То, что Vitpilen 701 («Белая стрела») – мотоцикл дизайнерский, понятно при первом взгляде на него. Эти рубленые формы могли быть рождены только во вдохновлённом мозгу очень талантливого художника. Но насколько вся эта красота будет пригодна для реальной жизни?
Концепт Vitpilen 401, построенный на агрегатной базе KTM Duke 390, был показан на миланской выставке 2014 года. На следующий год показали его старшего брата – Vitpilen 701, донором для которого стал уже Duke 690. Ещё через два года «701-я» уже была представлена как серийный мотоцикл, выпуск которого начался совсем недавно. Два с половиной года для прохождения пути от концепта до серии – это много, тем более что с механической точки зрения ничего изобретать не пришлось – рама, передняя вилка и двигатель были взяты у последнего поколения Duke 690 R . Почему же так долго?
Эскизы и скетчи красивых мотоциклов хороший дизайнер может рисовать по несколько штук в день. Самые удачные из них он сохраняет и прорабатывает более детально. Результаты своей работы он предоставляет руководству. И тут начинается глумление со стороны инженеров, технологов, маркетологов, продажников и специалистов по безопасности. В результате элегантный и красивый мотоцикл в процессе адаптации к производству может измениться до неузнаваемости, теряя дизайнерские навороты, но обрастая вместо них костылями и подпорками, помогающими преодолеть действующие правовые нормы, адаптироваться под имеющиеся технологии и вписаться в рамки указанного бюджета.
А вот если сравнивать концепт 2015 года и серийную модель-2018, то отличий будет совсем немного. Удалось сохранить и внешние пропорции, и техническую начинку, и большинство деталей. Сами хускварновцы называют его Progressive street motorcycle – «передовой городской мотоцикл», и это правда. Он городской, он мотоцикл, и он передовой и прогрессивный не только с точки зрения небольшой компании Husqvarna , но и в сравнении с конкурентами.
Одноцилиндровый двигатель объёмом 692,7 см3 оснащён одним верхним распредвалом, приводящим четыре клапана, и развивает 75 л. с. – столько же, сколько двухцилиндровый мотор Ducati , устанавливаемый на Scrambler 800 и Monster 798, у которых объём на 100 «кубиков» больше. Эта «одностволка» от КТМ не первый год является самым мощным в мире одноцилиндровым мотором, устанавливаемым на серийные дорожные мотоциклы. Но просто цифрой максимальной мощности не ограничились – в двигателе полно технических и электронных вкусностей.
Помимо сцепления с обратной пробуксовкой ( slipper clutch ) от компании Adler , появившегося в этом двигателе 11 лет назад, есть ещё две свечи на цилиндр, помогающие снизить расход топлива, обеспечить более высокий КПД мотора и быстрый отклик на поворот ручки «газа», есть трекшн-контроль, который борется не только со срывом заднего колеса под тягой, но и с отрывом переднего колеса от асфальта на ускорениях, есть квикшифтер, который позволяет чётко и аккуратно переключаться и вверх, и вниз, без выжима рычага сцепления. И всё это в списке серийного оснащения, а не в виде опций.
75 сил с почти 700 см3 – это не очень высокая степень форсировки. По сравнению со спортивными «шестисотками», выдающими почти 130 – это очень скромный показатель. Так что за ресурс этой одностволки можно особо не переживать. Порядка 100000 км этот двигатель выхаживает без залезания внутрь, надо только по регламенту (раз в 10000 км) менять масло, два масляных фильтра, да вдвое реже проверять клапанные зазоры. Что этот мотор не любит, как, впрочем, все одноцилиндровые двигатели большого объёма, так это плохой бензин с низким октановым числом. При степени сжатия 12,8:1 и 105-миллиметровом диаметре поршня калильное зажигание может вывести его из строя довольно быстро. Не экономьте – не заливайте бензин Аи-92 и избегайте подозрительных заправок.
В первые 20–30 секунд после старта мотор работает чудовищно громко. Потом давление масла поднимается до рабочего значения, оно попадает во все каналы, и уровень шума снижается, но не до нуля, конечно. Тихим работу мотора назвать нельзя – присутствуют механические шумы, да и выхлоп, вопреки стараниям экологов, не является бесшумным. Мотоцикл слышно, особенно если он, проезжая мимо тебя, ускоряется. Он звучит басовито и уверенно, без ноток дребезга и звона. Если покажется мало, то и резонатор под мотором, и сам глушитель справа можно поменять на титановые изделия Игоря Акраповича из каталога фирменных аксессуаров. Они легче, красивее, звучат ещё увереннее. Компоненты, кстати, можно покупать по одному, а не сразу парой, перенастройка карты впрыска не требуется.
