Это был сложный выбор. Ведь мне, как обычно, хотелось совместить несовместимое: получить мотоцикл, годный и для спорта, и для путешествий…

Идея попробовать себя в ралли-рейдах пришла в 2010 году после поездки на «Ралли Фараонов». Тогда у меня не было ни специального мотоцикла, ни навыков внедорожной езды. С собой я прихватил только фотокамеру, блокнот и давний интерес к этому замечательному спорту. Позже появился правильный круг общения, начались тренировки, а параллельно стал зреть план постройки мотоцикла. Но я мечтал обставить всё так, чтобы не слишком отрываться от корней – ведь все предыдущие годы я занимался в основном дальними путешествиями. Мотоцикл для этого у меня уже был, и мы с ним неплохо проводили время, исследуя Европу. Но Yamaha Drag Star 1100 годится лишь для асфальта, а мои завидущие глаза уже понемногу начинали косить в сторону Алтая, Монголии, Дальнего Востока...

«Что мне выбрать, как мне быть» – трудно придумать вопрос глупее. Тем не менее, я замучил им всех знакомых, чьему авторитету доверял: гонщиков, мотожурналистов, механиков... Кто-то советовал купить Honda XR650, кто-то предлагал Yamaha WR450. Я внимательно выслушал всех – и, как нетрудно догадаться, сделал всё по-своему. Мой выбор пал на KTM 690 Enduro R. С одной стороны, в Египте многие гонщики-любители выступали именно на таких мотоциклах, оснащённых раллийным обвесом. К слову, 2010-й был последним годом, когда пилоты листа приоритета FIM имели право выступать на аппаратах с кубатурой моторов более 450 см3. И всего через два года действия запрета число «шестисоток» сильно поубавилось даже среди гонщиков-любителей. Сейчас большинство мотоциклов этого класса выступают на любительских ралли вне серии FIM – таких как Merzouga , Transanatolia , Touareg . Тем не менее, именно байк на базе КТМ 690 занял второе место на Africa Race 2010 – а что ещё может быть лучшей спортивной рекомендацией для мотоцикла?

С другой стороны, KTM 690 Enduro R неплохо показывает себя и в путешествиях. На форумах вроде advrider.com люди щедро делятся историями о кругосветках на 690. Причём такие примеры далеко не единичны. Кроме того, я прознал и о российской «группе в полосатых купальниках», совершившей пробег от Москвы до Магадана. В путешествии участвовало несколько КТМ 690 и несколько других мотоциклов. Участники поездки говорили, что с техническими проблемами разного калибра столкнулись все, кроме владельцев КТМ. Что в корне опровергало расхожую расшифровку австрийской аббревиатуры как «Клуб Трудолюбивых Механиков». Итак, выбор был сделан, и объектом для вивисекции стал KTM 690 Enduro R 2011 года выпуска.

Мотор и ходовая часть

Рассказывать о них проще всего, поскольку тут практически ничего не изменилось. Подвески WP и колёса DID , установленные на 690-м в стоке, и так не самые нищенские. Конечно, на заводской реплике КТМ стоят подвески получше, но такой мотоцикл стоит € 35000 – и это без горячо любимых всеми нами российских таможенных платежей. На машинах заводских гонщиков вроде Марка Кома подвески ещё круче – но они одни стоят дороже целой реплики. К тому же их, похоже, пока нет в свободной продаже. Помимо банальной арифметики есть ещё одно немаловажное соображение. Чтобы реализовать потенциал таких подвесок, нужно самому быть неплохим гонщиком, до чего мне ещё весьма и весьма далеко. Так что пока будем экспериментировать с настройками заводских узлов.

