Сегодня речь пойдёт об авторском проекте GSX-R 1216 FATLAD Вилли Салонена, одного из участников финской команды ANY10, про которую мы уже рассказывали в одном из прошлых номеров. Это история о том, как в течение нескольких лет уличный гонщик превратился в матёрого профессионала.

Большую часть работ по мотоциклу Вилли проделал своими руками. Как он сам говорит, внешний вид для него никогда не был в приоритете, главное мощный и надёжный мотор! Тем не менее, основательно переделанный GSX - R 1100 выглядит очень интересно. Это отличный пример того, как можно взять достаточно дешёвый мотоцикл для основы и, приложив усилия и немного денег, получить конкурентоспособный гоночный болид.

Начало

Как и многие финны, Вилли Салонен увлёкся спортом постепенно, начиная с уличных заездов (за которые в этой стране большие штрафы) и затем, придя на драг-стрип, он нашёл свой путь развития. Началось всё по достаточно распространённой схеме – 12 лет назад у друга был куплен последний в своём роде воздушно-масляный «джиксер» GSX - R 1100. Мотоцикл уже имел джентльменский набор тюнинга, такой как увеличенный объём двигателя до 1216 см3 (в стандарте 1127 см3), степень сжатия около 12,5, плоскодроссельные карбюраторы Mikuni RS 40, небольшой портинг каналов головки двигателя и полную выпускную систему Akrapovic . Затем Вилли переделал мотоцикл в стритфайтер. Байк выдавал 152 л. с. на заднем колесе и обеспечивал массу адреналина при езде.

Путь Турбо

Как известно, к мощности быстро привыкаешь и её становится мало… А самый эффективный способ поднять мощность мотора – это надуть его. Вилли приобрёл запасной стандартный двигатель и начал работу над турбо-проектом. Он также купил старый турбо-кит шведской конторы MCXpress , который раньше стоял на одном финском драг-байке. Этот кит был построен на базе небольшой турбины Mitsubishi TD 04-16. Вместе с воздушным интеркулером на давлении наддува 0,9–1 бара мотоцикл выдавал на колесе около 230 л. с., что уже было более чем достаточно для езды по улицам. «Джиксер» был оформлен согласно всем финским законам, легализован для передвижения по дорогам общего пользования и является таковым до сих пор. Всё это происходило в период с 2003 по 2004 годы.

В последующие годы Вилли сделал ряд изменений, которые повысили надёжность. Он установил поршни от Suzuki GSX 1300 R Hayabusa , что дало ему объём опять в 1216 см3. Большую часть времени мотоцикл использовался для езды по делам и на работу и обязательных любительских драг-гонок летом по выходным. Лучшее время, которое он тогда показывал, было 9,5 секунд с максимальной скоростью на выходе из квотера (дистанция – 402 м) 240 км/ч. Ничего особенного, но этого было достаточно, чтобы показать свой зад владельцам «Хаябус» и увидеть их недовольные лица в зеркалах заднего вида.

Время гонок

В 2007 году наш герой принял участие в финской серии драгрейсинга Pro Street Bike . Целью первого сезона в гонках было узнать, насколько быстро он мог ехать на слегка доработанном GSX - R 1100. Правила этого класса разрешают делать базу мотоцикла всего 1520 мм, что совсем не много (к примеру, у Suzuki B - king 1525 мм в стандарте) и использовать только покрышки, которые сертифицированы для дорог общего пользования с маркировкой DOT . Можно использовать закись азота либо турбо- или приводной нагнетатель, но только что-то одно. В то время лучшие результаты в этом классе были в районе 8,5–8,6 секунд. Вилли начал с 9,3 секунды и к концу гоночного сезона показал 8,74 секунды! После столь успешных выступлений пути назад уже нет. Во второй и третий сезон стабильное время прохождения дистанции составляло около 8,6 секунд, максимальная скорость на выходе – в районе 268 км/ч при мощности мотора около 250 л. с.

