Мотоциклами болел с детства. Начиналось всё классически – «Карпаты» на даче, папин «Минск», всякая прочая советская общедеревенская техника. В 1999 году на поступление в институт бабушка сделала мне подарок – и я приобрёл себе новенький мокик «ЗиД Пилот». Ездил на нём везде, часто с пассажиром (пришлось приварить подножки), и на дачу, и на слёт в Малоярославец, и куда только не мотался… Страсть всё дорабатывать во мне появилась уже тогда – мокик перекрасил в металлик, за техсостоянием постоянно следил. За три сезона пробег составил 16000 км, пришла пора менять поршневую, а ещё через 1000 км палёный подшипник верхней головки шатуна разнёс мне мотор. Тогда уже были «Жигули», путешествовал на них, двухколёсный транспорт был отложен в дальний угол.
Через три года стало совсем невмоготу, и жена, поняв, что это не преодолеть, дала добро. Поначалу искал Honda CB 400 Super Four , начитавшись форумов, но товарищ продавал K awasaki Хanthus 400, и я влюбился. Пять сезонов за рулём, мотоцикл нравился всем, но тут поменялись семейные обстоятельства. Дочка уже подрастала, стала самостоятельной, мы в связи с этим стали больше кататься, но маленького «Ксантуса» на двоих уже не хватало. Появилась необходимость присмотреть другой аппарат. Хотел комфортный и мощный, но чтобы не подстёгивал постоянно крутить ручку (ох этот подхват на 10000 об/мин на Kawasaki – спокойно ездить было невозможно!). В процессе выбора обсидел все классики (очень нравится мне архитектура воздушных моторов). Поглядывал на туристы и спорттуристы – мечта о дальних поездках частично диктовала свои условия. Также очень хотелось заполучить впрыск вместо карбюраторов и антиблокировочную систему. Выбор с каждым разом сужался. В имеющиеся деньги попадал Suzuki GSX 1400 да Ducati ST 3. Впрысковый Yamaha XJR 1300, к сожалению, оказался чересчур дорог. Тут я обратил внимание на баварский премиум-сегмент, стал изучать модели, съездил посмотреть и понял – моё. Мотоциклы больше и комфортнее, чем японские, оппозитный инжекторный мотор отлично себя зарекомендовал, АБС опять-таки. Осталось точно определиться с моделью. Родстер очень нравился, но хотелось ветровичок, причём желательно штатный. Как-то сам собой вырисовался он – красавец R 1100 S ! Небольшой обтекатель, двигатель на виду, вся техническая красота наружу, АБС, выхлоп под седлом как у обожаемого Ducati 916, плакаты которого висели на стене в детстве (к слову, с BMW плакат тоже был). Вот так и определился.
Удовлетворяющий меня экземпляр искал полтора года и за это время изучил про модель практически всё. Очень нравилась гоночная реплика 2005 г. Но купить её вряд ли бы получилось. Это совсем другие деньги, да и предназначение у мотоцикла не самое гражданское. Так случилось, что товарищ продавал свой R 1100 S . Я оперативно попросил его придержать мотоцикл и в рекордные сроки продал «Ксантус», став в одночасье счастливым владельцем новоявленной мечты. Поначалу всё казалось необычным. Пульсация оппозита, тяговая характеристика, широченный мотор, органы управления... но втянулся быстро и тут же ринулся доводить «бимер» до ума (он был немного уколхожен). По мере привыкания открылись все положительные стороны – отличная ветрозащита (особенно со штатным высоким стеклом), комфорт как пилота, так и пассажира (сзади очень много места), двигателя и тормозов хватает всегда и с пассажиром, и с кофрами, подогрев ручек в стоке, торчащие цилиндры закрывают ноги от ветра (лично мне эта кувалда внизу даёт какое-то чувство защищенности). Что удивительно – в пробках мотор не жарит водителя, в отличие от рядников и V -образников. Видимо, тепло более эффективно рассеивается разнесёнными цилиндрами. Благодаря низкому центру тяжести мотоцикл легко перекладывается и позволяет получать удовольствие как на картодроме, так и на фигурном вождении. В пробках проблем нет, ширина двигателя равна ширине руля. Конфуз случился только при первом заезде в гараж. Пробираясь рядом с машиной, цилиндром собрал канистры вдоль стены, не подумал о том, что «немец» широк снизу. Понемногу первый сезон подошёл к концу (катался до середины ноября, вплоть до нулевой температуры, во многом благодаря АБС и подогреву ручек). Пробег составил около 8000 км пополам город/трасса.