То же можно сказать и о моторе, которого для меня на 690-м более чем достаточно. Я ограничился установкой поролонового воздушного фильтра и карбонового слипона FMF Apex. Карбоновую «банку» я выбрал из-за её малого веса, ведь мотоцикл и без того довольно тяжёл. Впрочем, на международных соревнованиях я таких глушителей пока не видел: большинство спортсменов предпочитают трубы из алюминия или даже нержавейки. Многие говорят, что углеволоконные корпуса легко прогорают и портятся при падениях. Так что с карбоном я, может быть, и погорячился. Уверен, шансов проверить, так ли это, у меня будет предостаточно. К слову, предлагаемый FMF для 690-го патрубок с расширительной камерой Power Bomb на мой мотоцикл не подошёл: в него нельзя вкрутить стоковый лямбда-зонд. Видимо, дело в дюймовой резьбе на патрубке, ведь он Made in the USA. Конечно, его можно было переделать – но я решил, что игра не стоит свеч и оставил заводской.

Небольшое, но обязательное изменение, связанное с ходовой, – установка рулевого демпфера. Я выбрал роторный Scotts, именно такую модель используют многие спортсмены высокого уровня. Ещё одна деталь фирмы Scotts – алюминиевый «плавник», защищающий диск заднего тормоза. Поскольку в песке и на гравии пользоваться передним тормозом небезопасно, то задний стоит беречь как зеницу ока. Деталь массивная и увесистая, но она хотя бы расположена ниже центра тяжести мотоцикла.

Эргономика

Стоковое сиденье на КТМовских эндуро (кроме, разве что, Adventure ) – это, конечно, притча во языцех. Узкий угловатый брусочек будто бы выточен из цельного куска дуба и сидеть на нём сколько-нибудь долго решительно невозможно. А в ралли-рейдах без этого не обойтись: если трасса позволяет, от стойки стоит отдыхать. Иначе силы могут закончиться раньше, чем закончится гонка. На заводских репликах КТМ используются замечательные итальянские сиденья Selle Dalla Valle . Но эта фирма не работает с розничными покупателями, поэтому пришлось искать альтернативу. И спортсмены-любители, и путешественники в один голос хвалят продукцию американской Renazco Racing . Действительно, сиденье получилось очень удобным, хоть и ждать его пришлось почти четыре месяца. Renazco – маленький семейный бизнес, каждое сиденье делается под конкретного клиента с учётом его антропометрии и стиля езды. А спрос на их товар явно превышает предложение. Из множества опций я выбрал замшевый чехол (замша даёт более уверенное удержание мотоцикла коленями) и кармашек для тайм-карты, на которой хронометристы отмечают время старта, прохождения контрольных точек и финиша.

Минус у сиденья только один: из-за его ширины стало ещё труднее доставать ногами до земли. Можно купить кит, опускающий заднюю подвеску на пару дюймов, а можно просто смириться и привыкнуть. Капитан нашей Troyka Team , чемпион мира 2011 года Дмитрий Павлов в назидание приводит пример бельгийца Гастона Райе. Этот «маленький человек с огромной репутацией» дважды, в 1984 и 1985 годах, выигрывал «Дакар» на мотоциклах BMW . Когда Райе стоял на земле рядом со своим байком, седло находилось на уровне его груди. А мотоциклы тогда были гораздо тяжелее, чем сейчас. Так что мне жаловаться, по большому счёту, как-то грешно.

Каким бы удобным ни было сиденье, в гонке на нём не засидишься. А чтобы можно было подольше стоять на подножках и при этом поменьше уставать, руль лучше переместить повыше. Для этого я использовал стойки от именитой французской фирмы Meca ’ System . Выточенные из цельного куска алюминиевого сплава, они поднимают руль на несколько сантиметров и выполняют функции гнезда для демпфера. Подножки я решил заменить на качающиеся Pivot Pegz из заводского каталога КТМ. Ведь на скоростных прямиках и при интенсивном разгоне приходится не просто вставать, а ещё и сильно наклоняться вперёд – так, что голова оказывается практически над передним колесом. Только так можно компенсировать разгрузку вилки. В таких случаях Pivot Pegz поворачиваются на небольшой угол вокруг горизонтальной оси. Это помогает сохранять максимальную площадь контакта подножек и подошв мотобот.

