Казалось бы, эра двухтактных двигателей закончилась в тот период, когда мотоциклетная промышленность приняла решение прекратить их производство, признав двухтактники воплощением экологической катастрофы в силу высоких выбросов углеводородов и окисей углеродов в выхлопных газах, а организаторы мотогонок ввели запрет на использование подобных моторов в спортивных мотоциклах, участвовавших в соревнованиях. Но это только лишь сильнее подогрело интерес европейских и североамериканских энтузиастов, увлечённых экологически неблагополучной техникой, в результате чего многие мотоциклы эпохи 70–90-х годов перешли в разряд культовых, ведь, так или иначе, двухтактные гоночные двигатели превосходили и превосходят по мощности своих четырёхтактных соперников в классах от 50 до 350 см3.

Японский и европейский мотопром выпустил множество достойных двухтактных мотоциклов на любой, даже самый изысканный вкус. Но если составлять рейтинг по популярности марок двухтактных мотоциклов, то практически гарантированно численно победит Yamaha, а точнее, Yamaha RD350. Историю свою она берёт в 70-е годы, когда на рынке появляется лёгкий мотоцикл, оснащённый рядной двойкой с воздушным охлаждением, лепестковым клапаном на впуске и раздельной системой смазки. В 80-е на рынок вышла модель с жидкостным охлаждением, а затем и с YPVS – системой клапанов, изменяющей фазу выпуска – эдакой визитной карточкой Yamaha. Конечно, RD было далеко до гоночных стандартов, но мотоцикл завоевал репутацию надёжной и хорошо управляемой машины. Тюнинговые ателье выпускали (и выпускают!) всевозможные «ускорители», и при желании из Yamaha можно было сделать вполне достойную двухтактную «ракету»!

В 90-е годы, когда рухнул «железный занавес», и в России появился японский и европейский мотоимпорт, волею судьбы Yamaha RD350 YPVS попала и в Йошкар-Олу. По словам байкеров-старожилов, это был чуть ли не первый японский мотоцикл в столице Республики Марий Эл. Импортированная из Европы модель RD 1988 года сменила несколько хозяев, прежде чем наконец-таки встретилась со своим нынешним владельцем. Лишь в октябре 2011 года в ужасном, полуразобраном состоянии Yamaha нашла своего спасителя (реаниматора), который снова вдохнул в неё жизнь – им стал Константин Воробьёв.

Предыдущие хозяева «двухтактного японца» сделали несколько безрезультатных попыток его восстановления. Последующее вскрытие показало, что «пациент» тяжело болен, но не безнадёжен! Обложившись ремонтными мануалами, листами запчастей, рекомендациями по доводке и тюнингу – благо, материала в интернете хватает, и есть друзья-знакомые, готовые помочь – новый хозяин уникального экземпляра приступил к воскрешению истории, которая чуть было не канула в лету.

Капремонт двухтактного «сердца» требовал немалых капиталовложений! Что касается цилиндропоршневой группы – цилиндры были расточены и отшлифованы на координатном станке под ремонтный размер поршней тюнинговой компании Namura. Доработке подверглась головка цилиндров, а также была отшлифована плоскость и задана новая форма камеры сгорания, чтобы добиться лучшего squish-зазора (зазора между поверхностью головки цилиндра и днищем поршня).

Подшипники, сальники, прокладки – всё необходимо было заменить на новое.

Коленчатый вал – вообще отдельная история. Исходя из того, что среднестатистическая RD-шка требует сервиса коленвала каждые 20000–25000 км, износ «колена» двигателя нашего мотоцикла был на грани допустимого! Сборка многоцилиндрового двухтактного коленвала – сложный технологический процесс, который требует правильной оснастки, инструментов и оборудования. Тем не менее, Константин принял решение заняться ремонтом самостоятельно. В одной из мастерских Йошкар-Олы Константина взял «под крыло» опытный слесарь, который в свою бытность тоже занимался доводкой двухтактных двигателей для советских гоночных мотоциклов. Решено было заменить шатуны в паре с коренными подшипниками, а также изготовить новое лабиринтное уплотнение между двумя центральными опорными подшипниками «колена». Были установлены оригинальные запчасти Yamaha. У RD-шного коленвала есть одна особенность: центральные цапфы изготовлены одноцельно с нижним пальцем шатуна, соответственно, отдельно не меняются – это основной конструктивный недостаток коленвала. Но это является плюсом в плане жёсткости конструкции и упрощения этапов его перепрессовки, то есть переборки. Расспрессовать коленвал не составило труда, для этого нет необходимости в сложной оснастке – всё разбирается, как бутерброд... Обмер нижних пальцев шатуна показал, что рабочая поверхность в норме и находится в пределах допуска. Центральные опорные подшипники имеют чрезмерный износ, что говорит о том, что двигатель не имел своевременной ревизии кривошипо-шатунного механизма (иногда бывает достаточно поменять крайние опорные подшипники). Понимания процесса и порядка сборки двухтактного коленвала, а также немного фантазии было достаточно для того, чтобы решить непростую, но посильную задачу. Совместными усилиями и без серьёзных потерь коленчатый вал удалось восстановить с первого раза, все тепловые зазоры и сотки на биение были в норме.

