Семейство 800-кубовых «Тигров» от британской мотоциклетной компании Triumph в 2015 году получило серьёзное обновление. И пусть на внешнем виде это сказалось не сильно, но внутренняя начинка поменялась серьёзно, особенно в части электроники. Мотоциклы стали умнее, удобнее в использовании и безопаснее.
Обзоры новых поколений выпускаемых моделей мотоциклов регулярно сводятся только к описанию множества электронных систем, которые появились либо улучшились. Если ещё 10 лет назад наличие АБС было опциональной, и стоял вопрос, доплачивать ли за неё или сэкономить, то сейчас в обязательный набор многие включают, помимо неё, ещё трекшн-контроль, электронную ручку «газа», регулировку подвесок «с пульта», переключение карт управления двигателем на ходу и ещё множество полезных и прикольных электронных функций. На данном этапе развития технологий ждать каких-то откровений с точки зрения механики не приходится, активно развивается только электроника.
Не минула чаша сия и самого внедорожного из семейства «Тигров» – модель 800 XC. При небольших внешних и технических отличиях электронную начинку перетряхнули очень серьёзно. Главное обновление – полностью новая система управления двигателем, как водится, с электронной ручкой «газа». Triumph обещает до 17 % экономии топлива по сравнению с прошлым поколением модели за счёт оптимизации карт подачи топлива и открытия дроссельных заслонок, не подверженных влиянию «человеческого фактора», бестолково вращающего ручку «газа». Отсутствие тросов привода заслонки не только позволило прописать несколько алгоритмов управления мотором, отличающихся скоростью реакции на поворот правой рукоятки руля и выдаваемой при этом мощности (режимы Rain, Off-road, Road, Sport), но и добавить систему трекшн-контроля (режимы Road, Off-road), а также круиз-контроль, работающий в диапазоне скоростей от 50 до 160 км/ч.
Модуль АБС тоже обновился: добавился режим Off-Road, позволяющий пустить заднее колесо в занос на грунте. Для тех, кто чувствует в себе силы, и АБС, и трекшн-контроль можно вообще отключить. Обещаю, что не буду больше надоедать вам описанием того, что нельзя пощупать. Вся эта информация из пресс-релизов привлекает внимание, но вряд ли может послужить толчком к покупке. Это всего лишь дополнение, приятный бонус, «вишенка на торте». Но главное – это сам торт.
А торт получился на славу, в меру брутальный и очень мужской. Пусть в дизайне нет итальянской элегантности, он прямолинеен и прост, но функциональность, поставленная во главу угла при проектировании, позволяет проще относиться к этому. Для людей, всерьёз раздумывающих о дальних путешествиях по странам с плохо развитой сетью хорошо асфальтированных дорог, логичность и функциональность конструкции будут важнее красоты.
Кто то скажет, что, дескать, мотоцикл страшненький. У него две фары глаз навыкат, слишком высокий лоб ветровика и узкий вертикальный фонарь стоп-сигнала в широкой корме. Понятно, почему так сделали: фары светят прекрасно, стекло хорошо отводит потоки встречного ветра, а фонарь хорошо виден, даже если привязать бесформенные боковые баулы, но на конкурс «Мисс Вселенная» с таким уже не заявишься, а всё потому, что Tiger Xcx – мальчик.
Сиденье водителя может немного регулироваться по высоте в пределах 840–860 мм. Сама по себе эта цифра не шокирует, но из-за большой ширины его подушки в том месте, где надо обеспечить комфорт филейной части организма, до земли дотянуться ногами не просто. А мотоцикл совсем не лёгкий – 196 кг сухой массы. После заправки всеми жидкостями и топливом эта цифра вырастает до 221 кг. Если ты не дотягиваешься ногами до земли, то завалиться на месте проще простого. Именно для минимизации ущерба от таких падений на «Тигра» из тестового парка поставили заниженное сиденье. Так стало намного проще сохранять равновесие на месте и при минимальных скоростях движения, но, к сожалению, немного пострадала эргономика. Расстояние от подножек до подушки сиденья уменьшилось, что привело к большему углу сгиба ноги в колене – он теперь стал не как у мотоциклов класса «тур-эндуро», а ближе к злым нейкедам. В дальней дороге с заниженным сиденьем у рослых людей ноги могут затекать.
Приятно, что в движении абсолютно никаких проблем с поисками баланса нет. Даже по полю с кочками можно смело ставить ноги на подножки и просто ехать, сидя, или в стойке, даже на минимальной скорости, упражнение «спортивная ходьба на мотоцикле» делать не обязательно. Это первый в моей практике большой внедорожный мотоцикл, который ни разу не сделал попыток упасть, в том числе при езде по песку и грязи. И это несмотря на абсолютно асфальтовую резину Bridgestone BattleWing. Аккуратность и ненавязчивость, с которой включаются описанные в начале статьи электронные помощники при разгоне и торможении, просто поражает. Ты их не замечаешь, но они работают. Не глушат резко двигатель при срыве колеса в пробуксовку, просто плавно уменьшают тягу, не бьют рычагом в руку при срабатывании АБС. Triumph Tiger – это тот редкий случай, когда замечаешь не сам процесс работы электронных систем, а просто удивляешься достигаемому результату.
