На пятый год эксплуатации Super Blackbird я понял, что мотоцикл пора менять. Нет, «Дрозд» всем устраивал, но душа рвалась к чему-то другому. Я долго не мог понять – к чему, пока не увидел этот шедевр итальянской школы мотоциклетного дизайна.

Поначалу непривычно было подходить с японскими мерками к этому самобытному дорожнику с Апеннинского полуострова. Только на третий тест-драйв до меня стала доходить соль «неправильного» итальянского V-твина. Наслаждаясь прямой посадкой, я познавал дзен и понял, что перестал смотреть на «японцев». Мне теперь не хочется выстреливать на пустом шоссе, а в кайф ехать сотню и наслаждаться пьянящими запахами клевера, скошенной травы и полевых цветов. И почему-то вдруг так страстно захотелось в отпуск в Италию...

Львиная доля городских мотоциклистов дружно крутила пальцем у виска и эмоционально давала мне понять, что покупка Moto Guzzi была ошибкой, достойной первого лоха в городе. Потом, правда, оценщики по несколько раз с умными физиономиями обходили мотоцикл, рассматривая его в деталях, и просили запустить двигатель. Женская часть хором закатывала глаза и томно восхищалась экстерьером Norge. На этот раз эмоции победили. Отгоняя от себя предательские мысли о будущих исканиях запчастей и расходников на буржуйских интернет-аукционах, я оставил мотоцикл себе.

Внятная информация в Сети по Norge на русском языке отсутствует. Не особо доверяя рекламным проспектам и соответствующим восторженным надписям под оными, я решил рассматривать туристическую «Гуслю» sine ira et studio.

За рулём Norge ощущается как мягкий и удобный турист. Конструкция седла позволяет без напряга для позвоночника выпрямлять спину и ехать далее, как карабинер на параде. Немного большего ожидал я от линзованной головной оптики. Нет, фары выглядят потрясающе, словно глаза маленького дракона из волшебной сказки, но инсталляция в них четырёх газоразрядных лампочек мотоциклу точно не повредит. Регулировка света на заведённом мотоциклете – дело опасное. Можно неслабо ошпариться о выпуск – издержки компоновки двигателя. Впрочем, даже новорожденные дракончики могут запросто поджарить своим дыханием…

Ходовка «от Guzzi» практически совершенна. 50-миллиметровая вилка Marzocchi и полукомбинированная тормозная система Brembo с AБС позволяют хулиганить в поворотах. Мотоцикл, словно кукла-неваляшка, в лёгкую укладывается до искр от центральной подставки. На просёлке средней паршивости лучше ехать в стойке, как на эндуро. Тогда подвески будут менее чувствительно передавать водителю информацию о рельефе планеты, да и самому становится на порядок комфортнее, поскольку чопперный наклон вилки всё же не способствует скоростному прохождению колдобин. Тут стоит сказать отдельное «спасибо» монорычажной задней подвеске с упрятанными в маятник карданом и фирменной системой CARC (Cardano Reattivo Compatto): при скоростных перестроениях через выпуклую пластиковую разметку меня не покидало чувство абсолютного контроля над машиной – «Дрозд» в подобной ситуации норовил сплясать джигу.

Вибрации «фича» V-твинов в итальянском исполнении поначалу раздражают, но сутки-другие катания приводят разбушевавшийся мозг спортбайкера к умиротворённому состоянию зрелого бородатого дядьки в цепях и черепах. Ощущения при этом весьма необычные. Словно мотоцикл каким-то рывком заставил тебя повзрослеть, и ты понял, что дорос уже до следующей терминальной стадии мотоциклизма. До харлеевской тряски здесь ещё весьма далеко – сказывается более прецизионная и выверенная конструкция, так что живой и булькающий мотор здесь лучше воспринимать как неотъемлемую часть стиля. К этому привыкаешь достаточно быстро, хотя после недели интенсивных поездок заметно разбалтываются крепежи, и в результате открутившиеся чуть ли не на один оборот винты имеются по всему обтекателю.

Через какое-то время от низкочастотной тряски лопнуло одно сварное соединение «телевизора», и морда стала опасно гулять на каждой колдобине. Когда в мастерской стали снимать передний обтекатель, бросились в глаза грубые заусенцы и неряшливо отрезанные края пластиковых панелек. У японцев такое даже в страшном сне не увидишь. Кому сказать, около часа мерил шагами диагональ мастерской и лично шкурил пластмасски, пока не привёл их в божеский вид.