Не зря бытует мнение, что исправность коленвала в двухтактном двигателе – это чуть ли не 80 % успеха всего механизма! После работ с коленвалом сборка двигателя особых проблем не вызвала. Необходимы были лишь аккуратность и чёткое следование мануалу. По всей видимости, этот мотоцикл завоевал бешеную популярность не только благодаря своим техническим характеристикам и невысокой цене, но и доступности в плане ремонта двигателя.

Изначально Константин планировал заняться глубоким портингом каналов («porting», техн. – увеличение впускных/выпускных каналов ГБЦ) с целью увеличения крутящего момента, а значит и мощности двигателя, но в итоге отказался от затеи, так как всё это было бы бессмысленным без последующих точных замеров силовых характеристик двигателя на динамометрическом стенде (его попросту не было), и дальнейший тюнинг мотора происходил бы наобум, так сказать, «пальцем в небо». Именно поэтому владелец, ограничившись лишь исправлением несовпадений и неровностей выпускных каналов, бросил свои силы на проектирование и изготовление настроенной выхлопной системы.

Процессы газообмена в двухтактном двигателе отличаются большой сложностью. Поэтому форсирование (пусть и невысокое, так как мотор имеет и без того небольшой ресурс) велось, главным образом, путём экспериментального подбора соотношений и размеров конструктивных элементов органов газораспределения от впускного патрубка карбюратора до концевого патрубка выхлопной трубы. Задача состояла в том, чтобы выровнять все сопряжения каналов цилиндра и картера, подправить продувку и сопряжение мощностного клапана системы YPVS с выпускным каналом. Настройка впускного тракта за счёт подбора его размеров (длины и проходных сечений) позволила обеспечить в интервале 5500–7500 оборотов закрытие впускного окна в момент входа в картер волны повышенного давления, что увеличило коэффициент наполнения и повысило мощность двигателя. Резонатор был рассчитан с помощью проверенного временем программного обеспечения, основанного на разработках британского инженера Гордона Блэйра. Цель такого тюнинга – увеличение отдачи двухтактника в средних режимах своей работы, то есть при  движении мотоцикла в городском трафике. Резонансная труба не только улучшила характеристики мощности в сравнении со стандартной системой выхлопа, но и явилась превосходным дизайнерским решением данного мотоцикла, гармонично подчёркивая стремительные формы обтекателя.

Ходовая часть сохранилась гораздо лучше, нежели двигатель, но, тем не менее, она также была полностью разобрана и тщательно проинспектирована. Были заменены тормозные шланги, установлена тормозная машинка от Kawasaki ZX-7, расширительный бачок от Yamaha YZF-R1. Электрика, подвеска – ничто не осталось без внимания. Спидометр был заменен на новый – марки Sigma 1609.

Константин отказался от большей части стандартной облицовки мотоцикла, изготовил из стеклопластика новое сиденье и задний обтекатель. Также был произведён тюнинг подрамника с целью создания хвоста в стиле сafé racer. Руль заменен на клипоны, перенесены подножки для изменения посадки водителя и придания внешнему виду мотоцикла гоночного стиля.

Рама, маятник задней подвески, колёса и прочие мелочи были покрашены порошковой эмалью. Ко всему прочему, бензобак и «хвостовое оперение» также приобрели потрясающий вид при помощи традиционного для гоночных мотоциклов Yamaha цветового решения – белый с красным. В итоге получилось нечто среднее между café racer и streetfighter, хотя сам Константин больше склоняется к первому варианту стилистического названия.

Работа над проектом – сбор информации, воостановление, тюнинг – заняла чуть больше шести месяцев с момента покупки до начала эксплуатации. Пришлось столкнуться с проблемами регистрации мотоцикла (как оказалось, он был списан в утиль одним из предыдущих владельцев), но в итоге документы были восстановлены. Какое-то время ушло на то, чтобы устранить все «детские болезни» мотоцикла, но все эти мелочи никак не могли испортить удовольствие от управления этим, теперь уже уникальным в своём роде, мотоциклом, несомненно, обладающим ярким (может, и не совсем дружелюбным для новичков), «двухтактным» характером.

В этот мотоцикл невозможно не влюбиться! Yamaha RD350 YPVS Café racer – яркое доказательство осуществившейся мечты.

---