Трёхцилиндровый мотор с равномерными вспышками каждые 240° поворота коленчатого вала очень ровно и плавно набирает обороты, совершенно не досаждая вибрациями. Изначально он был 675-кубовым и стоял в «Дайтонах» и «Стрит-трайплах», но в процессе эволюции увеличился в объёме, приобретя тягу, хоть и ценой потери мощности в угоду плавности работы. При заявленных в паспорте 95 «лошадках» он не поражает максимальной скоростью, до которой может разогнать мотоцикл, но зато радует ровной тягой на низах, помогающей плавно тронуться, не зарывшись в грунт, и не заботиться отщёлкиванием рычага коробки вниз при необходимости ускориться. Середина рабочего диапазона очень мясная и уверенная, верхи с низами тоже присутствуют в должном объёме, и всё это, повторюсь, абсолютно лишено вибраций. При попытках достичь максимальной скорости приборная панель высветила 208 км/ч, в то время как GPS-приёмник в кармане зафиксировал 202,5. Небольшая погрешность в 2,6 % – это не по-японски честная цифра, присущая только европейским мотоциклам. Показаниям спидометра можно верить, не умножая в уме их на коэффициент поправки.
Электронные примочки до коробки передач ещё не добрались. Ни электронного переключения передач, ни даже квикшифтера там нет. Всё приходится делать по старинке: сбрасывать «газ», выжимать рычаг сцепления, втыкать следующую передачу. При должной синхронизации движений рук и ног вверх можно переключаться без выжима сцепления – всё происходит мягко и без рывков, но при переключении вниз лучше всё делать по уму, с выжимом и «перегазовкой». Коробка передач оставила очень позитивное впечатление, этот узел работает идеально: мягко, чётко, без ошибок.
Я с недоверием отношусь к сцепным свойствам, которые может обеспечить переднее колесо размерностью 90/90–21. Современный размер 120/70–19, используемый на свежих туристических эндуро, может обеспечить гораздо более эффективное торможение. К счастью, мой скепсис не был подтверждён: на «Тайгере» торможение даже с высоких скоростей происходит уверенно и безопасно. Два двухпоршневых плавающих суппорта Nissin вгрызаются в большие 308-миллиметровые тормозные диски под чутким контролем АБС. Замедление получается мощное, но не резкое, а плавно нарастающее. Всё происходит прогнозируемо и без эксцессов. Оказывается, на 21” переднем колесе можно уверенно ехать по асфальту, не внося коррективы в стиль своей езды.
На XC стоят подвески от компании WP (эту аббревиатуру последние лет 10 расшифровывать считается неполиткорректным). Той самой WP, которая тесно сотрудничает с триадой KTM – Husaberg – Husqvarna и «собаку съела» на подвесках для внедорожных мотоциклов. Отсутствие электронных регулировок я даже считаю моментом положительным – так надёжнее. Потратил немного времени один раз, настроил под свои требования и ездишь. При езде и по асфальту, и вне его я не нашёл ни одного момента, к которому можно было бы придраться. Колёса чётко следовали всем неровностям рельефа, не допуская в поворотах прыжков с траектории вбок, а энергоёмкости хватало и при бодрой езде по кочкам, и при приземлении после выпрыгивания в воздух. Для того чтобы не повредить мотоцикл, увлёкшись прыжками, в штатной комплектации есть крепкая алюминиевая защита картера двигателя и выхлопа. Ну, так, на всякий случай.
Улучшенная топливная экономичность вкупе с большим 19-литровым бензобаком обеспечивает мотоцикл большой автономностью – при спокойном темпе езды одной заправки должно хватить километров на 400–430. Это приличная цифра – мало кто может проехать столько за раз без остановок на покурить-поесть-отдохнуть. «Тайгер» к дальним путешествиям готов. А вы?
В последнее время к классу «туристических эндуро» стали причислять даже такие плюшевые аппараты как Kawasaki Versys и Honda NC750X, с одной стороны, и 160-сильных мегамонстров Ducati Multistrada и BMW S1000XR. Сама идея мощного мотоцикла, способного преодолевать бездорожье, вытеснена огромными и комфортными «туристами» с лёгкими внедорожными намёками во внешнем виде. Тем не менее, этот класс ещё существует. Tiger 800 XС и XCx, BMW F800GS и GSA, KTM 1190 Adventure R, а также новая Honda Africa Twin, которую обещают представить осенью – его яркие представители.
За предоставленный мотоцикл благодарим компанию «Triumph Россия», (495) 771-38-00, triumph.granmoto.ru
< Уменьшенный масштабЮниор >