Главный герой нашей статьи – очередная икона тюнинга и один из самых частых доноров для стритфайтеров – Suzuki GSF 1200 Bandit. Эта история о том, как Роман Каламбур Козлов из столицы мотоциклов и «джиксеров» города Коврова своими силами и при помощи друзей построил свой вариант на тему злого стрита из большого сузучьего мафиози.

Все началось несколько лет назад с того, что Роман продал свою затюнингованную «Яву» и решил копить деньги на японский мотоцикл. Процесс был долгий и мучительный. Особенно тяжело давался выбор модели, совместить желаемое с суровой реальностью весьма проблематично. Перебиралась масса моделей от Honda СВ 750 до Yamaha V - max и различных «джиксеров». Наступил новый сезон, терпение было на исходе, и Роман купил его… скутер Honda Dio , чтобы было на чём ездить на работу ну и частично заглушить мототоксикоз. В итоге наступил тот момент, когда сумма для покупки мотоцикла наконец собралась. В 2009 году был приобретён Suzuki GSF 1200 Bandit 1997 года выпуска, приехавший в Россию с японского рынка. Экземпляр попался в очень живом состоянии, по наследству от японца перепал дорогущий полный титановый выхлоп и красивые фрезерованные подножки Yoshimura , алюминиевые дуги, карбоновый андертейл и армированные шланги. От первого отечественного владельца достались две круглые стритовые фары, новая приборка европейского типа (спидометр до 260 км/ч) и японская земля в оси переднего колеса (мотоцикл нахватал земли в результате падения уже в России, но прошлый хозяин всячески пытался это скрыть, утверждая, что грунт made in Japan ). В первый сезон владения мотоцикл практически не модернизировался за исключением отключения ограничителя по скорости, который срабатывал на 180 км/ч. Одометр с удвоенной силой наматывал километры, покрышки и расходники только успевали меняться…

В зиму 2009–2010 годов Роман решил взяться за тюнинг своего «бандита». Он разобрал весь мотоцикл в ноль и отправил в его в покраску из серого в чёрно-золотистый цвет. Покраска была сделана на высоком уровне Максом Шароновым. Так же, чтобы привести смесь в порядок, после установленного полного выхлопа был установлен джет кит третьей стадии от фирмы Dynojet и индивидуальные поролоновые фильтры UNI , что вместе дало ощутимую прибавку мощности во всём диапазоне оборотов. Мотоцикл стал легко и непринуждённо подниматься на заднее колесо с «газа» на второй передаче. Не обошлось без установки светодиодного стоп-сигнала с интегрированными указателями поворота и широкого кроссового руля. Стоит отметить оригинальный фильтр сапуна, который Рома вывел из-под бака наружу на куске от лыжной палки. Мотоцикл своим ходом без каких-либо проблем попутешествовал по Крыму и отметился на нескольких местных байкслётах. Под конец сезона произошла первая серьёзная поломка – в коробке отвалилась пара кулачков от шестерни и заклинили между деталями трансмиссии, узел стал работать как генератор случайных чисел.

Зима 2010–2011 годов была очень продуктивна на доработки. Роман вновь разобрал весь мотоцикл, снял мотор для дефектовки и ремонта. Были мысли и желание ещё сильнее изменить внешний вид мотоцикла, улучшить его ходовые качества и управляемость. Как нельзя кстати на английском «ибее» был найден интересный лот. Британец продавал переднюю вилку WP с фрезерованными траверсами, суппортами Brembo и осями. Продавец уверял, что всё в хорошем состоянии и стояло именно на его «бандите». Вариант показался интересным, так как стандартная вилка и тормоза оставляли желать лучшего, а этот набор подходил без переделок и состоял из высококачественных комплектующих, причём длина вилки была почти как у стандартной 770 мм (у всех спортбайков вилки ощутимо короче, поэтому их приходится удлинять или смириться с уменьшившимся клиренсом и острой рулёжкой). Перья и суппорты оказались от такого редкого и экзотичного мотоцикла как Laverda Ghost . Спустя пару недель детали были получены, но после вскрытия коробки осмотра и примерки оказалось, что продавец был не очень добросовестный и утаил несколько дефектов. Оба пера подтекали маслом, в одном не работала гидравлика, ось колеса и втулки не подходили. И основная проблема – колодки суппортов не работали всей плоскостью на бандитовских 310-миллиметровых тормозных дисках (у Laverda Ghost передние тормозные диски 320 мм). Несмотря на небольшое фиаско, задумку было решено довести до конца. Русские не сдаются! Исправляли косяки всем миром, точнее, Ковровым. Я начал искать мануал на эту «Лаверду», чтобы узнать параметры сальников, какое и сколько лить масло и как её разбирать и собирать. Диаметр пера оказался не стандартный – 40 мм, где брать оригинал – было абсолютно не понятно, на удачу заказали сразу два комплекта от достаточно сомнительных производителей. Оба потекли сразу же. В итоге подтянули пружинку на старых сальниках, и в таком состоянии они уже благополучно работают третий год. Андрей Данилов разобрал перья и устранил неисправность в одном из них. Вилка заработала как нужно. Роман Лопанов и Ден Грицко ( DiG ) смакетировали сначала из пенопласта и фанеры, а затем изготовили из дюраля Д16Т кронштейны для суппортов и втулки на колесо, чтобы они работали всей площадью колодок, а привод спидометра, тросиком, исправно функционировать. В итоге пасьянс собрался – вилка встала на своё законное место, тормоза тоже, и всё это отлично заработало.

