разница чувствуется.

В Sport задержка минимальная, отклик наиболее резкий. Если немного пережать курок в апексе поворота, то передние лыжи разгружаются, и снегоход стремится распрямить дугу и выйти из поворота по прямой во внешний бруствер дороги. Это заставляет сильнее догружать перед, смещая туловище вперёд. Если заниматься всей этой спортивной гимнастикой желания нет, переключайтесь в Normal. В нём появляется небольшая задержка реакции, немного похожая на турбояму, да и сама реакция двигателя на нажатие курка «газа» становится более плавной и прогрессивной. На максимальной мощности переключение не сказывается – меняется не она, а только время на её достижение.

Режим Eco пригодится, если вы неспешно едете в группе с другими снегоходами куда-то далеко, и вам попросту не нужны резкие реакции и возможности вашего 150-сильного мотора. Ещё одним полезным свойством плавного управления дроссельными заслонками будет проходимость. При действительно резком росте мощности гусеница с коротким грунтозацепом будет моментально закапываться в снег, а при прогрессивном её нарастании – выстреливать снегоход вперёд.

Рядная тройка работает очень плавно, без вибраций и зуда, а также очень тихо. В дальней дороге звук выхлопа и вас совершенно не будет раздражать, и лосей с оленями тоже. Вообще, по части комфорта снегоход есть за что похвалить. У него удобное сиденье, регулируемый по высоте руль, подогревы рукояток и курка, ноги прячутся в ниши и не мёрзнут, колени от ветра скрыты за пластиком. Километров 500 в день по укатанным снежным трассам на нём проехать не сложно, даже если вокруг вас уверенный минус. Осталось только найти 500 км этих трасс.

Снегоход построен на новой раме REV Gen4 с задней подвеской rMotion с вынесенной регулировкой преднатяжения, передней подвеской RAS3. Все четыре амортизатора – KYB. Ход передней подвески 255 мм, задней – 270 мм. Этого хватает для комфортного перемещения по зимним дорогам даже на большой скорости. Но вот летать на нём, причём в буквальном смысле, я бы не рекомендовал, потому что при его собственной массе 247 кг, плюс жидкости, плюс водитель, плюс жидкости в водителе… Короче, при приземлении подвескам будет не хорошо. Лучше не отрываться от земли надолго.

В глубоком снегу снегоход ставится на одну лыжу и поворачивает в наклоне, эти приёмы ему не чужды, равно как и «езда на неправильной ноге», но при этом он требует приложения ощутимых усилий к рулю и подножкам для осуществления всех этих приёмов. На укатанном снегу он прекрасно рулится просто рулём, главное, не забывать смещать вес туловища внутрь поворота, чтобы не начала вывешиваться внутренняя по отношению к нему лыжа, что чревато опрокидыванием.

Попытки представить, что под тобой горный снегоход, и уехать вверх по склону могут закончиться довольно быстро долгим и нудным копанием лопатой. Ни длины гусеницы, ни высоты лопаток грунтозацепов не хватит, чтобы уверенно покорять пухляк целины, а большой вес будет мешать резко маневрировать между деревьями и ехать траверсами. При большом умении это возможно, конечно, но сил отнимет в разы больше, чем при езде на лёгком двухтактном горном снегоходе на гусенице с лопатками высотой 3 дюйма. Так что если горы манят и не отпускают, то эта техника точно не для вас.

Встаёт самый главный вопрос: «А для кого?». Где те люди, которым может быть нужен этот снегоход? Как ни странно, они есть, и за ними даже далеко ехать не надо. Достаточно в февральский выходной день выехать на каскад водохранилищ: Химкинское, Клязьминское, Учинское, Пестовское и Икшинское, соединённых каналом имени Москвы, и найти их там. На ровном льду, покрытом плотным снегом, можно понять все прелести турбированного мотора и раскрыть скоростной потенциал, заложенный в этот «Ренегад». Вообще, за неимением ровных подготовленных снегоходных трасс для туризма, замёрзшее водохранилище будет лучшей «поляной» для этого аппарата. Именно там он будет привлекать наибольшее количество восхищённых взглядов. А ещё он модный и красивый, и это сразу видно, приглядываться не надо.

В гамме Renegade есть снегоход, построенный на этом же шасси, но с двухтактным атмосферным мотором 850 E-Tec. Он на 19 кг легче и на 15 л. с. мощнее. Но он – двухтактник и не очень любит монотонные режимы движения. На нём надо ездить «врум-врум», а не «и-и-и-и-и-и!» К тому же он вибрирует сильнее, работает громче, у него нет «низов» и больше расход. Так что любители комфорта и скорости одновременно предпочтут четырёхтактный турбированный X-RS.