После того как финн занял четвёртое место в своём третьем гоночном сезоне, он решил перетряхнуть старину «джиксера». Вместе с другом Рами изготовили новый выхлопной коллектор для немного большей турбины TD 05-16 g . Установили внешний вестгейт Tial , бустконтроллер AMS -1000 и сцепление MTC Multistage lock - up . Четвёртый сезон оказался очень удачный, Вилли занял второе место по итогам чемпионата. Лучшее его время было 8,42 секунды, скорость на выходе – 273 км/ч, мощность на колесе – около 260 л. с. Он одержал две победы, занял два вторых места и одно третье.

После удачного четвёртого сезона Вилли получил спонсорскую поддержку от ANY 10, которые построили ему новый турбокит. Также они совместно создали новую гоночную команду A NY 10 Raceteam, с Рами и Мика. После четырёх гоночных сезонов, в холодную зиму 2010 года родился тотально модифицированный байк под именем Fat Lad («Толстушка»).

ANY 10 GSX - R 1216 FATLAD

После нескольких лет использования турбин Mitsubishi TD04-05 финны решили построить новую систему, основанную на турбинах серии Holset HX . Они уже имели опыт использования этих турбин на своём другом проекте под названием Outlaw Hayabusa (575 л. с. на турбине серии HX 40). Для GSX - R 1100 1991 г. в. они решили сделать слегка уменьшенную копию системы и использовать турбину Holset HX 35 c горячим хаузингом № 12. Более маленький восьмой создаёт избыточное обратное давление на давлении наддува около 2,5 бара и к тому же имеет одноканальный корпус, а не твинскрол (два канала за счёт особой конструкции, турбина раскручивается быстрее).

Так как финским регламентом база ограничена 1520 мм, нужно очень точное регулирование наддува. Поэтому было установлено два вестгейта Tial 38 мм прямо на хаузинг турбины. Каждый вестгейт смонтирован на свой канал, это позволяет не перемешиваться импульсам выхлопных газов между 1–4 и 2–3 цилиндрами, что даёт более точную настройку наддува и более быструю раскрутку турбинного колеса.

Мика Салонен построил отличный турбо-кит для этого мотоцикла! Расположение компонентов позволяет достаточно удобно и быстро обслуживать и проводить ремонтные работы, что немаловажно в условиях соревнований. На гонках в Аластаро Nitro Nationals нужно было заменить половину коробки передач, ребята справились за 12 часов с этим заданием и после четырех часов сна в 10 утра уже были на старте.

Хочется уделить внимание тем деталям мотоцикла, которые обеспечивают успех данного проекта.

Выпускной коллектор

Выпускной коллектор изготовлен из специальной жаропрочной нержавеющей стали. Внутренний диаметр труб – 36 мм вместо 28 мм у старой системы. Вопреки всем высказываниям, мифам и слухам, новая система с трубами большого сечения и большой турбиной выходит на рабочее давление на 1000 оборотов раньше, чем старая система с маленькими трубами и турбиной…

Бустконтроллер

Контроллер используется AMS -1000, лучшее, что есть сейчас на рынке. Он позволяет точно регулировать давление наддува посредством изменения давления воздуха над мембраной вестгейта, управляя этим через два электрических соленоида. Также можно выставить нарастание давление наддува по времени. После того как отпущен рычаг сцепления, в течение шест секунд давление поднимается с 0,6 до 2 бар.

Двигатель

Двигатель построен на стандартном моторе GSX - R 1100 1991 года выпуска. Цилиндры были расточены под поршни от «Хаябусы» первого поколения (получилось 81 мм, 1216 см3), первоначальная степень сжатия – 7,8. Чтобы её поднять, сошлифовали с плоскости головки примерно 0,7–0,8 мм, что дало степень сжатия около 8,6. В головке двигателя был проведён лёгкий портинг каналов, клапанные пружины используются фирмы APE , но клапаны и распредвалы стандартные. Шатуны в двигателе были стандартные и не доставляли проблем, но после апгрейда зимы 2011–2012 годов их заменили на усиленные H -образные фирмы Carrillo . Все старые шпильки и болты были заменены усиленными от APE . Сцепление по-прежнему с центробежной системой MTC Multistage lockup со стандартными диафрагменными пружинами. Диски сцепления оригинальные Suzuki , они зарекомендовали себя очень хорошо. Трансмиссия стандартная, но кулачки шестерён подрезаны под не большим углом для их лучшей фиксации.

