Все три мотоцикла находятся в тени своих старших братьев и не нагружены бременем несения передовой технической мысли и формирования престижного имиджа флагмана марки. У них задача попроще – быть доступными и практичными мотоциклами. Старший умный был детина, средний сын и так, и сяк…

Как это ни странно, но начну я с выводов. Мотоциклы очень похожи по своим возможностям и умениям, и разница между ними будет, скорее, в удобстве обслуживания, чем в максимальной скорости, расходе топлива и эргономике. Привязанность к бренду, розничная цена, стоимость плановых ТО или удобное расположение сервиса могут оказать на принятие решения о покупке влияние большее, чем технические характеристики из «букваря». Все трое делались для одного – путешествия по дорогам с жёстким покрытием любого качества, и справляются они с этим прекрасно. Брать можно любой.

Ducati

Дизайнеры эксплуатируют тему Multistrada 1200, но только предыдущего поколения, без светодиодов в фаре головного света. Это такая же узкоглазая морда с хищным прищуром, переходящая в широкую грудь переднего обтекателя. Мотор узкий, рама узкая, ноги водителя раздвинуты не сильно, а пластик морды широкий, что обеспечивает хорошую защиту коленей от ветра и брызг. Высота лобового стекла регулируется на ходу одной рукой. В опущенном виде поток воздуха направляется в лицо, обеспечивая вентиляцию в шлеме, в поднятом – уходит выше, помогая сохранить тепло головы внутри и визор шлема в чистоте. Главное отличие от MTS 1200 – двуплечий задний маятник, а не консоль, одного взгляда хватает, чтобы понять, что за мотоцикл перед тобой.

Мотор Testastretta 11 такой же, как на «Гипермотарде», «Гиперстраде» и «Суперспорте» – он рано просыпается, хорошо тянет в середине диапазона оборотов и неплох на верхах. Заявленная мощность 113 л. с. по ощущениям от езды похожа на правду. Само собой, есть настраиваемые трекшн-контроль и АБС, а также переключаемые карты впрыска. Чувствуете себя неуверенно – можно выставить всё на максимум и ездить, целиком полагаясь на помощь электроники, а чувствуете уверенно – отключаете и радуетесь, как дети, заблокированным колёсам, пробуксовкам при разгоне и подхвату, чутко следующему за резким поворотом ручки «газа».

90-градусный твин с точки зрения физики обладает не сильными вибрациями, но в жизни и вибрации, и зуд на высоких оборотах чувствуются. С одной стороны, это помогает знать обороты мотора без взгляда на жидкокристаллического червя тахометра и разгоняет кровь в капиллярах «пятой точки», не давая ей застаиваться, но с другой стороны, в дальней дороге сначала просто утомляет, а потом начинает бесить.

KTM

Вообще не парясь, использовали раму и дизайн от 1190, просто воткнули в неё мотор послабее (но в том же картере) и подвески попроще, лишённые не только электронных регулировок, но и регулировок вообще. И получилось очень достойно. Подавляющему числу мотоциклистов экономия в 430000 рублей важнее, чем обилие электроники и способность разогнаться до 270 км/ч. Во все эти кнопочки активно играешь в первый месяц владения, потом просто ездишь, используя в лучшем случае 20 % заложенного потенциала. Пусть АБС обычная, а не гоночная, учитывающая угол наклона мотоцикла, пусть трекшн не очень продвинутый, пусть нет помощника старта в гору и квикшифтера, но и то, что есть, работает, как-то настраивается и не преподносит неожиданностей.

Упрощённая и удешевлённая передняя вилка с перьями диаметром 43 мм (против 48 мм у 1290 S ) полностью лишена регулировок. Она настроена на среднестатистического «сферического мотоциклиста в вакууме» и по замыслам конструкторов должна устроить всех. В принципе, так оно и есть, но с оговорками. Она устраивает всех на ровных дорогах, но при езде по сильно разбитому асфальту или грунту хотелось бы её немного подкрутить, а нечем. Задний амортизатор регулируется по преднатяжению пружины. Могли бы хоть добавить регулировку отбоя! Но нет. Экономика должна быть экономной, помни про 430000 рублей разницы!

Лобовое стекло регулируется, хоть и не так удобно, как на Ducati . На ходу это делать не безопасно, лучше дождаться остановки на светофоре, а если вы путешествуете, то остановиться на обочине. 75-градусный твин оснащён балансирными валами и не особо досаждает вибрациями, но звук его работы не вселяет надежды на достижение 200000 км на одометре без переборки. Работает он жёстко, громко и как в последний раз. Для тех, кто не знаком с моторами КТМ, звук может показаться нездоровым. Но практика показывает, что с таким звуком они могут без особых проблем работать годами. Сухой картер и тонкие стенки картера и моторных крышек просто плохо звукоизолируют происходящие внутри механические и термодинамические процессы.

