До недавнего времени у Yamaha не было чёткого деления «сайдов» по назначению. Rhino и Viking подавались как машины одновременно для работы и развлечения. И кирпичи перевезти, и в путешествие съездить, и погонять вокруг дачи. Но время идёт, конкуренты расширяют модельные ряды, так что пришло самое время для отдельной развлекательной машины. Wolverinе-R позиционируют не песчаным гонщиком или раллийным болидом, а вездеходом для серьёзного бездорожья в российском стиле, с лесными тропинками, болотцами, колеями и прочими хорошо знакомыми нам элементами рельефа.
Японские производители во внедорожном мире занимают консервативные позиции. Если американцы давно уже навыпускали множество side - by - side с большими мощными моторами, Yamaha только осторожно экспериментирует в этом направлении с гоночными моделями. А утилитарные и развлекательные остаются конструктивно похожими уже много лет. Когда был анонсирован Yamaha Wolverine - R , одной информации о типе мотора стало достаточно, чтобы понять, откуда ноги растут. 700 «кубов», один цилиндр – всё это мы уже видели сначала на Rhino , потом на Viking .
Но всё оказалось не так просто. Тип двигателя остался, а детали существенно изменились. Из самого заметного – тип ГРМ. Один распредвал остался в прошлом, теперь клапанный механизм использует двухвальную систему DOHC . Объём цилиндра тоже изменился, 708 см3 – это немного больше, чем было у старой «семисотки». Всю эту красоту для лучшей развесовки сдвинули в шасси почти на 15 см, в придачу к жидкостному охлаждению снабдили масляным радиатором и улучшили обдув. Перегреть двигатель было непросто и у старых «Ямах», а теперь это сделать практически нереально. Несмотря на все доработки, характер двигателя узнаёшь при первом же повороте ключа. Это тот же шелест большой и не слишком форсированной одностволки, сотни раз слышанный на Grizzly , Raptor , Rhino и даже мотоциклах семейства ХТ, к которым уходят её глубокие корни. Но прогресс ездовых качеств налицо.
Ехать Wolverine - R начинает с холостых оборотов. Слегка положишь ногу на педаль и очень уверенно трогаешься. Не быстро и не резко, но ровно с той скоростью, которая тебе нужна. Точность дозировки – та особенность, за которую любят «одностволки». В отличие от больших мощных машин, на которых легко «перегазовать» и закопаться в глину или проскользить дальше нужного в обледеневшем повороте, здесь правая нога как будто напрямую связана с колёсами, сколько попросил, столько и получил. Может быть, для ралли-рейдов со скоростями за «сотню» нужно немного другое, но ползать по сложному рельефу и нестабильному грунту – в самый раз. Во второй половине хода педали больших открытий нет. Скорости не слишком большие, соревноваться с двухцилиндровыми «американцами» и «канадцами» не получится, особенно топовыми, но для катания по неровной дороге достаточно. Тем более ходовая часть тоже не предназначена для очень быстрой езды.
Wolverine – машина компактная. В скоростных поворотах она так и пытается оторвать внутренние колёса. Зато в лесу преимущества таких габаритов видны очень хорошо. Если для широких устойчивых сайдов нужна автомобильная дорога, «Вольверин» прекрасно едет по узким тропинкам, немногим большим, чем подходят для квадроциклов. Короткая база тоже заметно помогает. А если не проходишь даже с ней, включаешь задний привод, поддаёшь «газа» и аккуратно вписываешься в поворот, куда никак бы не попал с помощью традиционного руления. Овраги и канавы с изгибами причудливой формы и практически вертикальными стенками при таких размерах тоже ездить очень хорошо. Особенно с «честным» полным приводом и блокировкой дифференциала, которые включаются вручную и предсказуемо срабатывают в тот момент, когда они нужны. Хорошую подвеску обычно ставят на большую и быструю технику. Wolverine – одно из исключений. Уже снаружи видно, что крупные амортизаторы с расширительными бачками и двойными пружинами должны работать, как надо. Практика это подтверждает: в самом начале поездки нам пришлось пересечь поле, изрытое канавами глубиной до полуметра. «Вольверин» их проехал поперёк и при этом не растряс свой экипаж. Мелкие неровности тоже поглощаются нормально. Нет ощущения воздушной подушки, как на технике вроде «Рейзоров», дорога чувствуется, и это для небыстрого оффроада, скорее, хорошо.
Твёрдую «пятёрку» заработали японские эргономисты. Снаружи машина небольшая, но внутри для двух человек места более чем достаточно, сидеть удобно, и ничто никого не стесняет. При этом между креслами стоит большой багажный ящик. В целом есть ощущение, что всё находится там, где надо, ни одну кнопку, рычаг или ящик не пришлось искать дольше пары секунд. От утилитарного самосвального кузова конструкторы отказались, что вполне логично: в таких машинах там ездят не дрова и цемент, а канистры, палатки и мангалы, которые можно и руками достать. Размер не слишком большой, но максимально возможный при такой базе. В комплектацию включены жёсткие двери, которые чётко и аккуратно закрываются, не подклинивают и не распахиваются на ходу.
Полезная деталь – ветровое стёклышко. Размера достаточно для защиты от большей части летящей грязи, но, испачкавшись, оно не будет мешать обзору, поскольку заканчивается чуть ниже линии взгляда. Поначалу мы немного огорчились, что Wolverine оказался прямым преемником немного поднадоевших за 10 лет одноцилиндровых «семисоток». Но оказалось, что это сбалансированный side - by - side , хорошо справляющийся с главной задачей, ездой по лесистому бездорожью, которого более чем достаточно в России. На нём хорошо путешествовать, в том числе несколько дней, выезжать на охоту или рыбалку. При этом страна происхождения позволяет рассчитывать, что машина не встанет без движения где-то посреди тайги, куда не доедет эвакуатор.
За помощь в организации теста благодарим компанию Yamaha Motor CIS, www.yamaha-motor.ru
