В «Мотоэксперте» премьера новой рубрики. Чтобы проследить, как развивались технологии и эволюционировало мышление инженеров, мы будем собирать в рамках одного теста мотоциклы одного семейства, но разных годов выпуска. Название у рубрики вполне соответствующее – «Династия». Начнём с Honda Africa Twin. Легендарный мотоцикл прошлого совсем недавно переродился в нечто новое и в определённой степени неизведанное.
В чём тут интрига? Безотносительно оснащения и общей прогрессивности оба мотоцикла заявлены в один класс – туристические эндуро. Новая «Африка» нынче в цене. От 800000 руб. за самую бедную комплектацию. «Старушка» в среднем в четыре раза дешевле. Вот он, профит! Давайте вместе поймём, сможет ли отягощённый серьёзной любовью к семейству Africa Twin вымышленный любитель неспешного туризма, местами не привязанного к качественным дорогам, с совсем невымышленным недостатком средств расколотить об косяк последнюю копилку, купить XRV750 вместо CRF1000L и ни в чём себе не отказывать.
В статье мы намеренно рассматриваем мотоцикл Honda CRF1000L Africa Twin с механической коробкой передач, чтобы не воздвигать между дуэлянтами ещё большую технологическую пропасть.
Аналоговое прошлое
Начнём от простого к сложному. Конкретно с XRV750 1996 года выпуска, которую нам чудом удалось отыскать на тест.
Вот что-то во всех этих древностях есть! Не буду оригинальным, если скажу, что сейчас так не делают. Первая «Африка» (Honda XRV650) появилась аж в 1988 году. Затем были XRV750 RD04, RD07 и RD07A. Мотивы, по которым инженеры тогда создавали конкретно взятую линейку мотоциклов, не радикально, но всё же отличались от сегодняшних. Сильное влияние оказал набирающий популярность ралли-марафон «Париж – Дакар». Все мигом захотели ездить долго, далеко, стоя на подножках, и в любом направлении. Конкретно XRV750 – очеловеченный спортивный болид для многодневок. Мотоцикл тяжёлый и мощный ровно настолько, насколько хватало технологий тех давних лет. И тогда, и сейчас на XRV750 принято ездить с друзьями по горным тропинкам, штурмовать поля, леса и броды. И, конечно, отправляться в кругосветки.
На Honda XRV750 Africa Twin я не ездил никогда. Как-то не сложилось. Но слышал многое. Основная мысль такая – старая «Африка» крепкая, особо не едет, но и не ломается. Представителя старой школы для сравнительного теста искать пришлось реально долго. Не так часто они попадаются на наших дорогах. Особенно редко встречаются экземпляры в приличном состоянии без «колхоза».
И тут самое время рассказать о том, почему журнал «Мотоэксперт» старается не тестировать почтенный секонд-хенд. Взгляните на чёрно-оранжевый мотоцикл на фотографиях. Ведь неплохое состояние! Я бы даже сказал – хорошее. Пластик на месте, мотоцикл чистый и почти не переделанный, мотор шепчет, коробка передач исправная (согласен, на фото этого не видно). Но с другой стороны – резина, перед и зад, «кончилась» ещё тысяч десять километров тому назад, цепь со звёздами тоже просится на замену, рулевые подшипники малость болтаются, колёсные спереди откровенно не в себе, тормозов почти нет. Ситуация не самая худшая. Но обозревать 10–20-летний секонд-хенд – это всегда лотерея и необъективность. Три одинаковых мотоцикла уже после 30000 км пробега могут стать абсолютно разными по повадкам. Факт!
Вернёмся к конкретике. Все вокруг твердят, что старая «Африка» медленная и скучная. И это… правда! Чудес не бывает. Мотоцикл тяжёлый, мотор слабый и низкооборотистый (60 л. с. при 7500 об/мин и 62,7 Нм при 6000 об/мин). Отсюда динамика чуть лучше, чем у среднестатистического кредитомобиля. Фактическая «максималка» что-то в районе 180 км/ч. Но это для тех, у кого железные нервы и чугунные яйца. Уже на 160 км/ч всё гремит, трясётся и вибрирует так, что продолжать это безумие не хочется. Комфортно ехать в диапазоне 80–140 км/ч. По приборам цифры несколько больше, так как штатный спидометр нещадно врёт. Трип-компьютер скорость кажет более-менее адекватно. В штатных режимах двигатель вибрациями особо не напрягает. Бубнит себе где-то сам по себе, как корабельный дизель. Плавно и ровно. Что не отнять у 742-кубового V-твина, так это, в сущности, неплохую тягу. В данном мотоцикле всё ради неё. Хороший приход крутящего момента на «низах» делает поездки интересными. Особенно в условно проходимое бездорожье. Старушка прёт напролом, как бульдозер. Длинноногий CRF1000L и близко так не умеет, у него всё самое интересное ближе к середине тахометра.