Дефектовка мотора показала, что за исключением пары шестерён в коробке он находится в отличном состоянии. Было решено ограничиться заменой этих шестерёнок и установкой новых вкладышей. Чтобы в дальнейшем не было никаких проблем, установили новую цепь ГРМ, поменяли все прокладки. Поршневая и распредвалы были в идеальном состоянии, объём решили пока не увеличивать. Попутно установили пакет усиленных дисков сцепления Barnett и усиленные диафрагменные пружины.

Далее на очереди был внешний вид. Роман работал над этим весь остаток зимы. Используя полиэфирную смолу, стеклоткань и шпаклёвку, он изменил форму бензобака, заднюю часть пластика и форуму крыла. Подготовленные детали мотоцикла были отправлены опять на покраску к Максу, он заново покрасил бак, крыло и задний пластик и до кучи крышки двигателя и задний маятник.

Ещё Иваном Голубевым были изготовлены новые линки в заднюю подвеску, чтобы немного приподнять заднюю часть байка. Сделали это потому, что при езде вдвоём зад мотоцикла сильно проседал из-за стандартного мягкого амортизатора. Уже в начале сезона был приобретён и установлен высокоэффективный маслорадиатор увеличенной площади (на 19 рядов) фирмы Setrab , армированные шланги и фитинги фирмы Goodridge внутренним диаметром 14 мм.

После сезона 2011 года Роман наконец понял, что такое хорошие тормоза и управляемость. Новая вилка отлично отрабатывала все неровности, управляемость мотоцикла заметно улучшилась, особенно на высоких скоростях. Ну, а тормоза стали практически эталонные. Мотор заметно меньше нагревался в жару, так как стандартный радиатор работал на пределе возможностей.

За зимний период 2012–2013 годов Роман приделал третью круглую фару, что улучшило свет на 30 %, а уникальность и креативность проекта сразу на 10 пунктов. Было заменено старое сиденье на продукт от Just Bandit , оно оказалось намного удобней и прибавило стремительности к облику. В очередной раз досталось тормозам. Старые изношенные тормозные диски заменили на новые «ромашки» от Galfer . Главный тормозной цилиндр поставили от «Джиксера» с внешним бачком. На мотоцикле поселился новый руль переменного сечения фирмы Renthal с новыми стойками руля и защита рычагов. Колёса согласно общему стилю были покрашены в золотисто-бронзовый цвет. В результате прикатки колодок к новым дискам и без того отличные тормоза стали ещё лучше. В таком виде мотоцикл и эксплуатируется по настоящее время, каждый день и в любую погоду.

В планах на следующую зиму внести ряд доработок. Скорее всего, будут установлены более злые распредвалы от GSX - R 1100, система мокрой закиси азота и задний амортизатор от «Джиксера».

Вот такой на первый взгляд простой, но интересный проект родился совместными усилиями энтузиастов из Коврова!

«Ликбез»

Во многом популярность «Бандита» в кругах любителей тюнинга обусловлена отличным двигателем, который получен в наследство от дедушки всех спортбайков – GSX - R 1100 1990 г. Инженеры Suzuki внесли ряд изменений в его конструкцию (прежде всего в поршневую и сцепление). Конструкторы посчитали, что мощность и момент на середине и низах важнее, чем пиковая мощность, поэтому провели дефорсировку силового агрегата. Установили поршни диаметром на 1 мм больше и занизили степень сжатия с 10 до 9,5. Попутно установили менее злые распредвалы и настройки впускной и выпускной систем изменили в угоду более плавных характеристик. Цепь ГРМ заменили на многорядную, для снижения шума. Коленвал стал не много тяжелее. Коробка передач и картер в целом не претерпели существенных изменений. А вот сцеплению досталось. Почему-то инженеры установили менее надёжный и долговечный узел с алюминиевой корзиной сцепления взамен неубиваемой стальной от «Джиксера». Из-за того, что у нейкеда лучше обдув мотора встречным воздухом, чем у капотированного спортбайка, применили уменьшенный по площади масляный радиатор, правда, в следующем поколении «Бандита» его вновь немного увеличили. И для лучшей смазки и охлаждения (мотор воздушно-масляного охлаждения) на GSF 1200 стали ставить немного более производительный маслонасос и форсунки для опрыскивания днищ поршней маслом.

На протяжении многих лет умельцами со всего мира было придумано много рецептов повышения мощности этого замечательного двигателя. Самый распространённый случай установка распредвалов от GSX - R 750 и 1100. Реджетинг карбюраторов или замена их на увеличенные от Suzuki GSX - R и прямоточный выхлоп с фильтрами нулевого сопротивления. В таком виде этот мотор обычно выдаёт на колесе уже честные 115–120 л. с. Дело в том, что производитель намеренно занизил официальную мощность «Бандита» до 98 л. с., чтобы он попадал в выгодную страховую группу в европейских странах. Но после замеров стандартных мотоциклов мощность на колесе была около тех же 100 л. с. В своё время это породило массу споров и судов со страховщиками. Для тех, кому этого мало, существует огромный каталог афтермаркет деталей для тюнинга этого агрегата. Существуют коленвалы с увеличенным ходом и биг-блоки. Используя эти компоненты, объём мотора можно довести до 1,5 литров и более. Также существует широкая гамма различных распредвалов, плоскодроссельных карбюраторов, более мощных зажиганий и т. д. При грамотном подходе такие моторы могут выдавать в атмосферном варианте мощность свыше 200 л. с. на колесе, а уж если установить турбонаддув, так и все 400 л. с. При этом мотор остаётся достаточно надёжный и крепкий.