Его популярность становится заметна уже на подъезде. Даже на автобане стоят огромные пробки, а оттуда до трека ещё достаточно далеко ехать. И это даже при том, что зрители собираются в течение трёх дней. Всё это время в огромном лагере из трейлеров и палаток, разбитом на окрестных холмах, происходит безостановочное движение, от концертов до фристайл-шоу. 

Пока Северная Россия изнывала от жары, в сердце Европы установилась пасмурная и дождливая погода. Прогноз показывал противоречивые данные. В пятницу над Заксенрингом ходили тучи, но в субботу природа как будто одумалась и решила устроить гонщикам тёплый и солнечный уикенд. Тем не менее, результаты квалификации оказались неожиданными. На первой линии каким-то удивительным образом оказался Гектор Барбера, о существовании которого болельщики успели подзабыть, а неподалёку ещё несколько не самых быстрых пилотов. При этом действующий чемпион мира почему-то оказался только 11-м. 

В день гонки дождь вернулся. Он то начинался, то прекращался, но к началу гонки MotoGP стало ясно, что ездить придётся по мокрому асфальту. В непредсказуемости таких ситуаций можно было убедиться совсем недавно в Ассене, когда Джек Миллер стал первым за последние 10 лет независимым пилотом, выигравшим этап MotoGP. И саксонский этап начался аналогичным образом. После старта Данило Петруччи начал обгонять одного за другим гонщиков заводских гонщиков и вскоре оказался на первом месте. Но красивой сказки не получилось. Гонщик Octo Pramac Yakhnich переоценил возможности своей жёсткой передней покрышки и достаточно быстро прилёг на бок. Смог подняться, но мотоцикл загорелся, и на пит-лейне пришлось устраивать целую противопожарную операцию. Следом в гравий отправился Маркес. Мотоцикл остался на колёсах, но испанец откатился в конец первой десятки. А в её начале расположились гонщики, которых там видеть не привыкли, Миллер, Кратчлоу и Брабера. Причём последний даже на какое-то время пролез на вторую позицию. 

Вторая часть заезда превратилась в увлекательную тактическую игру с участием не только гонщиков, но и команд. Траектории стали подсыхать, команды выкатили запасные мотоциклы. Первым в боксы отправился Ианноне, которому выдали байк на промежуточных покрышках. В Repsol Honda приняли более радикальное решение. Маркеса, которому было особо нечего терять в этой гонке, пересадили на слик. И он помчал с невероятной скоростью, отыгрывая за каждый круг 5–6 секунд. А лидирующая группа, занятая своими внутренними разборками, не реагировала на таблички, призывающие сменить мотоцикл. Когда Росси, Кратчлоу, Барбера и Довициозо синхронно отправились на пит-лейн, он уже был недосягаем. Замена прошла удачно не для всех: Валентино не смог удержаться за соперниками и откатился на седьмое место. А героем гонки оказался Кратчлоу. Он обошёл всех, кроме Маркеса, и в третий раз занял лучшее в своей карьере второе место. Чуть было не заработал подиум Скотт Реддинг. Гонщик Octo Pramac Yakhnich, удачно поменявший мотоцикл, ехал вторым и только на последнем круге переместился на четвёртое место, что тоже можно считать неплохим результатом. Но удачнее всего этап, конечно, прошёл для Маркеса. Благодаря грамотной стратегии команды и удивительному везению он увеличил отрыв в чемпионате настолько, что оставшиеся этапы может ехать спокойно и аккуратно, пока соперники будут нервничать и рисковать. 

Рейтинг после девятого этапа: 

1. Марк Маркес / Repsol Honda / Испания – 170 очков 

2. Хорхе Лоренцо / Movistar Yamaha / Испания – 122 очка 

3. Валентино Росси / Movistar Yamaha / Италия – 111 очков 

4. Дани Педроса / Repsol Honda / Испания – 96 очков 

5. Маверик Виньялес / Suzuki Ecstar / Испания – 83 очка  

Не подмажешь – не поедешь 

Использование моторных масел в мотоциклах MotoGP – особая тема, которой уделяется незаслуженно мало внимания. Как устроено масляное направление самого технологичного вида мотоспорта, «Мотоэксперт» выяснил у поставщиков и потребителей продукта. 

Алекс Хорнофф, технический директор Motul Deutschland 

Работать с командами MotoGP – занятие сложное, но интересное. В отличие от гоночных серий попроще, прототипные мотоциклы требуют экспериментальных моторных масел, изготовленных по особым формулам. Конечно, прежде всего они ищут побольше мощности, но чтобы она не шла в ущерб долговечности мотора. Мы предоставляем несколько вариантов масел, они проводят несколько этапов тестирования, после чего команды выбирают одну подходящую формулу. Естественно, у каждой из поддерживаемых нами команд, Suzuki Ecstar, Aprilia Racing и Yamaha Tech3, она своя, причём держится в секрете. Состав прежде всего зависит от конфигурации двигателя и количества моторов, доступных для использования. Вязкость у такого масла очень низкая, оно намного легче, чем уличные масла из магазина. Значения тоже у разных мотоциклов разные и тоже держатся в тайне. 