В зиму решил переделать мотоцикл под заводскую реплику, которая была посвящена гонкам – B oxer C up (монокубок BMW , популярный в начале 2000-х). Заодно надо было убрать несколько обнаруженных косяков, основной из которых – подтекавшее масло с заднего сальника коленвала. Особенности BMW этого поколения – отсутствие рама в её привычном понимании. Всё крепится к двигателю через подрамники. В связи с этим сам двигатель с мотоцикла не снимешь, но можно снять мотоцикл с двигателя. Существует страшилка: для того чтобы поменять сцепление, надо разобрать всё подчистую. И это действительно так, но требуется крайне редко. Зато другие более частые работы по техобслуживанию на оппозите выполняются не в пример легче. В общем, работа началась. Новый год BMW R 1100 S встретил в состоянии россыпи запчастей, заодно были заказаны расходники и детали для превращения в реплику, а пластик готовился к перекраске. Раз не хватило денег на свежий мотоцикл, значит нужно сделать его таким своими силами!
Параллельно с ремонтом стал продумывать маршруты путешествий (так как мотоцикл покупался для дальних дорог). Решил, что на родине мой любимец должен побывать обязательно. Так и нарисовался маршрут к самой дальней точкой в Мюнхене. Под поездку приобрёл штатные боковые кофры (центральный Kappa достался вместе с мотоциклом).
Запчасти пришли, естественно, с опозданием, сборку пришлось проводить в авральном режиме (так как гостиницы по пути следования были уже забронированы). Перед поездкой кое-как успел накатать тестовые 500 км. Во время путешествия мотоцикл показал себя во всей красе – комфорт на прямых, отличная курсовая устойчивость в поворотах даже с полной загрузкой и пассажиром, высокая крейсерская скорость на автобанах, лёгкость управления в городе. Тронуться в горку с полной загрузкой – не проблема. Центральная подставка – отличная вещь, особенно когда мотоцикл загружен. Был очень доволен кофрами – несколько секунд, и весь багаж снят, спокойно в гостинице можно всё упаковать и поставить обратно так же просто. Было одно лёгкое падение на месте. Отделался мелкими царапинами на грузике руля, клапанной крышке и кофре. Теперь в планах дуги. Они могли бы подойти от другой модели семейства 1100/1150, но мешает обтекатель, который принципиально не хочу кромсать. Вообще, страшилки про падение с отрывом цилиндра – популярная тема. Конечно, есть такая вероятность, но она не выше, чем запарывание картера и цапфы коленвала при падении на больших четырёхцилиндровых рядниках. Слабые места есть у всех аппаратов.
Перевозка пассажира никаких проблем не доставляет. Жена легко преодолевала со мной по 400 км в день, жалуясь лишь на то, что нет монитора у меня на спине. На разгон и замедление наличие второго номера практически не влияет. Сзади комфортно до 160 км/ч, после надо пригибаться. У пилота ноги несколько поджаты, обычно к заправке как раз настаёт пора разминаться (лечится тюнинговыми заниженными подножками). На R 1100 S очень удобно переставляются клипоны. В штатном положении они под траверсой, но можно переставить наверх, и ручки становятся примерно на 10 см выше, что позволяет выпрямить посадку. Причём это задумано на заводе, штатное высокое стекло шло с высокими ручками. Зеркала выше всяких похвал, кроме предоставления хорошего обзора они ещё и отлично выглядят.
Мотоцикл потребляет 95-й бензин. В городе при динамичном передвижении расход около 9 литров на 100 км. При движении по автобану со скоростью 130–160 км/ч с полной загрузкой аппетит падает до 7,5 литров. В 2002 г. вышла версия R 1100 S с двухсвечевым зажиганием – по отзывам расход немного снизился, но и надёжность несколько упала (нередки случаи отказа дополнительных катушек). Бак вмещает 18 литров, лампа резерва загорается при остатке в 4 литра. Пока не снял прямоток и не поставил стоковый выхлоп, расход был на 1,5 литра больше во всех режимах. Звук у оппозита с цилиндрами по 550 кубов очень красив, штатная система с катализатором его чуть скрадывает.