Простой, как армейский котелок, и могучий, как тепловоз, двигатель со штанговым приводом клапанов и двумя свечками на цилиндр смотрится адски вызывающе. Изящные обтекатели не в силах закрыть эту брутальную красоту, вокруг которой и скроен мотоцикл. О клапанные крышки весьма удобно греть озябшие руки – это плюс. Мануал к мотоциклу рекомендует регулировать клапанные зазоры один раз в 5000 километров – это минус. Хотя процесс регулировки весьма прост: откручивается восемь болтов, и с помощью «газоновских» щупов бесхитростный механизм приводится в порядок. Правда, прокладки под клапанные крышки при этом можно смело причислять к расходникам. Стоят они копейки, а если после покупки мотоцикла денег совсем не осталось, то паронит и ножницы никто не отменял.

Сухое сцепление автомобильного типа при выжиме издаёт характерное позвякивание. Бояться этого не стоит. Как и фирменного люфта в редукторе заднего колеса. Поначалу этот люфт действует на нервы, особенно когда едешь с минимальной скоростью – «Гусли» неприятно дёргаются со звонким «клац-клац». Что касается эластичности итальянского «литра-двести» в целом, то могу сказать смело, что ниже 2000 обороты лучше не опускать, равно как и трогаться со второй передачи, иначе каждый раз при попытке набора скорости обтекатель будет эпилептически затряхиваться в поперечной плоскости. Расход топлива, в зависимости от манеры езды, – от 4 до 10 литров на сотню. В экономичном режиме бортовой комп уверяет, что «Гусли» работают чуть ли не на святом духе, но при троганье с места экран почему-то высвечивает какие-то людоедские значения. Правда, через пару десятков метров тепловозный расход топлива снижается до обычных для инжекторного мотора 6–7 литров, так что фантастические данные со строчки расходомера можно смело списывать на излишнюю эмоциональность всего итальянского.

Выстрелы с низов и середины весьма радуют. При желании Norge способен даже закозлить. Правда, разгоняются «Гусли» весьма индивидуально, особенно если чья-то заботливая рука ещё до продажи вырезала катализатор, как в моём случае (это даёт небольшую прибавку мощности). После этого и без того отнюдь не медленный Norge приобретает шустрость сперматозоида и в умелых руках легко «делает» любой дорожный мотоцикл в городских условиях. На шоссе обиженные спортбайки, завывая прямоточными «укропами», тут же уходят в точку, но самоутверждения это им, как я понял, уже не добавляет... Теперь понятно, почему некоторые городские «мушкетёры» перестали со мной здороваться и не упускают возможность в тусовке подколоть белоснежный чоппер в спортбайкерских обтекателях. У зелёных и амбициозных пуляльщиков «Гусли» вызывают пену ненависти у рта, скривлённого в презрительно-уважительной гримасе, поскольку мотоцикл скроен «не как у людей». По основным спортбайкерским «панятиям» (скорости, мощности и разгону до сотни) Norge весьма скромен, а на деле оказывается ловким и проворным, как карточный шулер. Не зря даже берлинские полицаи предпочли экзотических «итальянцев» родным оппозитам. Чем их не устроил BMW R 1200R T? Может, ценой? Хотя полторы тысячи евро, разделяющие BMW R 1200 RT и рестайлинговый Moto Guzzi Norge 1200 GT8V, не такая уж и большая разница. Но факт остаётся фактом, догнать на Norge в городе можно практически любой мотоцикл, при условии что тот не будет удирать через поребрики.

Кстати, в отличие от R 1200 RT, Norge демонстрирует гораздо лучшую приспособленность к реальностям нашей жизни. У «итальянца» убрана куда подальше не особо нужная и регулярно глючащая электроника, и оставлено только самое необходимое. Впрочем, нельзя сказать, что этот Moto Guzzi в технологическом плане прост, как карандаш. Приборная панель, например, – это целый бортовой компьютер, знающий четыре языка и выполняющий массу нужных и ненужных функций. При включении зажигания всё это великолепие озаряется мириадами разноцветных лампочек, взлетающими в демо-режиме стрелками и по-итальянски тщеславным напоминанием во весь экран о том, как называется мотоцикл. Далее автоматически проводится диагностика всех бортовых систем. После этого можно коснуться кнопки Start. Кстати, её вовсе не обязательно держать в нажатом положении и ждать, пока мотор запустится. Достаточно просто коротко её нажать. Электроника сама решит, сколько времени крутить стартер. Жаль, что управляется многофункциональный дисплей всего одной кнопочкой. На ходу перелистывать меню в перчатках неудобно, равно как и считывать весьма щедрое количество информации с дисплея. Но иначе это не был бы Moto Guzzi – именно в эти моменты хочется выучить итальянский, чтобы потом выбрать его в меню и общаться с мотоциклом на его родном языке. Сказывается харизма марки…

Ручки имеют трёхступенчатый подогрев уже в стоке. Более поздняя восьмиклапанная модификация щеголяет электроподъёмником стекла и навигацией. 12-вольтовая розетка замаскирована под седлом, зато кнопка отключения AБС по-королевски эгоистично занимает всю левую внутреннюю панель обтекателя.