Колёса

Колёса кованые магниевые фирмы PVM для GSX - R 1000 2003–2004 годов. Чтобы их установить, пришлось доработать и удлинить стандартный маятник, так как колесо с шириной обода 6 дюймов не вставало правильно. Пришлось доработать адаптер звёздочки. Заднее колесо легче стандартного 5,5-дюймового примерно на 7 кг, а переднее – на 1,5 кг. Максимальная скорость на выходе из квотера увеличилась в среднем на 6 км/ч после этой модификации.

Впрыск водо-этанола AEM

В начале финны использовали для охлаждения воздуха на впуске воздушный интеркулер с маленькой турбиной. Но после установки Holset HX 35 отказались от этого решения в пользу впрыска воды с этанолом. Можно было бы использовать систему с впрыском воды с метанолом (более эффективная система), но она запрещена регламентом этого класса. Благодаря тому, что турбина достаточно большая и производительная, не требуется сильное охлаждение воздуха до 1,5 бара наддува. В этой системе есть контроллер, который позволяет регулировать момент включения и выключения насоса подачи воды со спиртом и прогрессивное нарастание производительности системы. Обычно на гонках настраивают так, чтобы насос высокого давления (15 бар) включался на 1 баре давления наддува и выходил на максимальную производительность к 2 барам наддува. Такая система позволяет достаточно эффективно понижать температуру воздуха на впуске, что очень положительно сказывается на детонационной стойкости мотора, мощности и температурных режимах.

Зажигание и катушки

Одним из лучших апгрейдов была установка зажигания Dyna 2000 и катушек Dyna 2,2 Ома. Как известно, старые мотоциклы после долгих простоев плохо заводятся, с этим зажиганием нет таких проблем, мотоцикл всегда заводится с пол-оборота. И, как известно, турбомотору нужна более мощная искра, которую может обеспечить это зажигание. Следующим шагом будет более профессиональное программируемое зижигание Dyna 4000 или MSD .

Квикшифтер

Вилли перепробовал много различных систем квикшифтера и пришёл к выводу, что старым «джиксерам» лучше всего подходит система от Cordona . Она подключается прямо к минусу катушек и работает отлично. В то же время является достаточно простой системой, что обеспечивает надёжность.

Динозамеры

После сборки мотора команда провела настройку двигателя на ступичном диностенде Dynostar . Его показатели немного точнее, чем у колёсного стенда благодаря отсутствию пробуксовки колеса. На давлении 1,5 бара мотор выдал 304 л. с. и 280 Нм крутящего момента на задней звёздочке (330 л. с. и 306 Нм на коленвале). Во время гонок они подняли максимальное давление с 1,5 до 2 бар. Максимальная скорость на выходе из квотера составила 293 км/ч. Самое быстрое время в сезоне 2011 года было 8,24 секунд. В сезоне 2012 года Вилли проехал квотер за 8,11 секунд.

Планы

В зиму 2012 года была проведена ревизия двигателя, установлены усиленные H -образные шатуны. Так как планируется переход в другой класс Super Street Bike , где разрешено увеличивать базу мотоцикла до 1650–1700 мм. Под это провели ряд модификаций – добавлен пневмошифтер, для более быстрых переключений передач и лаунч-контроль, который будет помогать быстрее раздувать турбину на старте. Команда стремится приблизиться к 400 л. с. на колесе, для этого давление наддува планируется увеличить до 2,5–2,8 бар, если, конечно, конструкция выдержит.

Вилли выражает благодарность Mika Salonen и Rami Yliniemi , клубу Vamu MC и его спонсорам: Eniten Oy , Turbotekniikka , Prätkäpaja , Fspec , Teknari , www.Dragrace.fi , www.Urheilukuvat.net