Вообще, модных сменяемых карт зажигания типа «лох – колхозник – нормальный – спортсмен – трек» нет. Есть одна карта, прошитая в мозг жёстко, и она не меняется ни кнопками на приборной панели, ни переключателем, спрятанным под сиденьем. Карта всегда одна, и она вылизана идеально. Колеся по извилистым узким дорожкам холмов, окружающих Барселону, и прямым скоростным шоссе, я не заметил ни одной запинки или «затыка» впрыска ни на рабочих, ни на переходных режимах. Отклик на поворот ручки «газа» всегда быстрый, предсказуемый и уверенный. А если скользко, то уже вмешивается трекшн-контроль, не давая ситуации развиться по драматическому сценарию.
Максимальный момент в 82 Нм двигатель развивает на 6750 оборотах в минуту, но уверенно тянет он уже с 3000. Даже при попытках ускориться на шестой передаче с 50 км/ч (примерно 2000 об/мин), открутив ручку «газа» до упора на себя, он ускоряется. Да, подёргивается, кашляет, как астматик, но ускоряется, и ускоряется уверенно. Этот эксперимент был проведён исключительно в теоретических целях – чётко работающая коробка с квикшифтером, позволяющим переключаться в обе стороны без выжима сцепления, упрощает поддерживание мотора в рабочей зоне от 6000 до 9000 оборотов, где отдача максимальна и поведение наиболее динамично.
И передняя, и задняя подвески имеют по две регулировки каждая. Спереди на 43-миллиметровой вилке есть гидравлика сжатия и отбоя (удобные крутилки на перьях, одна на одном, вторая на другом, которые можно крутить прямо на ходу), а на заднем амортизаторе есть преднатяжение пружины и гидравлика отбоя (сжатия нет). Мотоцикл можно подстроить под свой вес и манеру вождения так, что перед и зад будут реагировать на кочки одинаково и рационально использовать одинаковые 135-миллиметровые ходы подвесок. И да, 135 мм – абсолютно дорожный показатель. Если вы мечтаете о супермото, то обратите взор на Husqvarna 701 Supermoto – там 215 мм впереди и 250 мм сзади.
Рама мотоцикла сварена из тонкостенных стальных трубок и весит всего 11 кг. При проектировании этой «птичьей клетки» её жёсткость на кручение и изгиб были запрограммированы изначально, ведь при сильных углах наклона подвески перестают обрабатывать неровности асфальта, и вся амортизация ложится на раму. Если сделать слишком жёсткой – мотоцикл будет подпрыгивать на кочках и терять контакт колёс с землёй. «Витпилен 701» пишет скоростные дуги поворотов, как по лекалу. Трещины асфальта и кочки от растений, пытающихся пробиться к солнцу, не заставляют его изменять траекторию. На таком мотоцикле будет не стыдно приехать на картодром и поглумиться над владельцами спортбайков.
Посадка водителя, кстати, имеет много общего со спортивными мотоциклами. Подножки расположены высоко над землёй и немного смещены назад. Руль сделан не трубой, крепящейся к верхней траверсе через стойки на резиновых сайлент-блоках, а двумя клипонами, жёстко вмонтированными прямиком в верхнюю траверсу. Так обеспечивается прямая передача импульсов руления на колесо и чёткая обратная связь на руле. Машинки тормоза и сцепления гидравлические радиальные, грипсы на руле нескользкие и «хваткие». Пульты аскетичные – нет даже «моргалки» дальним светом. Минимализм и практичность.
Выглядящее коротким, даже излишне лаконичным водительское сиденье даёт при этом возможность двигаться по нему вперёд-назад в приличном диапазоне. Его искусственное покрытие, немного похожее на шершавую кожу «Алькантара», обуславливает хороший зацеп – скользить на разгоне-торможении по нему не придётся. Пассажиру тоже есть место, но оно выделено по остаточному принципу – там и подушка сиденья меньше, и стропа для того, чтобы держаться неудобная, и подножки расположены высоко, и мотоцикл заканчивается там же, где заканчивается сиденье: нет ни багажника, ни даже заднего крыла.