Один тип масла используется весь сезон. А в межсезонье мы собираемся и обсуждаем, что надо улучшить. Идёт безостановочный процесс технологического развития. Теоретически масло живёт столько же, сколько и весь двигатель, то есть около 2000 км. Практически его меняют каждый раз, как открывают мотор. Старое обратно не заливают, каждый раз берут новое. Отработка периодически отправляется на анализ. Особенно внимательно смотрят на загрязнение пылью, топливом и другими субстанциями. 

Люди удивляются, как от масла может зависеть мощность. На самом деле результат хорошо виден при тестировании на стенде. Поскольку гонка происходит не только на трассах, но и в гаражах, разработчики мотоциклов очень внимательно относятся к составу масла. Но количество моторов ограничено регламентом, поэтому надо думать ещё и о том, как продлить их жизнь. Это можно почувствовать и обладателям дорожных мотоциклов. При использовании спортивного масла и «синтетики» подешевле разница в мощности может достигать 1,3 %. С совсем дешёвыми маслами, полусинтетическими и минеральными, мы не сравнивали, но там она будет ещё больше. 

Ещё сравнительно недавно, 10–15 лет назад, в гоночных двигателях использовалось обычное масло 300V, которое продаётся в магазинах. Но сегодня техника изменилась, требования возросли, и моторные масла из MotoGP очень сильно отличаются от используемых на улице. Низкая вязкость великолепна для гоночного использования, где мотоцикл ездит не больше часа подряд, а моторы меняются много раз за сезон. Если ездить тысячи километров, нужно иметь намного больше детергентов-дисперсантов. В общем, при использовании экспериментального масла в уличных мотоциклах те какое-то время будут ехать очень хорошо, но из-за разницы в расчётных режимах эксплуатации масляная плёнка будет очень тонкой, и металл будет тереться о металл, пока двигатель не сломается. Также есть разница в типе коробок передач. В MotoGP используются сухие сцепления, а дорожное сцепление в масляной ванне требует особых добавок. Но владельцы мотоциклов из магазина тоже могут воспользоваться плодами наших гоночных наработок. В серийно выпускаемых маслах мы используем те же технологии, но адаптированные под требования производителей техники и соответствующие мировым стандартам. 

Давиде Бривио, менеджер команды Suzuki Ecstar (в центре)

Suzuki традиционно поддерживает хорошие отношения с Motul, нашему сотрудничеству более 30 лет, в ходе которого мы делали самые разные совместные проекты в различных областях. Поэтому вполне естественно было выбрать для команды масло именно этого производителя, после того как она вернулась в MotoGP. Моторное масло – один из важнейших элементов гоночных мотоциклов. От него зависит как мощность мотора, так и его ресурс, и наша задача – добиться оптимального соотношения. В наших моторах мы используем особенное масло, не имеющее серийно выпускаемых аналогов. Мы обрисовываем требования, получаем продукт и запускаем его тестирование на динамометрическом стенде. Если мы хотим что-то улучшить, отправляем запрос на фабрику и потом снова смотрим, насколько изменилось поведение мотора. Состав масла серьёзно влияет на мощность. От него напрямую зависит трение между деталями – чем трения меньше, тем меньше потери мощности и выше мощность. Но при этом детали быстрее изнашиваются. Нам нужно, чтобы мотор прожил свой срок без поломок, потому что в гонках мы этого допустить не можем. За сезон мы используем большое количество масла. На одном этапе тратится примерно 60 л, плюс тесты. Всего за сезон – от 1300 до 1500 л. Если также посчитать динамометрические тесты, получается около двух тонн. Состав масла меняется вместе с моторными и трансмиссионными технологиями. В этом году мы внедрили коробку передач с ускоренным переключением, построенную по технологии Seamless, пришлось изобретать для неё новую формулу. Но после этого результат заметно вырос. На самом деле мы и помимо моторного масла используем массу продуктов Motul. Причём это то же, что продаётся в обычных магазинах: очистители, смазки, шампуни и так далее. Грамотное использование «химии» – одна из причин нашего успеха. У нас пока не так много подиумов, как хотелось бы. Но на сухом асфальте один из наших гонщиков стабильно попадает в ТОР-6. Для команды, которой всего два года, это большой шаг. Теперь мы готовимся к новому шагу. Задача – чаще попадать на призовые места, и мы можем это сделать. К сожалению, у команды пока недостаточно наработок для быстрой езды в дождь. Она требует особого опыта, который мы пока не успели накопить, и это одна из причин не слишком удачной езды на этапе в Заксенринге.