Triumph

Если поставить мотоциклы рядом, то сразу видно, что самый маленький, старый и дешёвый из них – Triumph . Причём отличия в мелочах, выставленных, как нарочно, напоказ. Лобовое стекло по высоте не регулируется – только по углу наклона. Задний подрамник не отдельная деталь, а является частью рамы. Сама рама сварена из стальных труб, как и у конкурентов, но швы нарочито грубые. Переднее колесо в ширину всего 100 мм, в то время как стандартом уже стало 120 мм. Задний маятник попроще, чем у конкурентов, плюс на передних тормозах сэкономили и на диаметре дисков, и на количестве поршней в суппортах. Не так, чтобы суповой набор, но выглядит проще и дешевле. Приятно, что и стоит при этом дешевле. На 289000 рублей дешевле Ducati и почти на 110000 дешевле KTM .

Из плюсов Triumph следует отметить великолепный трёхцилиндровый рядный мотор, напрочь лишённый зуда и вибраций. Он похож на электрический – раскручивается ровно, плавно загоняя стрелку тахометра к 10000 оборотов красной зоны, а мягко и чётко работающая коробка передач позволяет подоткнуть следующую без выжима сцепления – просто на короткий сброс «газа». Будучи по техданным на 30 и 18 л. с. слабее КТМ и Ducati соответственно, он совершенно не проигрывает при старте с места и ускорении во время обгона – сказывается его потенциал в верхнем диапазоне оборотов и чуть меньшая снаряжённая масса мотоцикла. Triumph немного уступает в максимальной скорости, но это же не спортбайки, тут важна не максималка, а крейсерская скорость, которая у всех трёх мотоциклов примерно одинаковая.

Сравнение

К сожалению, опираться на представленные фотографии для сравнения комплектации мотоциклов не получится. Тестируемая Ducati сошла с завода в комплектации Touring Pack . Кофры с неё сняли, но центральная подставка, которой нет в базовой комплектации, осталась. На Triumph повесили тюнинг – дополнительные фары, комфортное сиденье с подогревом, рамки под боковые кофры. Их тоже в базовой комплектации нет. Только КТМ такой, как изначально задумывался, и это отражает идеологию компании по максимальному оснащению мотоцикла всем, что есть, уже в базе, чтобы клиент не ломал себе голову, какую из множества имеющихся комплектаций, обозначенных разными буковками в индексе, себе выбрать.

Самая богатая электроника у Ducati . Там восемь уровней трекшн-контроля, три пресета настройки АБС, включая режим Enduro , в котором допускается блокировка заднего колеса для тех, кто знает, зачем это, и умеет этим пользоваться на грунте. Есть четыре режима управления двигателем, которые различаются скоростью реакции и максимальной мощностью (в режимах Urban и Enduro мощность ограничивается 75 л. с.), причём все эти заводские режимы можно немного изменить под себя. Жидкокристаллическая приборная панель показывает всю информацию одновременно, что перегружает её и делает не особо читаемой.

KTM немного скромнее, хоть в нём тоже реализованы режимы АБС и трекшн-контроля и для асфальта, и для бездорожья, позволяющие заблокировать либо пустить в занос под добавление «газа» хвост мотоцикла. Режим Enduro в заводских настройках недоступен, но при прохождении первого планового ТО можно его активировать у официального дилера. Приборная панель КТМ ещё сохранила стрелочный тахометр, но, скорее, как дань традициям. Основная информация выводится экранами на жидких кристаллах, плюс есть возможность кастомизации. На боковой экран слева можно выбрать наиболее важные для вас четыре параметра для постоянного отображения. Кому-то важнее средний расход топлива, кому-то внешняя температура, кому-то дневной пробег. Всё это легко настраивается на ходу левым пультом с кнопками навигации и ускоряет считывание важных параметров при беглом взгляде на приборку.

С точки зрения электроники Triumph – дитя прошлого десятилетия. Это уверенные «нулевые» года ХХ I века, а не современность. У него круглая шкала тахометра с контрольными лампочками внутри и чёрно-белый дисплей для дополнительной информации. Наглядно, но старомодно. Не удивлюсь, что сразу же после показа обновлённого BMW F 900 GS , Triumph ответит новым «Тайгером», возможно, на той же выставке. В базовой комплектации есть отключаемые АБС и трекшн-контроль. Если выбирать комплектации побогаче ( XRx , XRt ), то появятся трёхрежимные АБС и трекшн с режимом Enduro , круиз-контроль, четыре карты управления двигателем, система автоматического отключения поворотников и другие полезности, но это будет стоить денег. В базе же всего этого нет, что и позволяет поддерживать невысокую цену.