Невозможность мотора XRV750 наказывать всех вокруг чаще всего огорчает владельцев Honda Transalp. Они в надежде получить более шустрый мотоцикл зарятся на Africa Twin ранних поколений. «Трансальп» при прочих равных по всем параметрам, кроме грузоподъёмности, может больше.
Тормозами мотоцикл родом из прошлого не оборудован. Динамика замедления – лишний повод не гонять! Ну не принято было в далёком 1996 году ставить на турэндуро свирепые моноблоки размером с голову водителя, радиальные ГТЦ и прочие атрибуты дорогого современного мотоцикла.
Посадка располагает к длительной монотонной езде. Сидишь не на мотоцикле, как в случае с почти кроссовой лавочкой новой «Африки», а в мотоцикле. У сиденья мягкая, достаточно удобная и широкая подушка.
При общении с Honda XRV750 Africa Twin возникает очень странное ощущение. Точную метафору мне подкинул друг, в прошлом африковод. Многие из вас, наверное, ещё помнят старые ламповые телевизоры в массивном корпусе. У них обычно на второй день эксплуатации отрывается к чертям пластиковый тумблер, переключающий каналы. Именно поэтому дедушки по всей стране массово и без спроса расставались с любимыми пассатижами. Бабушки метко переключались ими с новостей на «Санта-Барбару». Совковый телик ломается в двух случаях – когда падает с тумбочки и когда его поливают водой вместе со стоящим на нём фикусом. Обе поломки решаются на коленке. Точность впаивания новых деталей может быть какой угодно. Есть ощущение, что если в корпус «Рубина», «Рекорда», «Эфира» (или как там они ещё звались) в произвольном месте воткнуть лом, то картинка ничуть не пострадает, а даже улучшится. Старая «Африка» сурова, как старый телевизор. Эффективность по современным меркам так себе, но все мелкие детали с палец толщиной и до сих пор работают. Если что-то идёт не так, ремонт осуществляется молотком, тремя ключами и двумя отвёртками. Некоторые родовые болячки есть, все, кому надо, о них знают и вовремя совершают упреждающий ремонт.
С места водителя «старушки» реально приятно наблюдать природу. Спешить особо не получается, шустрить тоже (21-е переднее колесо, большой вес и слабый мотор дают о себе знать), но ритм движения вырисовывается всё равно достаточно шустрый из-за отсутствия необходимости часто спешиваться или закрывать «газ» перед дорожными неровностями. Сел утром за руль, слез тоже утром, но через три дня в 3000 км от дома.
В какой-то момент я даже начал понимать, за что «750-ку» любят туристы-дальнобойщики. Она не даёт поводов сомневаться в успешности поездки. Захотели съехать с асфальта? Да, пожалуйста. Тут этот мотоцикл даст фору кому угодно. Упал? Ничего страшного! Ещё какое-то время можно продолжить движение на боку. А когда надоест, поднять и поехать дальше. Такие мотоциклы встречаются теперь нечасто.
Цифровое настоящее
Новая «Африка» другая в каждой детали. Не зря аббревиатура XRV была заменена на CRF. В ней тоже есть дух раллийного болида, но дней сегодняшних. Нынче в «Дакаре» правят аппараты на базе полулитровых кроссачей. Honda CRF1000L Africa Twin и есть кроссач. Большой и незлобный. С прицелом на гражданскую эксплуатацию.
Если возвращаться к параллелям с телевизорами, новая Africa – это большая тонкая «плазма» с кучей настроек, но ещё без выхода в интернет. На контрасте с XRV750 Honda CRF1000L Africa Twin по отклику на действия водителя кажется электронной игровой приставкой. Всё, что должно нажиматься, нажимается элементарно, без хруста и скрипа, одометр бодро считает километры, цифры на приборной панели сменяют одна другую. И стоит заметить – новая «Африка» не так сильно напичкана электроникой, как то сейчас принято на рынке. Из помощников лишь отключаемая АБС и трёхпозиционный трэкшн-контроль. Трэкшн большую часть времени филонит. Мотоцикл не сверхмощный, при резком открытии «газа» сам не козлит и на асфальте почти не пробуксовывает. Явный плюс, лично на мой взгляд. «Старушке» такой арсенал и не снился. Не очень-то и хотелось. Не надо портить добротный аналоговый мотоцикл!
