Два или четыре такта – вопрос практически религиозный. Холивары между сторонниками этих решений на внедорожных мотоциклах не утихают много лет и прекращаться не планируют, поскольку оба направления прижились и конкурируют между собой на соревнованиях и в магазинах. «Мотоэксперт» взял два топовых эндуро из двух классов и попробовал понять, действительно ли чувство такта настолько актуально на бездорожье.

Husqvarna

Спортивные эндуро – единственный мотоциклетный класс, где два такта престижнее четырёх. Большинство громких побед в тяжелейших экстремальных гонках принадлежит именно «двоечникам». Несмотря на это, производство сосредоточено в руках узкого круга европейских производителей, от экзотических Beta и Sherco до гигантов KTM и Husqvarna . Именно продукт Husqvarna мы выбрали в качестве типичного представителя топового двухтактного класса. TE 300 – топовый эндуро, на котором выигрывает самые экстремальные внедорожные гонки планеты легендарный Грэм Джарвис, да и гонщики попроще очень любят этот мотоцикл. Весит он на 200 г, то есть на малую долю процента больше 250-кубовой версии, при этом характеристики мотора заметно привлекательнее. Плюс укомплектована модель так, что можно доставать из коробки и ехать на соревнования.

Хотя с ездой не всё так просто. Принято считать, что двухтактники лёгкие и послушные, самое то, что нужно для эндуро. Но на практике, если нет соответствующего опыта, ТЕ 300 оказывается совсем не прост. Прежде всего в работе двигателя. При закрытии «газа» он практически не замедляется за счёт торможения мотором, а продолжает достаточно резво катиться. На спусках, в поворотах, на трамплинах приходится очень внимательно продумывать торможения, чтобы случайно не уехать или не улететь куда-нибудь мимо дороги.

Раньше гоночные «двухтактники» отличались неровной характеристикой с резкими провалами и всплесками. Езда на них была уделом сильных и ловких, да и те периодически одевались в гипс после неожиданного подхвата на волнах или трамплинах. В этом плане двухтактные технологии шагнули далеко вперёд. Пиковой мощности здесь 54 лошадиные силы, как у очень приличного гоночного мотоцикла. Но при этом присутствуют очень неплохие «низы». Достаточно ровные и мягкие, чтобы можно было очень тихо забираться по очень крутому и скользкому склону. Опытные эндуристы, которые искатали на этом мотоцикле десятки гонок и тысячи километров, говорят, что мотор позволяет ловить очень тонкую грань пробуксовки, прокручивая заднее колесо буквально по сантиметрам и очень бережно цепляясь за поверхность. Но чтобы прочувствовать такие вещи, надо поездить подольше, чем один день.

С ходовой частью тоже непросто. Раскатываться мы начали по кроссовой трассе, и «Хаска» произвела впечатление слабо управляемого мотоцикла, который едет куда-то не туда. Мало того, что без торможения мотором с трудом попадаешь в повороты, так ещё и рулёжка странная. Что ни манёвр, то борьба, в которой не всегда побеждает водитель. И это притом что мотоцикл очень лёгкий и теоретически должен ехать, куда его ненавязчиво попросят. На самом деле так и получается, но за пределами кроссовой трассы. Как только начинается эндуро, управляемость радикально меняется. Всякие фокусы вроде перепрыгивания через брёвна или слалома между деревьями происходят легко и непринуждённо. Вправо-влево, вверх-вниз, все направления меняются и сочетаются, не успеваешь глазом моргнуть. И всё это отнимает минимум сил, даже если переносить мотоцикл на руках или поднимать после падений. Так что «Хаска» – узкоспециализированный эндуро, который лучше использовать именно на тяжёлом бездорожье.

Но при этом у ТЕ 300 имеется всё необходимое для езды по дорогам общего пользования. Фара, место для номера, стоп-сигнал, не хватает совсем немного, документов для постановки на учёт. Правда, за дополнительные деньги можно организовать и такой вариант. Непонятно только, есть ли в нём смысл, полноценным дорожным мотоциклом он всё равно не будет. Взять, к примеру, отсутствие раздельной смазки. Двухтактное масло здесь необходимо размешивать с бензином. Это убирает лишние узлы и килограммы веса, а заодно гарантирует отсутствие масляного голодания, которое может случиться при поломке насоса. Но везти с собой баночку, а потом на заправке перемешивать его путём качания мотоцикла – так себе развлечение. Да и езда с равномерно высокой скоростью – режим не самый подходящий для двухтактного внедорожного мотора. Но иметь теоретическую возможность проехать от гаража до леса без страха встретить полицию – тоже ценно. Тем более даже с «бумагами» ценник гуманный. А без них – тем более. Сейчас сложно найти новый спортивный мотоцикл дешевле полумиллиона, а ТЕ 300 – как раз из их числа. И получается парадоксальная ситуация, узкопрофессиональная техника стоит дешевле большинства любительских эндуро.