Как-то раз попал с девушкой под дождь. Чудес не произошло, оба промокли. Правда, справедливости ради стоит отметить, что как только дождь перестал, оба согрелись благодаря естественному теплоотводу от цилиндров. При обгоне скорость «Гуслей» перевалила хорошо за 180. Тремор пассажирке не понравился – опять вздыхала про проданного «Дрозда». Долго объяснял ей про стиль и харизму. Растрёпанная подружка покивала и молча протянула мне свой интеграл. Ушла домой она в глубокой задумчивости.

Ну что тут сказать… Обвес выполнен по-итальянски оригинально, с порядочным запасом прочности, судя по толщине пластика. Тем не менее, дождь обтекатели отводят весьма посредственно. Мало того, форма бака такова, что индивидуальные ручейки холодной дождевой водицы стекаются прямиком к тому месту, откуда ноги раздваиваются. Неприятно – не передать… Частично проблема промокания водителя решается поднятием лобового стекла, но комфорта в дождь от этого прибавляется немного. Разве что капли уже не так больно бьют по лицу. Вдобавок хочется отметить, что сайдкейсы в ненастную погоду также методично отсыревают изнутри вместе со всем содержимым. Личинки замков склонны излишне активно пачкаться дорожной грязью. Один раз это закончилось плачевно – мне было просто не открыть заклинивший песочком замок кофра. Кстати, кофры весьма изящные, но их неправильная форма отрицательно сказывается на вместимости. Ноутбук с экраном 15,6 дюймов туда уже не положить. Про два шлема тоже можно забыть. Выход один – заказывать большой 48-литровый чемодан наверх за неприличные деньги. Кстати, оригинальный крепёж под топкейс стоит тоже хорошо за $ 200. Но за эти деньги «Норвегия» разом преобразуется в полноценного «туриста», где пассажир уже спокойно может облокотиться на мягкую спинку кофра и расслабиться. И всё же «второму номеру» категорически рекомендуется быть небольшого роста и весить плюс-минус до полцентнера.

Выводы после экспресс-конверсии дроздовода в гусляра: судя по всему, спортбайкер во мне умер не полностью. 1200-кубовый итальянский трактор прекрасен, как всё итальянское, но только на ближнем и среднем расстоянии, равно как и на скоростях до полутораста километров в час. Если ехать быстрее, то понтового «итальянца» быстро обставит любой литровый рядник. Другое дело – за рулём Norge гнать не хочется, потому что ты уже догнал то, что хотел, а другие всё ещё догоняют. Некоторые хлопчики по инерции пытаются помериться достоинством на автостраде, с унылым видом заявляя, что кататься по городу уже негде, – «за пять минут все проехали – скучно». Я же вспомнил благодаря этому мотоциклу те времена, когда катались с вечера до утра и ничего никому не надоедало. Просто успевали наслаждаться и мотоциклом, и компанией, и пейзажами, и воздухом, и запахами дороги. Ехать. Просто ехать. Ехать, пока не кончится дорога или бензин. Чувствовать себя «байкером», а не просто «мотоциклистом». Белый «итальянец», названный в честь далёкой северной страны, открывает дверь в мир совершенно новых ощущений и заставляет почувствовать себя «байкером», а не просто «мотоциклистом». Ну, а если по старой памяти приспичит зажечь – то 100 с лишним лошадиных сил никто не отменял. В городе «Гусля» стреляет весьма неплохо, не разочаровывая старого дроздовода. Встречать рассвет верхом вновь стало традицией. Только я и Norge. И пусть весь мир подождёт! Ride To Live!

Ну и напоследок – о насущном. Основные запчасти и расходники лучше искать на интернет-аукционах или специализированных сайтах типа www.af1racing.com. Ситуация с железками в наличии весьма грустная. Но чертовски приятно видеть, скажу я вам, как вытягиваются физиономии продавцов мотомагазинов, когда они слышат полное название мотоцикла. Одно только это зрелище с лихвой компенсирует все минусы владения мотоциклом «не как у соседа».