Перемещение государственного номерного знака и указателей поворотов на консоль, крепящуюся к заднему маятнику, не только визуально облегчило хвост мотоцикла и сделало его короче, но и помогло оставить спину водителя сухой и чистой даже при езде по лужам. Короткое и несерьёзное с виду крылышко, повторяющее профиль колеса, неплохо справляется с возложенными на него обязанностями по поддержанию чистоты.
Мотоцикл с пустым баком весит 157 кг – это немного, и установка одного тормозного диска впереди технически оправдана. Тормозов «Стреле» хватает. Они цепкие и прогрессивные, но не пугающе резкие при этом. Диаметр диска 320 мм, суппорт четырёхпоршневый радиальный от Brembo , тормозные магистрали армированные, стоит ABS Bosch 9 M +. Во всяком случае паники, что тормозов мало, приводящей к судорожному сжиманию ручки и срабатывают АБС на переднем колесе не было ни разу. А вот стрёкот педали тормоза правой ногой ощущался регулярно – при торможении зад мотоцикла разгружается, и заднее колесо блокируется плавающим однопоршневым суппортом за маленький 240-миллиметровый диск на раз даже при лёгком нажатии на эту педаль. Тормозов, вот честно, хватает!
На приборной панели, которая сделана в той же стилистике, что и фара, есть три кнопки. Две из них подписаны, третья «секретная». С её помощью можно отключить, причём по отдельности, АБС, трекшн или и то, и другое одновременно. Об отключении будут сигнализировать горящие пиктограммы на приборке. При отключении систем безопасности мотоцикл начинает задорно «козлить с “газа”» на первых двух передачах и исполнять уверенные роллинг стоппи перед светофорами. Весело, но не безопасно. Поэтому после выключения-включения зажигания системы опять активируются.
В каталоге фирменных аксессуаров нет лобового стекла, и я понимаю, почему. Поза с выраженным наклоном вперёд к рулю должна компенсировать вес наклонённого тела набегающим потоком ветра, чтобы мышцы спины не болели, а любое стекло разрушит эту аэродинамическую модель. На этом мотоцикле и так едешь чуть быстрее, чем подсказывает логика, а со стеклом это «чуть» может стать уже неразумно большим. Багажные решения в каталоге представлены только небольшими боковыми мягкими сумками. Ни крепления кофров, ни багажника, ни даже сумки на бак не предусмотрено. Надеюсь, они ещё появятся, когда выйдет Svartpilen 701 – мотоцикл с более прямой посадкой и рулём-трубой. Его производство должно начаться в следующем году.
В отличие от младшенькой Vitpinen 401, которая поставляется с завода на спицованных колёсах, «701-я» идёт на литье. Нет, ради стиля её можно переставить на спицы, такой аксессуар есть в каталоге, но литые колёса жёстче и лучше себя ведут на высоких скоростях. При попытках сгруппироваться, прижаться к баку и попробовать максимальную скорость приборная панель высветила цифру «218». Неплохо для одностволки без лобового обтекателя и с аэродинамикой кирпича. В это время GPS , лежащий в кармане, зафиксировал чуть более скромные 202 км/ч. Погрешность спидометра в 7,3 % – это кристально честно в сравнении с обычными 12–15 % у японских производителей. На таких скоростях, кстати, мотоцикл не теряет стабильности: он не рыскает, едет прямо, перед не разгружается, вобблинга руля нет.
Не очень элегантный с точки зрения классицизма и барокко мотоцикл, при всех своих брутальных и рубленых формах, безусловно, красив. Красив индустриально, техногенно и инженерно. При этом он красиво едет, а также удобен для города и 100-километровой зоны вокруг него. «Хускварне» удалось создать действительно передовой городской мотоцикл, который прекрасно вписывается в динамику мегаполиса и способен доставлять положительные эмоции и само тело водителя в точку «Б» максимально быстро и весело. Он вообще может легко быть единственным двухколёсным транспортом в гараже, если вы в отпуск летаете самолётом. Он хороший: красивый, практичный и многое может. Хочу такой? Хочу! Но готов немного подождать Vitpilen 801 на базе двухцилиндрового мотора KTM Duke 790. Надеюсь, его тоже сделают.
Редакция благодарит компанию SVR Motorsport, официального импортёра мотоциклов Husqvarna в России, за помощь в организации теста. Тел. +7 (495) 646-11-49, www.husqvarna-motorcycles.ru
Экипировка Five и Forma предоставлена салоном «Мистер Мото»: www.mr-moto.ru