Yamaha WR 450 F

В России WR 450 F – самый заслуженный спортивный эндуро. Дилеры Yamaha как начали его продавать, начиная с революционной «четырёхсотки» первого поколения, так и продолжают безостановочно поставлять по сей день. Что вполне естественно, потому что репутация у него близка к безупречной: минимум нареканий по качеству, максимум характеристик, в продаже любые запчасти и тюнинг, от раллийных обвесов до наборов для супермото. Плюс постоянное развитие. С каждым поколением WR становится всё интереснее и быстрее. В том числе с последним, где в очередной раз перелопатили всю конструкцию.

Главный козырь WR – родство с YZ 450 F . Японцы изначально задумали свой топовый эндуро как кроссовый мотоцикл с фарой, небольшими вариациями с мотором, передачами и подвеской, и в 2016 году в очередной раз перенесли технологии YZ в мир WR . На него наконец поставили давно уже прижившийся в кроссовом мире цилиндр с наклоном назад и развёрнутой головой, который легко заметен по длинной змее выпускного коллектора, обвивающей весь мотор. Хорошая новость для России, где эндуро – это, прежде всего, грязь, заключается в наличии вентилятора системы охлаждения.

Из других бросающихся в глаза изменений – отсутствие крышки бака. Чтобы залить топлива, нам пришлось собирать целый совет. Заправщики уже начали нервничать, а мы всё никак не могли понять, в чём подвох. Наконец дёрнули посильнее за переднюю часть сиденья, и от неё отпала маленькая деталь, прикрывавшая горловину. Насколько это удобно в длительной эксплуатации и не отвалится ли она на кочках, сказать сложно. Из очевидных минусов – в гонках с дозаправками будут потеряны секунды. Из плюсов – без крышки стало больше простора для перемещения. Я водитель крупный, сильно сместиться вперёд не могу, но всё равно чувствую дополнительное пространство. А малышам можно сдвигаться хоть под самый руль и загружать переднее колесо по полной программе. Если ещё учесть регулировки руля по наклону и сдвигу, получится огромный простор для изменения посадки.

На кроссовой трассе кроссовые корни видны с первых метров. Вилка и амортизатор – те же, что на YZ , но с другими настройками, веса чуть побольше, а в целом ощущения, будто именно для такой езды мотоцикл и предназначен. Жёсткое шасси идеально держит траекторию. Двигатель выдаёт столько мощности, сколько ты у него попросил. Если показалось мало, прижимаешь ручку к упору и открываешь люк в бездну мощности, с которой не каждый сможет управиться. Так что ездить интересно не только по сравнительно медленным трассам, но и по прямым дорогам с хорошим покрытием вплоть до асфальтового.

Кроссовые возможности WR не идут в ущерб эндурным. Серьёзный кусок соревновательной внедорожной трассы он проехал, не обращая внимания на брёвна, склоны, колеи, корни и прочее. Едет и едет, как полагается четырёхтактному внедорожному мотоциклу. Нет никаких фокусов с торможением, переносом переднего колеса, заносом заднего, всё как по учебнику, особенно если ты всю жизнь ездил на технике этого типа. Хотелось бы к чему-то придраться, но не получается.

Спарринг

Сравнение WR 450 F и TE 300 оказалось не просто битвой двух тактов против четырёх, но и столкновением идеологий. Husqvarna специализируется на внедорожной технике, поэтому направление эндуро для неё в приоритете. Компания может себе позволить серьёзные изыскания, направленные на создание узкоспециализированных продуктов именно для этого вида спорта. Поэтому мотоцикл изначально делался в дополнение к более мейнстримовым «четырёхтактникам» в расчёте в том числе на экстремально сложные соревнования. У Yamaha есть много других направлений и источников дохода, так что концерну особо некогда осваивать узкие ниши. Есть кроссовый мотоцикл, почему бы не сделать эндуро из него? И этот подход работает уже почти 20 лет.