Последнее по порядку, но не по значению деталь – пухлые рукоятки Grab On Grips из вспененной резины. Незаменимая вещь! Тренируясь по 6–8 часов на WR 250 со стоковыми рукоятками, я превращал свои ладони в мясной полуфабрикат. Не помогала ни частая смена пропотевших перчаток, ни обклейка ладоней лейкопластырем. А вот три гоночных дня в Марокко на КТМ 450 с ручками из «пенки» совершенно не нанесли рукам ущерба. И никакого пластыря!

Защита

Задний тормоз от камней мы уже прикрыли. Осталось решить, как защитить вызывающе торчащий вниз картер двигателя и уязвимый для низколетящего гравия радиатор. За картер теперь отвечает карбоновый поддон, изготовленный итальянцем Альберто Доттори – это он занял второе место на Africa Race 2010, выступая на собственноручно подготовленном КТМ 690 Enduro R . Сделанный специально для этой гонки раллийный кит он так и назвал – Africa Race . Широкая защита двигателя крепится на штатные точки и несёт на себе два бачка для питьевой воды по 1,5 л каждый. Это не дань моде, а требование регламента FIM . Он предписывает гонщикам иметь по меньшей мере три литра воды в наспинном гидраторе и ещё столько же – на мотоцикле. В пустыне этот аварийный запас вполне может спасти жизнь.

На радиатор установлена защитная сеточка в алюминиевой рамке от Meca ’ System . Ещё одна деталь той же фирмы, состоящая из трубок и уголков, должна была закрывать радиатор по периметру и служить некоторой защитой от падений. Но выяснилось, что с китом Africa Race она не дружит: мешает установке дополнительных баков. Теоретически с этим можно было что-то сделать, но тогда баки стояли бы ещё шире, а это не очень правильно. Да и сами по себе баки достаточно большие, прочные и надёжно обнимают радиатор с боков. В качестве дополнительной защиты от мусора и камешков в «окно» обвеса под фарами головного света была установлена ещё одна сетка.

Чувствительные к падениям рычаги сцепления и тормоза защищены массивными алюминиевыми скобами Cycra Probend . На них установлены крупные пластиковые лопухи, закрывающие руки от ветра и камней. Украинский спортсмен Вадим Притуляк считает это спорным решением: дескать, при серьёзных ударах такая защита может погнуться и заблокировать рычаги, а разогнуть такие детали подручными средствами – задача нетривиальная. Он считает гораздо более эффективной лёгкую пластиковую защиту – скорее для рук, чем для рычагов. А запасные рычаги каждый уважающий себя гонщик, в принципе, должен возить с собой. Что ж, на гонках широко применяются оба варианта. Какой из них окажется лучше – покажет только опыт, а он у каждого свой.

Автономность

Перейдём к тем новшествам, которые определяют внешний облик мотоцикла и отличают раллийную версию от обычного эндуро. Регламент FIM по бахам требует от мотоциклов запаса хода по бездорожью (любому, включая песок) 90 км + 10 %, регламент по ралли-рейдам – 250 км + 10 %. При этом максимальная ёмкость баков ограничена 35 литрами. В итоге большинство заводских машин приближаются к этому ограничению, имея по 3–4 раздельных бака общим объёмом 32–33 литра. Поэтому я добавил к стоковому 12-литровому баку два дополнительных (по 7,5 л каждый) справа и слева от мотора. Они входят в кит Africa Race от Альберто Доттори и сделаны (как и весь кит, кроме защиты двигателя) из стеклопластика. Для их установки потребовалось перенести на новые места звуковой сигнал, катушку зажигания, реле-регулятор и несколько патрубков, ведущих к воздушному фильтру. Всё необходимое для этого шло в комплекте с баками. Прилагался также нехитрый набор, позволяющий врезать магистраль от дополнительных баков в основной. Но мне больше понравился технологичный и продуманный переходник от британской Rally - raid Products . С ним не нужно ничего резать и сверлить – достаточно лишь вынуть сборку бензонасоса из основного бака и потом собрать все заново.