Моторы мотоциклам обеспечивают примерно одинаковую динамику, но сильно отличаются характером. Ducati не хочется крутить, загоняя ползунок тахометра вправо. Мотор начинает неприятно зудеть, и зуд этот чувствуется и на подножках, и на руле. Зато итальянский «турист» неплохо едет на низах и в середине. КТМ мощнее и по цифрам технических характеристик, и по ощущениям. Он бодро прыгает вперёд на добавление «газа», порой даже излишне бодро, так что с работой кисти правой руки по накручиванию ручки надо быть аккуратнее, и уверенно добавляет обороты вплоть до конца шкалы стрелочного тахометра. Пожалуй, мотор КТМ из всей троицы наиболее эластичный и универсальный, но та какофония, с которой он работает, способна охладить пыл любого пуляльщика. Звук явно нездоровый. Я знаю, что это не бага, а фича, и с таким звуком он может жить «долго и счастливо», но всё равно напрягаюсь. Крутильный мотор Triumph любит обороты и смелых парней. Вял и безынтересен он ровно до того момента, как пройдёт экватор тахометра. После отметки 5000 он бодр и весел, уверенно разгоняет мотоцикл под своё триумфальное жужжание огромного шмеля. Этот характер понравится тем, кто пересаживается на мотоциклы класса турэндуро с японских нейкедов и спортбайков, оборудованных рядными четвёрками. Ровный, плавный, крутильный, мощный. Чтобы ехать быстро, его нужно держать «в тонусе», не давая стрелке оборотов упасть и активно работая лапкой мягкой и чёткой КПП.

На КТМ и Ducati стоят одинаковые тормозные диски и одинаковая система ABS Bosch MP 9.1. Соответственно, и замедляются они примерно одинаково, «Итальянка» совсем чуть-чуть выигрывает за счёт более широкого переднего колеса размерностью 120/70 против 110/80 у КТМ. Triumph с его колесом 100/90, тормозными дисками на 12 мм меньшего диаметра, плавающими двухпоршневыми суппортами и более старой АБС на торможении сливает обоим конкурентам. С учётом того, что основным местом обитания таких мотоциклов является всё же асфальт, а не грунт, английской компании пора бы задуматься об апгрейде тормозной системы.

Самое низкое сиденье у Triumph . На нём будет просто ездить людям с ростом менее 165 см. На КТМ и Ducati дотянуться ногами до земли будет сложнее. Пластиковый пыльник нижнего обтекателя и пластиковая защита картера Triumph уменьшают дорожный просвет, но и с ними эти мотоциклы уверенно заезжают и съезжают с бордюров в городе, а также способны въехать и съехать по лестнице, не пробив картер мотора. Для выездов на реальное бездорожье и прыжков через поваленные деревья эти пластиковые детали, естественно, непригодны. Надо ставить настоящую защиту картера и выхлопа из алюминия.

Акустический комфорт у всех троих неплохо проработан, и на ходу получится и музыку в шлеме послушать, и по телефону поговорить при наличии гарнитуры. Регулировка высоты или угла наклона стекла позволяет подобрать оптимальное положение с точки зрения обдува и шума при хорошей погоде, а при плохой поднять максимально и отвести капли воды от груди и шеи выше. Удобнее всего на ходу менять геометрию стекла на Ducati , относительно удобно на КТМ – там для этого лучше остановиться, и не очень удобно на Triumph – там для этого и слезть с мотоцикла будет не лишним. Но везде это делается голыми руками без инструмента.

Разный объём бака обеспечивает всем троим разную автономность при езде группой в одинаковом темпе. Самый маленький бак у «англичанина» – 19 л, средний у «итальянки» – 20 л, самый большой у «австрийца» – 23 л. Но если ехать в комфортном для себя режиме, то автономность получится примерно одинаковой, просто резкий КТМ провоцирует ехать чуть быстрее и наглее, и расход увеличивается, а более мощная Ducati отличается большим аппетитом, чем плавный Triumph . В итоге на пробеге Москва – Сочи бензина все трое участников сожгут примерно одинаково, да и уложатся примерно в одно время, потому что быстрая и резкая езда провоцирует к более длинному отдыху с самосозерцанием под чашечку кофе на заправках.

В пользу Triumph играют цена, небольшая высота сиденья, плавный крутильный мотор. Плюсами КТМ будут мощность мотора, богатая комплектация в стоке (одно время к каждому 1090 дистрибьютор бесплатно давал даже боковые кофры в придачу) и апельсиновая аура “ Ready to race ”. Сильными сторонами Ducati являются элитарность марки и изысканный итальянский дизайн. У каждого покупателя свой якорь и свои резоны. Я бы выбрал KTM – меня не пугает нездоровый звук, но нравится резкость отклика мотора и готовность рваться в бой с любых оборотов.

И, напоследок, про тюнинг. Как и чопперы, туристические эндуро часто подвергаются модернизации, но не для изменения внешнего вида, а для улучшения туристических возможностей. Если брать во внимание не только фирменные каталоги аксессуаров, но и предложения афтермаркета от Touratech – SW Motech – Kappa – Givi – Hepco Becker и т. п., то любой из трёх мотоциклов можно задорого дооснастить чем угодно, превратив в межконтинентального «туриста». Но я бы эти деньги лучше инвестировал в продление путешествия на месяц-другой, а из тюнинга выбрал лишь защитные дуги, мягкие багажные сумки и, на всякий случай, канистру для бензина.

Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт плюс», тел. (495) 636-27-07, www.ducati-russia.ru 
Мотоцикл KTM предоставлен на тест компанией «Байк Ленд», тел. (495) 926-52-00, www.bikeland.ru     
Мотоцикл Triumph предоставлен на тест компанией «Triumph -Россия», тел. (495) 772-38-00, triumph.granmoto.ru