Простая и понятная идеология пауэр-круизера была в последние годы испорчена модой на установку широченных задних колёс и перевёрнутых вилок. Здесь же мы видим возвращение к истокам – это просто круизер с действительно мощным мотором. Исконное прочтение стиля.

Обычно я начинаю издали – с истории и описания внешнего вида. Не буду про историю. Начну с главного: он валит, как умалишённый! Неказистый и приземистый мотоцикл в военной зелёной раскраске, который с дальнего расстояния можно запросто принять за хорошо восстановленный «Валуй», мало того что разгоняется наравне со спортбайками-«шестисотками», так ещё и разменивает третью сотню километров в час, хоть и с трудом, но высвечивая на спидометре цифру «220». У него есть мотор, и мотор этот есть везде: и на низах, и на середине, и на верхах. Жаль, что эта вакханалия мощности и крутящего момента обрывается на 6000 оборотах в минуту.

Мощный 110-кубодюймовый двигатель Screamin’ Eagle Twin Cam (1802 см3) раньше был доступен только в серии CVO, и только в этом году он появился на «обычных» Harley с литерой S: Softail Slim S, Low Rider S и на Fat Boy S. Этот красивый с архитектурной точки зрения двигатель зачернён, и только по торцам его рёбер охлаждения прошлись фрезой до металла, добавив блестящие нотки в мрачную темноту силуэта. Хромированных деталей минимум: всё или чёрное, или зелёное. В густой оливковый цвет добавлена медная пыль, обеспечивающая ему благородную тёплую искорку при ярком освещении. Цвет выглядит очень богато. На каплевидном бензобаке, вмещающем почти 19 л, трафаретом набита армейская звезда и буквы H.-D. Шрифт у букв не самый удачный, и поначалу я был уверен, что там написано «110» – объём двигателя, но нет, это именно «Ха-Дэ».

Низкий руль с олдскульной кроссовой перемычкой между рогами может показаться излишне далёким и широким, но только невысоким или короткоруким водителям. Для мужчин среднего роста и выше поза в сиденье просто идеальная с небольшим агрессивным наклоном вперёд. Для ног поставлены не подножки, а платформы, и это тоже хорошо. Да, скрести асфальт в поворотах они начинают рано, и это несмотря на увеличенный на 5 мм дорожный просвет, но возможность сдвинуть по ним ступни вперёд-назад на 10–15 см в поисках идеальной позы заставляет простить этот скрежет алюминия по асфальту в поворотах. Да и ничего плохого в этом скрежете нет, он просто предупреждает, что после услужливо складывающихся вверх платформ скрести начнут менее податливые «части тела» мотоцикла – глушители, дуги, боковая подставка, кронштейны подножек и выступающие в стороны части массивной рамы, запросто способные вывесить при опоре на них в воздух заднее колесо мотоцикла и устроить лёгкую скользячку. Так что пусть скребут платформы и тешут самолюбие хозяина, уверенного, что проходит повороты в глубочайшем наклоне.

Олдскульная внешняя оболочка скрывает под собой современные технологии. Там есть и двухканальная АБС, и электронное управление дроссельной заслонкой, и светодиоды в задних фонарях, и даже система, сама отключающая на холостых оборотах задний цилиндр мотора, чтобы он не перегревался и не припекал водителю внутреннюю поверхность бедра. Это подобно системе старт-стоп у автомобилей, которая глушит мотор на перекрёстках.

Установка электронного управления дросселем позволила реализовать круиз-контроль, просто необходимый в Америке и только-только начинающий обретать смысл на дорогах России. На пустом и ровном шоссе гораздо проще разогнаться до нужной скорости и нажать кнопку, чем вручную поддерживать выбранный скоростной режим. Сбрасывается круиз-контроль при нажатии на тормоз и при попытках насильно закрыть «газ» за нулевое положение ручки.

В крупной круглой фаре стоит обычная лампа накаливания, и светит она, если честно, на троечку. Для уверенной езды ночью света не хватает. В эту фару просится лампочка с большей светоотдачей. Да и установка люстры из двух дополнительных фар под основной или дополнительного света на дуги безопасности не помешает. Тут главное – не скатиться в цыганщину с разноцветными светодиодами и неоновой подсветкой двигателя и колёсных ниш. Мотоцикл внешне и так идеален, не надо его делать красивее.

С конвейера «Слим» сходит в аскетичном одноместном варианте с сиденьем, простёганным продольными швами. Выглядит хорошо, но удобно только в коротких поездках – после часа езды булки затекают. Для туризма хотелось бы чего-то более комфортного и с более ярко выраженным упором под копчик. Возможно, жёсткое, но грамотно подпружиненное и анатомически правильное тракторное сиденье, обтянутое кожей, было бы тоже уместным и шикарно бы подошло к этому цвету и силуэту.

На мотоцикле стоят шины классических американских размеров МТ90В16 и MU85B16, по-нашему это будет 130/90–16 и 150/80–16. В этом размере можно найти что угодно: и чёрное, и с белыми полосками, и в ретро-рисунке, и современное, и цепкое, и долгоживущее. Выбор заводской установки, Dunlop D402, я категорически не одобряю. Да, их рисунок – это конец 80-х годов прошлого века, и это уже классика, но сцепные свойства, особенно на мокром асфальте, оставляют желать лучшего. За прошедшие годы появилось много достойных моделей, способных конкурировать по части ресурса, но не оставляющих «Данлопу» шанса при сравнении сцепных свойств. Купи я себе Slim S 110, поменял бы шины на Metzeler Marathon Ultra ME888 или Michelin Commander II, не дожидаясь, пока сотрутся. На мокром асфальте при резком открытии «газа» штатная резина срывается в пробуксовку на первых четырёх передачах. Трэкшн-контроля нет, можно дрифтить, сколько душе угодно.

Как и все «Харлеи», «Слим» шикарно рулится на маленькой скорости, что позволяет без напряжения просачиваться сквозь стоячую пробку. Он не падает сам внутрь поворота, у него на большой угол поворачивается руль. Но особо приятно то, что он так же хорошо рулится, когда скорость увеличивается. Может быть, это и не король серпантинов, но в поворотах он едет легко и уверенно, как в правых, так и в левых. Да и при перекладке в связках его немаленькая паспортная сухая масса в 309 кг почему-то не напрягает. Его не приходится силой заталкивать или вытягивать из поворота, он всё делает сам, дай лишь небольшой импульс контрруления на входе и плавно увеличивай «газ» на выходе из поворота. Что может представлять некоторую сложность, так это попытки выкатить мотоцикл задним ходом из гаража, особенно если приходится перепрыгивать через порожек ворот. Ну да, три центнера всухую, плюс бензин, масло и допоборудование. Не пушинка…

Я почти неделю ездил на этом пушечном ядре, глумясь над спортбайкерами и мотоциклистами на бодрых нейкедах, догоняя их в потоке, обгоняя по смежному междурядью и уходя в точку. Мотоцикл это позволяет. Нужны лишь опыт, стаж и смелость. И ещё: я хочу его. Именно с такими колёсами, в таком дизайне и, главное, с этим мотором. Это вам не «Харли для пенсионеров», это настоящая мужская игрушка, которая может многое, надо лишь уметь раскрыть её возможности. У меня получилось, и меня это зацепило. Чистый адреналин.

Мотоцикл предоставлен на тест представительством Harley-Davidson в России, www.harley-davidson.com
Экипировка Alpinestars Oscar предоставлена мотосалоном «Байкленд», www.bikeland.ru