Однако душа требовала большего. Держа в уме как требования регламента, так и дальние путешествия, я решил сделать запас топлива ещё немного пощедрее. Ну и, опять-таки, какой же русский не любит полного фарша… Так на хвосте мотоцикла появился пятилитровый бачок, изготовленный Rally - Raid Products из ABS пластика. Впрочем, дело тут не только в полном фарше. Четыре небольших бака позволяют равномернее загрузить мотоцикл, чем, скажем, один 25-литровый Acerbis спереди. Это должно несколько облегчить жизнь при движении по песку. Все четыре бака связаны между собой топливными магистралями, но три дополнительных можно отключить. Задний – краником, два передних – автоматически перекрывающимися разъёмами. Это сделано по двум причинам. Во-первых, если какой-либо из баков будет повреждён, его можно изолировать и сохранить топливо в остальных. Повреждение же единственного большого бака, как правило, означает сход с дистанции. Во-вторых, отключаемые баки дают дополнительную возможность регулировать распределение веса по мотоциклу. К примеру, можно заправить под завязку задние баки, а передние оставить пустыми или полупустыми. Это будет ещё одним маленьким плюсиком к карме, если придётся ехать через дюны.

Важный нюанс: когда баков два и более, их заливные горловины должны находиться строго на одной горизонтальной плоскости. Если это правило нарушить, то, полностью заправляя один бак, мы рискуем получить перелив в другом. В точном соответствии с законом сообщающихся сосудов. Чтобы обеспечить бакам дренаж и не допустить вытекания топлива (например, если мотоциклу вздумается прилечь и отдохнуть), я использовал вентилируемые крышки Acerbis с короткими трубками и клапанами из каталога КТМ.

Навигация

Раллийный мотоцикл без навигационного оборудования – всё равно что без мотора и колёс. В идеале полный набор довольно велик и очень дорог. Во-первых, нам нужно устройство для промотки бумажной ленты с легендой. Мои жалкие попытки сэкономить на нём натолкнулись на жёсткую позицию Дмитрия Павлова: крохоборство тут неуместно, особенно если учесть общий объём расходов. Поэтому на мотоцикл был установлен роудбук фирмы MD с зелёной диодной подсветкой, используемый подавляющим большинством спортсменов на гонках международного уровня. Во-вторых, необходим одометр, а лучше два. Лучшими считаются приборы ICO VR Light , оснащённые подсветкой. Штатные пульты для управления роудбуком и одометрами категорически неудобны. Вместо них стоит купить очень эргономичный комбинированный блок от Meca ’ System .

В-третьих, необходимо крепление Touratech / ERTF для раллийного навигатора. Сам навигатор не имеет ничего общего с обычными приборами: в нём нет карт, а есть лишь контрольные точки, открывающиеся при приближении к ним на определённое расстояние. Какое именно – от нескольких сотен метров до нескольких километров – зависит от типа точки. GPS также выдаёт показания курса, скорости и пробега. К навигатору крепится спутниковая система IriTrack , отвечающая за безопасность: по ней организаторы гонки следят за каждым гонщиком и могут связаться с ним по сети Iridium . IriTrack и современный GPS Unik II , используемые на «Дакарах» и гонках FIM , не продаются. Их выдают на время соревнований и потом забирают обратно: только так устроители гонок могут отвечать за их работоспособность. Однако предыдущее поколение навигаторов – Unik I – можно свободно купить и использовать для тренировок. Нужны также три спутниковые антенны. Одна для навигатора, одна для IriTrack и ещё одна для голосовой связи через Iridium . В новые навигаторы теперь встроен Sentinel – система предупреждения об обгоне и остановке. Раньше её нужно было покупать отдельно, теперь необходимо приобрести и закрепить на мотоцикле лишь тонкую гибкую антенну и звуковой сигнал. Он начинает орать во всю свою 110-децибелльную глотку, если тебя хочет обогнать автомобиль или грузовик. Если же ты по какой-то причине остановился на трассе и не хочешь быть раздавленным, нажми кнопку на навигаторе – и сигнал тревоги раздастся у всех приближающихся к тебе экипажей.