Техническое обслуживание проблем не представляет. Все операции доступны любому, кто сам чинил свой велосипед в детстве. Мануал весьма точен, все операции скрупулёзно описаны. Хороший набор инструментов и следование моментам затяжек – залог отсутствия сложностей. Технически всё аналогично не мотоциклу, а автомобилю – двигатель отдельно, КПП отдельно, сцепление сухое, кардан и редуктор. Всё, что необходимо регулярно обслуживать, легко доступно. Система впрыска элементарна, проблем никаких, умельцы колхозят детали от «Жигулей» и счастливо ездят. Низкая форсировка мотора позволяет переваривать любой бензин и масло. Генератор в 50 А позволяет навесить достаточно светотехники и обогревов всего и вся. В этом году я приобрёл сканер для считывания и удаления ошибок. Особенность моего мотоцикла в том, что если с АБС что-то случилось, то ошибка удаляется только при подключении к диагностическому оборудованию. На более поздних версиях с усилителем тормозов такой проблемы нет. Особенности обслуживания тормозной системы заключаются лишь в более частой смене жидкости, чем рекомендовано. При наших климатических условиях, когда мотоцикл подолгу стоит, бывает, что блок АБС выходит из строя из-за окислов внутри, поэтому необходимо менять жидкость хотя бы раз в сезон. Стоит блок дорого, поэтому лучше на обслуживании не экономить. В общем, запчасти и расходники стоят несколько дешевле, чем для «японцев», а развитая сеть дилеров и взаимозаменяемость деталей с другими мотоциклами этого семейства позволяет не испытывать проблем с запчастями, как с новыми, так и с б/у. Само семейство 1100/1150 выпускалось с 1992 по 2006 гг., а конкретно взятая модель – с 1998 по 2005 года. Пробеги у регулярно обслуживаемых аппаратов исчисляются сотнями тысяч километров.
BMW R 1100 S оснащён необычной системой подвески, которая так же близка к автомобильным узлам. Мощные рычаги спереди и сзади на удивление хорошо реагируют на неровности, по нашим волнам мотоцикл идёт без раскачки, очень стабильно, геометрия не допускает клевка при торможении, а само торможение очень прогнозируемо. При отключённой АБС «бимер» можно поднять в стоппи, но большой радости это не доставляет. Система АБС работает достаточно жёстко, на сухом асфальте рывки весьма сильные, за руль при экстренном торможении надо держаться крепко. В то же время даже на льду мотоцикл тормозит без малейшей потери устойчивости – для меня это было очень неожиданно.
Своим любимцем по результатам дальнобойной поездке я очень был доволен. Правда, надо заметить, до дома он не доехал – оборвало шатун. Долго клял себя за кривые руки, но уже дома при дефектовке двигателя выяснилось, что внутри стояли шатуны от первых версий 1100-го мотора, которые были значительно тоньше. Характер повреждения (шатун разлетелся на мелкие кусочки) говорит о том, что он просто не выдержал высоких нагрузок – темп был достаточно высокий. Такой вот внезапный привет из прошлого, который не удалось определить даже при переборке... Так как этот мотоцикл мне очень нравится, было решено восстанавливать. По возвращении домой был найден донорский аппарат, в мотор которого не влезали, и на данный момент R 1100 S в строю.
Доволен ли я выбором? Конечно! Я получил мотоцикл, позволяющий комфортно путешествовать и кататься в городе, возить пассажира и зажигать на треке. Можно неспешно катиться на шестой передаче 60 км/ч и выстреливать до 100 км/ч за 3,5 секунды. Поднимать в вилли с «газа» и перевозить гору багажа, разложенного в штатные кофры. Пилить сотни километров в ливень, подогревая всё, что захочется, и чиркать подножками на виражах. Сейчас иногда думаю, на что бы мог поменять его, и ничего не приходит в голову. Банально, но сейчас таких уже не делают. Надеюсь, что нас ждут ещё многие тысячи счастливых километров.