В завершающих материалах совместного обучающего курса «Академии мотоспорта Антона Безшляги» и журнала «Мотоэксперт» мы рассмотрим вопрос правильной боевой шоссейно-кольцевой посадки. Начнём с простых основ.
Не перестаём твердить, что мастерство езды по треку не может быть освоено за один присест. Навыки набираются и стыкуются друг с другом как конструктор. Как только вы освоили азы управления мотоциклом на треке и поняли, какие траектории считаются правильными, настаёт пора приниматься за правильную посадку. Именно в такой последовательности!
Если сначала объяснить ученику, где должны быть руки и ноги в тот или иной момент движения, то затем он не сможет сконцентрироваться на освоении траекторий, торможении и рулении, а будет думать только о том, как выглядит со стороны и насколько оптимально сидит. Если посадку дать в конце базового курса – она выступит мощным связующим звеном и позволит ученику ещё немного ускориться. Проверено неоднократно!
Правильная посадка пилота – это возможность помочь (или не мешать) мотоциклу реализовать заложенный в него потенциал. Аксиом и жёстких правил с разбивкой вплоть до миллиметров как таковых не существует. Есть базовые рекомендации. Если взглянуть в целом на быстрых пилотов крупных мировых шоссейно-кольцевых чемпионатов, то можно заметить, что каждый «сидит» немного на свой манер, трактуя основополагающую теорию под собственные ТТХ. По большому счёту, если вы, сидя на мотоцикле задом наперёд, в боевом режиме умудряетесь объехать именитого мастера, то честь вам и хвала.
Разъяснения в данном материале мы начнём с прямолинейного движения. Надо понимать, что в рамках гоночного трека движение по прямой всегда связано с ускорением (иначе какой смысл?). Усреднённо-цензурное положение водителя на мотоцикле (при езде прямо) можно увидеть на фото 1. Высокая скорость и борьба за сотые доли секунды всегда призывают на помощь аэродинамику. Отсюда характерный наклон корпуса пилота. Чем меньше «тушка» влияет на лобовое сопротивление при разгоне, тем лучше (фото 2, 3).
Ложиться следует максимально глубоко. Вплоть до касания бака грудью и нижней кромкой шлема. «Пятую точку» при этом отодвигаем максимально назад до касания об упор или ребро в переходе между водительским и пассажирским сиденьями (если таковые предусмотрены конструкцией мотоцикла). Упереть зад – первый способ подстраховать себя от соскальзывания с мотоцикла на разгоне.
Руки необходимо максимально втянуть в себя, то есть уложить как можно плотнее с одной стороны к бедру, с другой к боковинам бака (фото 4). Цепляться в руль мёртвой хваткой строжайше запрещено. При езде на дорожном или спортивном мотоцикле руки не должны выступать точкой опоры. Спина, а конкретнее, поясница, во всех случаях, кроме разгона, задействована на максимум. В положении лёжа спину можно ненадолго расслабить.
Другой способ зафиксировать себя на мотоцикле при разгоне на прямой – использовать ноги. Во-первых, обхватить и прижать бак коленями. Во-вторых, упереться мотоботом в подножку. Мыском (фото 5), серединой (фото 6) или областью под каблуком (фото 7) – не так важно. Главное – надёжно закрепиться. По тем же аэродинамическим соображением ноги всякий раз на разгоне необходимо максимально укладывать в выемки на баке (фото 8).
Всё вышеописанное используется строго в комплексе. Правильная посадка может расходиться с «комфортной» зоной существования вашего организма. Привыкать придётся!
В следующем номере мы углубимся в изучение правильной посадки. Напоследок ценный совет. При езде по треку понадобится переучивать себя носить шлем. В городе мы его надеваем верхней кромкой закрытого визора примерно на уровень бровей. На треке такая привычка сыграет злую шутку. Лежа на баке, вы перестанете хорошо видеть вдаль. Обратите внимание на профессионалов. Они надевают шлем так, что от бровей до верхней кромки визора остаётся 2–4 см, а снизу под шлемом торчит подбородок (фото 9). Век живи, век учись!