Конструктивная разница грандиозная. Два такта против четырёх, карбюратор против инжектора, стальная рама против алюминиевой, традиционная компоновка против сдвинутой к центру. Все эти различия становятся заметны прежде всего на кроссовой трассе. Я могу быть не вполне объективен, поскольку больше 10 лет ездил на четырёхтактной внедорожной технике и имел в длительном пользовании три 450-кубовых «Ямахи». Так что WR показался близким и родным. И даже более приятным, чем мотоциклы прошлых лет. Чтобы привыкнуть, достаточно пары кругов, после этого уже понимаешь, где «газа» прибавить, где убавить, с какой силой тормозить и куда пересесть. Если раньше между WR и YZ была приличная разница, то теперь она совсем невелика. И на кроссовой трассе чувствуешь себя как дома. Если не ставить больших спортивных целей, этого мотоцикла хватит кроссмену-любителю за глаза.

От Husqvarna первое впечатление на кроссовой трассе – «не получается». И второе тоже. В повороты не попадает, если попадает, плохо укладывается, если укладывается, то не на тот угол. На прыжках то ныряет, то уходит в свечу. Я бы подумал, что разучился ездить, но только что изъездил этот же маршрут на «Ямахе» вдоль и поперёк и при этом не чувствовал себя студентом внедорожной мотошколы на первом занятии.

Вся надежда оставалась на лес в окрестностях Вельяминова. Там под «Кубок XSR - Moto . ru » проложили приличный эндурный маршрут по всей классике жанра, с подъёмами и спусками через большие корни, брёвнами, извилистыми тропами, колеями и прочими радостями эндуриста. Казалось, тут «Хаска» должна уделать соперника по полной программе. Она, действительно, поехала, как полагается хорошему эндуро, начала поворачивать, попадать в траектории, подпрыгивать и тормозить. Но какой-то сказочной лёгкости, которой наделяют «двухтактники» их фанаты, я не заметил. Мотоцикл высокий, так что ногами отталкиваться от земли непросто, веса в нём немного, но всё-таки центнер с хвостиком, одной рукой не поднимешь. Yamaha тяжелее примерно на 10 кг. В какие-то моменты, например, когда ты тащишь мотоцикл на себе вверх по камням Эрцберга, это может оказаться принципиально важным. Но в Подмосковье эти 10 кг прилипают к мотоциклу после первого же болотца и уже большой роли не играют. К тому же WR и раньше на ходу казался легче, чем на самом деле, а после централизации масс стал ещё легче.

В эндуро актуальны не только характеристики, но качество мотоцикла, который должен доехать до финиша через все испытания. К Yamaha вопросов нет, это образцовый «японец», аккуратно изготовленный и работающий без сбоев. Husqvarna , как и полагается европейскому мотоциклу, в этом плане немного проигрывает. Например, чтобы его заглушить, короткого нажатия недостаточно, нужно подержать кнопку несколько секунд. Временами странно плавали обороты. В общем, практически новый мотоцикл нормально ездит, но всплывают мелочи, из-за которых он кажется не до конца исправным. Конечно, ни один производитель не делает неломающейся техники. Но ни у одной из моих трёх «Ямах» таких проблем не было, хотя они падали, тонули, перегревались и при этом подвергались крайне скромному обслуживанию. Зато перегрев, утопление и перевороты с работающим мотором двум тактам менее страшны в силу отсутствия масла в моторе.

Husqvarna TE 300 – мотоцикл специфический. Покупать его есть смысл, если в планах значатся гонки эндуро. Причём желательно европейского образца, с экстремальным уклоном, когда не понимаешь, кто кого везёт, мотоцикл тебя или ты его. Если кто-то полагает, что купит ТЕ 300 и поедет, как Джарвис, он заблуждается. Скорее, придётся дополнительно учиться использовать возможности двухтактного мотора и своеобразной «ходовой». Большой плюс – в цене. 180000 руб. – разница, которая играет роль. К Yamaha WR 450 F привыкать не нужно. Это типичный японский эндуро, который может и мотокросс, и ралли-рейд, и, при установке соответствующих колёс, супермото. Эндуро на российском любительском уровне тоже проедет, причём с большим запасом. Это вариант для всего понемногу и надолго. Пусть даже не приезжает на первые места в Romaniacs и Roof of Africa .

Мнения экспертов

Поскольку до конца понять двухтактный эндуро за один день без предварительной подготовки – задача нереальная, а привыкнуть и ощутить все особенности – дело не одной недели, мы решили к мнению редакции добавить отзывы тех, кто пользуется такими мотоциклами продолжительное время и успел разобраться во всех тонкостях.