В-четвёртых – и это самый дорогой элемент во всём навигационном наборе – желательно иметь повторитель показаний навигатора. Дело в том, что мотоциклисты обычно крепят навигаторы на руле (стойки Meca ’ System подходят для этого лучше всего). Это значит, что сидя на мотоцикле, ты будешь видеть его где-то между грудью и пупком – и это полбеды. В стойке ты обнаружишь, что навигатор находится где-то далеко ниже пояса. Чтобы взглянуть на него, придётся опускать взгляд аккурат вниз, а это небезопасно. Для этого и придуманы повторители: их обычно крепят максимально близко к линии зрения, в правом верхнем углу навигационной башни. Есть несколько версий таких приборов. Мой SpeedoCAP ODO отображает курс, скорость, пробег и заодно предупреждает о превышении скоростного лимита. Если повторитель располагается справа вверху, то роудбук обычно ставят посередине, а одометры слева вверху и внизу. Устанавливается всё это хозяйство на профилированную алюминиевую плиту. Чтобы не мучиться с металлообработкой, в которой я в последний раз практиковался на уроках труда, заказал эту деталь у британцев из Rally - Raid Products . Для этого пришлось обмерять SpeedoCAP ODO – как ни странно, с этой версией повторителя они имели дело впервые.

Навигационный блок упакован в стеклопластиковый обтекатель мануфактуры Альберто Доттори. Установка этого обтекателя была самым ответственным моментом всего проекта. В рулевой колонке требовалось сделать два отверстия под алюминиевый паук, на который садился пластик. К счастью, всё удалось с первой (и единственной возможной) попытки. Потом оставалось лишь собрать всё воедино, проложить бензотрассы и проводку, запитать навигатор от аккумулятора, минуя замок зажигания, установить переключатели.

Итог

После полугода охоты за деталями по всему миру и года работы в мастерской (с перерывами на работу и семейные обязанности) я получил именно то, что хотел: рейдер любительского класса, пригодный также для дальних путешествий. Общий бюджет проекта составил чуть меньше $ 25000, из них 10 с небольшим пришлось на тюнинг и обвес, остальное – стоимость самого мотоцикла. Это примерно соответствует цене нового BMW R 1200 GS в средней комплектации. Заводские ралли-рейдовые реплики КТМ стоят почти вдвое дороже. С другой стороны, создать раллийный мотоцикл – без оглядки на путешествия, на базе «четырёхсотки» – можно и за гораздо меньшие (по моим оценкам, раза в полтора) деньги.

Постройка KTM Africa Race закончилась как раз накануне весенней выставки «МотоПарк». Теперь осталось «продуть» двигатель на стенде, перенастроить его под новый впуск и выпуск – и осваивать его на дорогах, направлениях и раллийных трассах. Наверняка со временем в мотоцикле многое изменится: советы советами, но только собственный опыт подскажет мне оптимальные решения.

Спасибо компании «Байк Ленд» за содействие в выборе мотоцикла, Михаилу Резниченко и механикам RRG Moto и Московского городского автомотоклуба – за помощь в сборке мотоцикла, Дмитрию Павлову – за бесценные советы, Альберту Доттори (Италия), Джону Митчинсону из Rally-Raid Products (Великобритания), Филиппу Дж. Мембьюри из International Rally Consultants (США) и Чарли Розео из Rally Management Services (США) за терпение и помощь в изготовлении и поиске деталей.