Вместе со сменой поколений инженеры решили на свой лад всерьёз взяться за двигатель. По компоновке он похож на два спаренных мотора от кроссовых «450-к» с единым «сухим» картером. V-образная схема в прошлом. Но и рядник с имитацией V-шки (угол между кривошипами коленвала 270°, сухой картер, Unicam) отлично справляется. Тарахтит через крупную «банку» по правому боку по-взрослому, бодро разгоняет мотоцикл вплоть до 160 км/ч при фактической максималке чуть за 200 км/ч, вибрациями, конечно, одаривает, но не донимает. Спасибо развитой системе балансиров. Проблема лишь в одном – мало мяса на «низах». Там, где «750-ка» легко вывозит почти с холостых оборотов на второй передаче, «литр» дёргается и норовит заглохнуть.
Спокойно и монотонно ехать на «литре» непросто. Скучно! Мотор подзуживает хорошенько ускориться, с кем-то погоняться, а мощная ходовая от CRF450 Rally с полным набором регулировок в свою очередь настырно чертит экстремальные траектории между машинами и недвусмысленно указывает на возможность в пробке немного срезать по клумбе (каюсь, пробовал). Всё-таки 208 кг сухого веса и 93,9 л. с. пиковой мощности – совсем другое дело! Торможения даются не всегда малой кровью. Большие ходы подвесок раскачивают мотоцикл и сжирают эффективность замедления. Управляемость нельзя назвать спортивной в асфальтовом понимании этого слова. Манера «Африки» отвечать на действия пилота однозначно понравится кроссменам и эндуристам. Мотоцикл всегда под контролем, но немного покачивается на узких покрышках и подвоббливает на неровностях. Криминала никакого, но начинающий мотоциклист рискует наделать в штаны с перепугу.
Разговоры о прочности и ресурсе Honda CRF1000L Africa Twin я бы отложил на потом. Но кое-что расскажу. Да, ронять наполированный сверкающий мотоцикл жалко. Но это только первое время… позже, уж если начал, привыкаешь. Выступающих частей, особенно в вариации с МКПП, не так много. Определённые опасения вызывает лишь гигантский руль. Средней толщины пластик окрашен в массе и царапин не боится. На изгиб мгновенным хрустом не отвечает. Конечно, не броня, как у «750-ки», но уже кое-что. Двигатель снизу прикрыт разумно-достаточной алюминиевой защитой. Она в случае чего возьмёт пощёчину от пня или бордюра на себя.
Несмотря на то, что почти по всем габаритным размерам оба мотоцикла сильно схожи, «литр» воспринимается более воздушным, авантюрным и загадочным. Не в последнюю очередь из-за увеличенного с 220 мм до 250 мм дорожного просвета и, конечно, новой с иголочки внешности. Красиво, что тут скажешь!
В один из тёплых летних вечеров я со старым другом решил в кои-то веки посетить Воробьёвы горы и открыл там для себя «Африку» с новой стороны. Ровно так же, как затюнингованная в щи «Голда» приманивает девушек, Africa Twin приманивает бывалых мотоциклистов. Они вначале замечают яркий свет диодных фар, потом распознают в диковинной технике новинку сезона-2016, а потом у них просто падает челюсть.
Заключение
В очередной раз, пользуясь случаем, хочу поблагодарить японских инженеров. Они, превозмогая все соблазны включиться в гонку за мощностью, скоростью и количеством электроники, пошли своим собственным путём и выиграли. Новая Honda Africa Twin – это тот самый тип мотоциклов, по которому многие успели соскучиться. А именно – мотоцикл, которым можно пользоваться каждый день на протяжении многих лет и на который можно положиться в дальней дороге.
Старая «Африка», увы, уже слишком старая. Настолько, что к величайшему сожалению плавно переходит в статус «дрова». «750-ка», само собой, никогда не сможет перекрыть возможности «литра». Не надо питать иллюзий на этот счёт и пытаться всеми правдами и неправдами выжать из неё больше, чем она может дать. Данный мотоцикл всё чаще достаётся малообеспеченным пионерам и всё реже истинным ценителям. Познакомившись воочию с XRV750, я стал с ещё большим уважением относиться к умудрённым опытом владельцам таких мотоциклов. Они не гонятся за пёстрыми новинками и не любят рекламных обещаний. Просто ездят в своё удовольствие и уважают мотоцикл, который действительно этого достоин!