Я много бываю на мотогонках самого разного уровня, от самых простых «на приз водокачки» до чемпионатов мира. Вижу, какие чудеса в прямом смысле этого слова творят топ-райдеры. Насмотревшись на волкеров, хаакеров и джарвисов, я решил купить настоящий боевой эндуро, как у них. Тем более кроссовый четырёхтактный 450 см3 у меня есть, так что к Husqvarna TE 300 я пришёл очень быстро.

ТЕ 300 – один из самых универсальных спортивных эндуро. Он подходит и для медленных триальных трасс, лесов, подъёмов с места, где обязательно надо контролировать «зацеп» и не давать колесу перейти в «букс». И для быстрых прохватов и прыжков. На нём можно еле катиться, а можно мочить на все деньги. Мотор может тянуть, кажется, с ноля оборотов в минуту и не глохнуть, чего я совсем не ожидал от 2Т. Наверху крутится тоже нормально, хватит всем. Есть чудо-кнопка электростартера, но есть и обычный «кик».

Правда, есть проблема с прыжками: стандартная подвеска рассчитана непонятно на кого. Она пробивает до упора и не работает даже у райдеров начально-среднего уровня типа меня. Причём на обычных кочках или вылетах, не говоря уже о чём-то более серьёзном. И стандартные регулировки не помогают. Но в остальном на этом мотоцикле отрегулировать под себя и под трассу можно многое: жёсткость сцепления, мощностной клапан на выпуске, карту зажигания, карбюратор со всеми его заморочками, жиклёрами, иглами, заслонкой, уровнем топлива и так далее. И это в стандартной комплектации. А ещё для него выпущено множество вариантов тюнинга. После покупки чуда не произошло, уметь ездить за меня мотоцикл не стал. И однозначного ответа на вопрос, что лучше – два такта или четыре – у меня нет.

Я много ездил на двухтактных кроссовых мотоциклах в детских кроссовых классах, поэтому проблем с привыканием к ТЕ 300 не возникло, большую часть особенностей я уже давно изучил. Для меня вообще не проблема переключаться с одного типа на другой, могу в один день ехать сначала заезд на 2Т, потом на 4Т. Тем более у ТЕ 300 хорошая тяга. Если ты не мог ехать на кроссовом «двухтактнике» из-за дёрганого мотора, здесь проблем быть не должно. Это отличный мотоцикл для обычного и экстремального эндуро, особенно если трасса проложена по горам и лесу. Я ездил на нём по карьерам, лесистым склонам, большим горам, и везде мотоцикл показывал себя с лучшей стороны. Мотор нестандартного объёма работает очень интересно. У него хороший вывоз с самых «низов», что полезно, если совсем нет скорости, на крутом склоне навалены камни с брёвнами, и нужно через всё это проползти. Мотоцикл хорошо едет на первой и второй передачах, что как раз и нужно в таких условиях. Мотор очень трудно перегреть. А если это всё-таки произойдёт, надо просто немного подождать и ехать дальше. В отличие от четырёхтактника, у которого начинаются проблемы с маслом. Поскольку здесь оно заливается только в трансмиссию, нет и проблемы. По той же причине мотоцикл можно наклонять на любые углы, ронять и переворачивать, масляного голодания не возникает. Топить тоже можно, потом просто выкручиваешь свечку, сливаешь отовсюду воду и едешь дальше. Если на четырёхтактном мотоцикле сильно замять выпускной коллектор, он может больше никуда не уехать. Здесь же стоит большой резонатор, совсем его не расплющить. При повреждениях мощность теряется, но доехать гонку всё-таки можно. Электрики минимум, нет сложных датчиков, так что ломаться толком нечему. На ТЕ 300 можно ездить и по кроссовой трассе, участвовать в кантри-кроссах, но подвеска работает слишком мягко. Другой недостаток – слишком длинные передачи, мотор плавный, как резиновый. Именно поэтому я еду в чемпионате мира по суперэндуро на четырёхтактнике, там в залах мало места, очень затычные трассы. Но для обычного эндуро Husqvarna TE 300 – самый подходящий вариант.

За предоставленный мотоцикл Husqvarna TE 300 благодарим компанию «Экстрим-Спорт Russia », www.xsr-moto.ru
За предоставленный мотоцикл Yamaha WR 450 F благодарим компанию Yamaha Motor CIS, www.yamaha-motor.ru
За помощь в проведении съёмки благодарим мотопарк «Вельяминово», www.271.ru