Долгие годы баварская компания стремилась зарекомендовать себя на рынке мотоциклов как производитель техники премиум-сегмента. Для этого проводилась тщательно продуманная рекламная кампания, соответственно формировалась модельная гамма и ценовая политика. В этом деле BMW удалось многое, но чем больше укреплялись позиции фирмы на этой высоте, тем заметнее становилось отставание в массовом сегменте рынка. Серия F 800 была призвана залатать бреши, а модели нейкеда F 800 R была уготовлена особая роль. Аппарат проектировался как уменьшенная и, естественно, максимально доступная версия бестселлера K 1300 R. Дебют в 2009 году удался, модель была хорошо встречена потребителем практически на всех рынках. Удачная компоновка узлов (например, бензобак расположен под седлом) наделила машину хорошими характеристиками в плане управляемости и развесовки. 800-кубовая «двойка» отлично вписалась в шасси и демонстрировала вполне достойные для мотоциклов этого класса возможности. По сравнению с конкурентами F 800 R выделялся не только характерной баварской внешностью, но и богатым бортовым оснащением. Это и тормозная система с АБС, неплохой бортовой компьютер и подогрев ручек руля. Немало полезного можно было почерпнуть из каталога фирменных аксессуаров. В 2012 году баварцы провели небольшой рестайлинг и тем самым дали старой модели новую жизнью.
Надо сказать, что аппарат пользовался успехом и на российском рынке, где, как известно, всё, что меньше «литра», не рассматривается серьёзно. Он отлично зарекомендовал себя среди опытных мотоциклистов и стал настоящим событием для новичков. Многие называют F 800 R билетом не только в мотомир, но и в мир настоящих BMW. В этом году, чтобы закрепить отвоёванные позиции, компания выпустила даже специальную версию F 800 R Special Edition. И без того весьма неплохой комплектации были добавлены ряд аксессуаров (такие как багажник и легкосъёмная задняя багажная сумка), которые сделали нейкед идеальным мотоциклом для города. Именно в таком качестве мы и решили проверить этот BMW…
Мотоцикл предоставлен компанией BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru, тел. (495) 781-34-00.
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Отличная привычка появилась у производителей премиум-класса, когда они поняли, что только на дорогих мотоциклах всех денег не заработаешь. Они стали выпускать модели попроще и продавать их чуть дороже аналогов от менее именитых коллег. Так продолжалось много лет, и все были довольны. Но в последнее время наметилась ещё более интересная тенденция: такие мотоциклы стали стремительно дешеветь. Один из плодов – появление и без того недорогой BMW F 800 R вдруг стал настолько недорогим, что обскакал в плане цены даже самых бюджетных японцев этого класса. Она осталась чуть выше психологического порога в 400000, тем не менее, более доступной неоклассической «восьмисотки» от приличного производителя на рынке не существует.
Откуда взялась такая неслыханная щедрость, не очень понятно. Мотоцикл получился точно таким же, как мы его привыкли видеть. И даже лучше: к нему добавилась багажная сумка, штука, особенно если посмотреть фирменный каталог BMW, не самая дешёвая. Присутствует и АБС, которую на удешевлённых мотоциклах стараются не ставить. Тормоза, подвеска, которые обычно пытаются удешевить, работают в лучшем виде. Вообще, ходовая часть тут оптимально подходит для города. Не отличаясь чрезмерной плюшевостью, она спокойно переносит ямы, колдобины, трамвайные рельсы и даже бордюры. При этом позволяет быстро ехать в поворотах и даже в пределах разумного кататься по небольшим трекам. Конечно, подножки находятся достаточно низко и мешают по-настоящему низко наклоняться, но в остальном для любительского уровня мотоцикл вполне подходит.
Рядная «двойка» – моя любимая конфигурация для городских моторов среднего объёма. К баварской «восьмисотке» это относится в полной мере. Она отлично везёт на низких оборотах, так что можно не переживать насчёт частого переключения передач. На старте даже приходится придерживать ручку «газа», потому что при активном её использовании мотоцикл постоянно поднимается на заднее колесо, даром, одна из модификаций выпускалась как реплика стантрайдера Криса Пфайффера. В общем, если не увлекаться высокими оборотами, отличия от четырёхцилиндровых моторов почти не видно. С пиковой мощностью у F 800 R не так хорошо, но в городе всё равно мало кто увлекается раскручиванием мотора до звона.
В эконом-моделях обычно оставляют слабую сторону, которая намекает владельцам, что неплохо было бы произвести апгрейд до чего-то подороже. В случае с F 800 R это дизайн. Издалека мотоцикл выглядит нормально, но когда начинаешь присматриваться, в глаза бросаются некрасивые провода, патрубки системы охлаждения и другие потроха, которые лучше было бы спрятать под декоративные накладки. Но внешность – дело вкуса. А на ходу серьёзных недостатков обнаружить не удалось. Это полноценный современный нейкед со всеми основными технологиями, при этом по цене он доступнее всего, что есть в продаже. Так что при таких тенденциях вполне можно ожидать выхода BMW в лидеры по продажам среднекубатурной мототехники. Что для премиум-бренда выглядит фантастикой.
