Моя мотоциклетная практика началась ещё в 1984 году, поездив на всём, что предлагает отечественный мотопром, я распробовал двухколёсную технику настолько, чтобы после долгого перерыва к ней вернуться. В качестве первого подопытного образца был выбран круизер Honda X4, который прослужил мне верой и правдой.
Покупка такого неоднозначного мотоцикла как DN-01 была продиктована смесью здорового любопытства и практичности. Хотелось получить комфортное средство передвижения по вечно стоящей в пробках Москве, о дальних путешествиях особенно не помышлял. Возникает резонный вопрос – чем для этих целей плох макси-скутер? Колёса любой, даже самой крупной «табуретки» не дотягивают до полноценных мотоциклетных по размеру, поэтому с нашим качеством дорог езда может превратиться в лотерею «доеду – не доеду». Был определённый интерес опробовать мотоцикл с автоматической трансмиссией, но так как VFR1200 Auto на тот момент было невозможно достать, мой взор и кошелёк устремились к не имеющему прямых аналогов футуристичному DN-01. Аппарат был привезён с аукциона в состоянии нового по значительно более низкой цене, нежели в салонах официального дилера в России.
Практически сразу началась модернизация под себя, не глубокая, но значительная. Являясь большим любителям дорабатывать всё, что движется, и при этом делать это своими силами, я заменил то, что посчитал нужным, естественно, с оглядкой на скудный ассортимент предлагаемых комплектующих. Из хондовского каталога перекочевало высокое ветровое стекло (к нему затем был добавлен дополнительный дефлектор, что подняло комфортную крейсерскую скорость до 140–150 км/ч), сетчатая обивка сиденья, удлинитель переднего крыла, подогрев рукояток руля и накладка на замок зажигания, имитирующая карбоновое волокно. Все лампы накаливания, где это возможно, были заменены на светодиоды. С выпускной системой пришлось повозиться. Звук штатного выхлопа настолько тихий, что временами приходилось стучать по крыше автомобилей, чтобы быть замеченным в глухих пробках. Переслушав кучу аудиозаписей и перебрав массу вариантов выхлопных труб от различных производителей, остановился на банке Combat от SP Tadao, она обеспечивает наиболее «правильный» звук для V-образного двигателя. Почтение и понимание со стороны соседей по транспортному потоку не заставило себя долго ждать, единственный минус такой модернизации – многочисленные стритрейсеры, заслышав басовитое рычание, сгорают от нетерпения погоняться с диковинным зверем. Надо отдать должное, характеристик двигателя хватает на то, чтобы совершить резвый светофорный старт и не отказывать себе в удовольствии двигаться быстрее потока по автомагистралям и в городе. Низкий центр тяжести и энергоёмкая подвеска наделяют DN-01 очень приличной управляемости, при движении на малых скоростях ноги с подножек снимать совсем не обязательно, складывается ощущение, что где-то в недрах мотоцикла запрятан гироскоп, не позволяющий ему завалиться.
Что касается посадки, то она больше подходит для расслабленного туризма, чем для города (низко расположенное сиденье и подножки формируют не лучшую обзорность в пробках). Однако путешествия в отечественных реалиях накладывают массу ограничений, уже через
Неподражаемой харизмой DN-01 оснащается в рамках стандартной комплектации, владелец не будет обделён вниманием в принципе. Даже при наличии рядом других мотоциклов, при том зачастую значительно более дорогостоящих, основная масса внимания приходится именно на футуристичное творение японских инженеров. По-хорошему радуют технически грамотные вопросы со стороны многих интересующихся. Самый частый повод для долгих дискуссий – особенности эксплуатации автоматической коробки передач. Надо заметить, этот узел полностью оправдал возложенные на него надежды. Переключения происходят быстро и незаметно, за время пользования мотоциклом никаких неприятностей и нештатных ситуаций не случалось. Из трёх предлагаемых режимов (Drive, Sport и Manual) наиболее оптимальным для городской эксплуатации является Sport. Drive чуть более спокойный, а возможностью ручного переключения я попользовался всего один раз и больше про неё не вспоминал. Релаксация, на которую настраивает мотоцикл, идёт вразрез с необходимостью нажимать кнопки для переключения передач.
Чего действительно не хватает, так это полезных багажных ёмкостей. Мотоцикл, который предполагает туризм и дальние поездки, в заводском исполнении не позволяет взять на борт даже пачку сигарет. Выходов из этой ситуации несколько – возить все пожитки в рюкзаке или колхозить систему багажных кофров. Тот крепёж, который предлагает официальный дилер и ряд афтермаркетовых компаний, не отличается удобством и значительно уродует пластик. После изучения американского форума любителей DN-01 (Россия пока не обзавелась подобным сообществом) я уяснил, что идеально подходит сумка AXI O, которая изначально предназначена для закрепления на хвосте спортбайка. Каких-либо сверхобъёмов она не даёт, но всё необходимое для утилитарных поездок в себя вмещает.
Стоит заметить, что эксплуатационные характеристики мотоцикла таковы, что он отлично подойдёт для любителей неспешной езды и мотоциклистов, которые только начинают свой двухколёсный стаж. В противном случае желающие погонять сломя голову неминуемо столкнутся с тем, что платформы для ног в поворотах начнут истерично визжать и искрить об асфальт ещё до того, как в наклоне выберется вся рабочая поверхность покрышек. Расход топлива в режиме «полный форсаж» гуманностью не отличается, стартуя с 6–7 литров на
С каждой новой модернизацией DN -01 всё больше соответствует моему представлению об идеальном мотоцикле для города, в скором будущем на нём появится ещё ряд деталей. Речи о его продаже пока и быть не может, по разным причинам я выкатывался не так часто, как хотелось бы. Приходится навёрстывать упущенное. Мой опыт ещё раз доказывает, что идеальных и универсальных мотоциклов не бывает, если хочется адаптировать технику для себя, нет ничего невозможного. Но если хочешь сделать хорошо – сделай это сам!