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Выпустив на рынок F 800 R, баварцы прикрыли себе тыл в сегменте недорогих городских мотоциклов для неискушённых. Получился своего рода бюджетный билет на попадания в особый клуб владельцев техники BMW. Экономия здесь проявляется не очень традиционно, мотоцикл в целом выглядит неплохо, оснащение в рамках класса, качество не вызывает нареканий, но техническими решениями не блещет и какой-то особой изюминки в нём нет. Дополнительно сгущает краски несимметричная головная оптика, к которой мне так и не удалось привыкнуть.
Признаюсь, особого интереса к данной модели я никогда не испытывал, поэтому отправился покататься просто из любопытства, захотелось выяснить, на какую целевую аудиторию рассчитан немецкий нейкед. Маршрут специально подбирал так, чтобы «пощупать» испытуемого в различных режимах.
Извилистая асфальтированная тропинка сквозь лес проходится легко и игриво, короткая база позволяет выписывать любые траектории и точно контролировать угол наклона. На прямике, после достижения отметки в 140 км/ч (по спидометру), желание продолжать крутить «газ» не возникает, вибрации уже начинают напрягать, а напор ветра недвусмысленно намекает на ограниченную ветрозащиту. Светофорные старты на пределе возможностей никаких сюрпризов не преподнесли – разгон уверенный, но не более того, голову и руки не отрывает, на первых двух передачах при полном открытии «газа» на старте никаких позывов к подъёму переднего колеса нет. Чего не отнять у «Бимера», так это городской всепролазности. Узкий двигатель формирует стройный силуэт, края зеркал ненамного выступают за края плеч (в моём случае). Когда в час пик необходимо проехать Москву насквозь, за компактные размеры можно простить всё что угодно.
Новичок, который выберет F 800 R в качестве первого мотоцикла, однозначно будет доволен неэкстремальной, вполне комфортной посадкой, очень цепкими тормозами с АБС, плавным покладистым двигателем с хорошим моментом и некритичными вибрациями в первой половине тахометра. Более опытного водителя заинтересовать будет нечем. Мотоцикл, выглядящий как городской хулиган, по факту ведёт себя как не самый заряженный классик-«шестисотка», даже значившийся в тестируемой комплектации прямоток, подогрев ручек руля и некоторые стилистические изменения кардинально ситуацию не улучшили.
Есть у меня один друг, намучавшись с видавшей виды злобной «Кавасакой», от которой вечно что-то отваливалось, он решил «легализоваться» и купить новый мотоцикл из коробки. Как раз на собранную сумму успешно подвернулся F 800 R. Счастье длилось недолго, немецкий аппарат был всем хорош, но он не мог дать достаточное количество острых ощущений, ввиду чего был быстро продан. Всё познаётся в сравнении, будь на этом месте породистый итальянский жеребец (может не новый, но максимально свежий), исход был бы другой.
тест-редактор «Мотоэксперт», рост –
Чтобы построить параллельную «двойку», работающую, как оппозит, надо иметь минимум семь пядей во лбу!
Мотор у этого мотоцикла уникален. Немцам удалось добиться от параллельной «двойки» свойств оппозитного мотора – ровности характеристики и низкого уровня вибраций. Они расположили оба шатуна с одной стороны коленвала, а напротив них поставили «ложный шатун» обеспечивающий качательные движения противовеса, который уравновешивает поршни. В результате удалось избавиться от вибраций первого порядка, потому что при ходе поршней вниз балансир идёт вверх и наоборот. Даже балансирный вал не нужен – мотор не трясётся! Вспышки в цилиндрах происходят каждые 360° поворота коленчатого вала – вдвое чаще, чем на оппозите, что позволяет говорить об эмуляции четырёхцилиндрового оппозитного мотора, как на древних армейских Zundapp или современных Subaru, но при этом у нас нет никаких цилиндров, торчащих в стороны и пугающих своим выпиранием за габариты мотоцикла.
Мотор нарочито не стали делать короткоходным, у него на 82 мм диаметра цилиндра ход поршня составляет 72,6 мм, не «классический квадрат», но рядом с ним. Это обеспечивает приличную тягу с самых низов, что хорошо, но ограничивает максимальные обороты, что плохо. В результате, мотор есть и сразу, прямо с холостых, но красная зона находится на скромных 9000 оборотах. При попытках ехать быстро и агрессивно приходится довольно часто щёлкать коробкой, потому что в красную зону на разгоне забираешься достаточно быстро. Производитель анонсирует 87 л. с. на валу, и это похоже на правду. До колеса доходит, само собой, чуть меньше – по ощущениям, порядка 75 сил, что позволяет загнать стрелку спидометра за отметку «200», но к «220» подобраться мне так и не удалось даже лёжа на баке и втянув щёки.
Торможения с таких скоростей происходят быстро, уверенно и не пугающе. Шикарно работающая АБС не даёт выйти ситуации из-под контроля, несмотря на достаточно ватную обратную связь на рычаге переднего тормоза: грань, после которой происходит блокировка переднего колеса, чувствуется плохо. Ты давишь на рычаг, и в какой-то момент при включении АБС и начинаются его пульсации. С учётом того, что отключить систему нельзя, это даже за недостаток можно не считать – тормоза хорошие.
Несмотря на вполне «взрослый» объём мотора 798 см3, мотоцикл можно смело рекомендовать «возрастным» новичкам. Он не «козлит» при неосторожном обращении с «газом», стабилен на торможении и хорошо рулится. У него невысокое седло, позволяющее крепко стоять на земле обеими ногами, и удобная поза за рулём – с небольшим наклоном вперёд, хорошо компенсируемым давлением набегающего потока воздуха на скоростях выше 90 км/ч.
Как нельзя быть человеку одновременно весёлым, трезвым и умным, так и мотоциклу не получается быть одновременно престижным, дешёвым и быстрым. Первые два пункта компании BMW удались, но вот мощности и скорости после пары сезонов вкатывания вам уже будет не хватать. Настанет пора переходить из новичков во взрослую лигу.
P. S.: Изначально этот мотор проектировался под ременную передачу, и установка на него цепи – всего лишь шаг по удешевлению конструкции и упрощению обслуживания. Есть один неприятный момент: под крышкой, закрывающей ведущую звёздочку, нет специального кондуктора, препятствующего «зажёвыванию» оборвавшейся цепи. Если такое случится, то цепью может изуродовать и даже порвать картер мотора. Это хороший аргумент в пользу пристального слежения за её состоянием: своевременной смазки, подтяжки и замены. Не экономьте на расходниках!
заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост –
Несколько лет назад мне пришлось проехать несколько сотен километров в рамках летнего пробега BMW на этом нейкеде. Причём пересаживался на него с 1300-кубовой «кашки», и можете себе представить, как я отзывался об F 800 R после такой перестановки. Он мне показался мопедом – вялым, гуттаперчевым и нескладным. Чтобы не отставать от старших, приходилось выкручивать мотор по полной. К чему такие воспоминания? А к тому, что второй раз на те же грабли не хотелось наступать. Но воспоминания о K 1300 R уже подзабылись, да ездить в этом сезоне стал меньше. В общем, решил снова вкусить «прелести», наметил маршрут, сел и поехал…
Негативного настроя не было, имелись только сомнения и, признаюсь, поначалу ощущение игрушечности мотоцикла не уходило. Вроде как и размерчик аппарата вполне нормальный, и эргономика продуманная до мелочей, да и ходовые качества на высоте. Класс мотоцикла выдают лишь невнятные включения нейтрали и склонность глохнуть на малых оборотах. В пробках приходилось то и дело «играть» сцеплением и «подгазовывать». Зато ещё раз оценил просто великолепную развесовку – немалый вес аппарата совершенно не чувствуется как в статике, так и движении.
Средние скоростные режимы (до 120 км/ч) – это конёк F 800 R. Мотор выдаёт свои неплохие тяговые возможности, вибрации «двойки» практически не заметны, да и появляется возможность проверить в деле неплохие тормоза с АБС. То, что BMW стала устанавливать эту систему в стоке с прошлого года – шаг вперёд на фоне конкурентов. Особенно учитывая тот факт, что сейчас в мотомир приходит немало новичков. Хотя если придираться, то обратная связь у тормозов не идеальная, но для мотоцикла такого класса лучше и не придумаешь. Двигатель уверенно разгоняет аппарат до 140 км/ч, дальше можно, но всё труднее и труднее. Быстро даёт о себе знать отсутствие облицовки и откровенно слабые «верхи». Впрочем, 200 км/ч на спидометре наблюдать можно. Кстати, о приборке. Она выполнена в фирменном стиле, и крупная индикация включённой передачи будет приятна новичкам. А вот показания текущей скорости читаются не так хорошо, как бы хотелось.
За тестовый день покатался по городу и за его пределами. Больше понравилось, как он справляется с городским трафиком. Всё-таки это чисто городской нейкед – практичный, именитый, удобный и надёжный. И я бы даже сказал, что и уже доступный, особенно учитывая, что это всё же 800-кубовый BMW, не какой-то там 600-кубовый китайский нейкед, который пусть и стоит на сотню дешевле, но ноунейм, как его ни укрась…
В общем, всё, что писал вначале о мотоцикле, беру обратно. F 800 R – отличный урбанбайк!