В момент зарождения самостоятельного японского мотопрома особенно сильны были британские производители мотоциклов, именно они тогда вдохновляли инженеров и дизайнеров из Страны восходящего солнца. Поэтому при попытках Suzuki вернуться на 40 лет назад они попали не в своё прошлое, а в Британию середины 50-х.

Suzuki ST400 Tempter не отсылает нас к какой-то исторической модели японского концерна, производившейся на рубеже 50–60-х годов ХХ века, это просто стилизация под мотоциклы той поры, причём под мотоциклы гоночные. Вдохновение при его создании черпали из таких легендарных моделей как Norton Manx, Velocette KTT, BSA Goldstar – победителей гонок ТТ на острове Мэн в классе одноцилиндровых машин с объёмом двигателя до 500 см3. Даже логотип “Tempter” на баке исполнен шрифтом, немного напоминающим Triumph.

С механической стороной вопроса особо заморачиваться не стали – двигатель был взят он уникального одноцилиндрового чоппера Suzuki LS400 Savage. У этого «воздушного» мотора с хорошо развитым оребрением для охлаждения цилиндр расположен вертикально, как раз по тогдашней английской моде, даже вносить стилистических корректив не пришлось. Мало того, необычно острый изгиб патрубка выхлопной системы «Саважа» стилистически повторял как раз BSA Goldstar, ему даже не стали менять форму, только надели на него сигару глушителя и немного задрали её конец вверх. Рама стальная полудуплексная, от рулевой колонки вниз отходит одна толстая труба, которая перед мотором раздваивается и идёт к оси двуплечего заднего маятника. Под баком труба только одна. Никаких выдающихся показателей жёсткости на кручение это не обеспечивает, но для езды по городу хватает.

Двигатель не подвергался форсировке или доработке. Как он выдавал на чоппере 24 л. с., так он и выдаёт. Этого, конечно, мало. Обещанную техническими характеристиками «тонну» (100 миль в час = 160 км/ч) он так и не сделал. Стрелка спидометра с большим трудом доползла до отметки «145» и дальше двигаться отказалась напрочь. Возможно, после хорошего ТО, замены воздушного фильтра, настройки карбюратора и снятия зеркал заднего вида можно будет найти потерянные 15 километров в час, но это уже будет опасно. И на 145 км/ч траектория выдерживается не идеально, появляются некоторые рыскания и нестабильность в рулевой колонке, развивающаяся в вобблинг, который приходится гасить сбросом «газа» и нажатием на педаль заднего тормоза для того, чтобы немного загрузить переднее колесо. При проектировании мотоцикла мало кто задумывался, как он будет себя вести на скоростях, близких к максимальным, больше думали о внешнем виде.

Именно соображениями дизайна продиктован выбор передних тормозных механизмов – они барабанные! По меркам середины 50-х спецификация премиальная: с каждой стороны колеса стоит двухкулачковый барабан, к которому идёт свой трос от рычага тормоза. Мало того, на самом барабане отлита имитация целей воздухозаборников для охлаждения тормозных механизмов, как на гоночных болидах той эпохи. Выглядит очень стильно, но эффективность имеет крайне посредственную. Заблокировать переднее колесо на торможении можно только на мокром асфальте, посуху – никогда, как ни выжимай рычаг. С задним тормозом дела обстоят в разы лучше: обычный однокулачковый механизм с тросовым приводом отличается прекрасной обратной связью и завидной эффективностью. Мало того, что колесо можно заблокировать на любом покрытии, так ещё и грань этой блокировки прекрасно чувствуется, что позволяет хорошо дозировать усилие. Тем не менее, за тормоза могу поставить только твёрдую «тройку», в большом городе при пробках ниже четырёх баллов их катастрофически не хватает.

Особенно это обидно на фоне хорошей управляемости мотоцикла и охоте, с которой он меняет траектории. Tempter рулится очень легко и резко, позволяя с лёгкостью «прыгнуть» в соседний ряд или объехать неожиданно появившееся препятствие. А благодаря своей «худобе» и небольшой ширине руля, при движении на нём между рядами машин чувствуешь себя прекрасно, опасений оставить царапины на чьём-нибудь полированном борту кузова не возникает. Угол поворота руля не по-спортбайковски большой, когда пробка становится совсем глухой, и все стоят, ты продолжаешь ехать, объезжая неподвижные железные коробки по причудливой ломаной линии.

Любой мотоцикл может верой и правдой служить до конца жизни, если ездить на нём очень быстро. Эта злая пословица применима к «Темптеру» и в полном виде, и при отбрасывании всего, что находится после запятой. От старости этот мотоцикл умрёт гораздо позже вас, потому что ломаться там по сути нечему. Он прост, как маслобойка, и так же надёжен. Одновальный мотор с низкой степенью сжатия всего 8,5:1 на хорошем масле проработает не менее 500000 километров, прежде чем покажет какие-то признаки Сталинграда. От простой и крепкой ходовой части тоже сюрпризов не дождёшься. Для спокойной езды такой мотоцикл можно купить один раз и на всю оставшуюся жизнь, чисто для души, для обретения внутренней гармонии.

К сожалению, некоторые косвенные признаки выдают в ST400 истинный его возраст. К примеру, переднее крыло. В 50-х материалом для него был бы выбран металл. Железо для моделей попроще, алюминий для гоночных. У «Темптера» же переднее крыло пластиковое. Внешний вид это не портит, но о том, чтобы отхромировать его, речь уже идти не может. А блестящие хромированные крылья не помешали бы – мотоцикл стал бы намного наряднее с ними.

Круглая фара, два стакана стрелочных приборов без новомодных жидкокристаллических табло на экране, вытянутый бензобак, немного поджатый снизу большой головкой цилиндра, двухместный «диван» сиденья с хромированным поручнем снизу, чтобы пассажиру было за что держаться, пухлые панели «бардачков» на боках под сиденьем водителя, спицованные колёса, фонарь стоп-сигнала на заднем крыле. Классика на 100 %. Мотоцикл, действительно, получился красивый. Тем не менее, кое-что я бы поменял. Во-первых, руль на более низкий М-образный, может, даже на клипоны. Это сделает позу менее удобной, с большим наклоном вперёд, но про туризм мы речи не ведём, а в городе можно и потерпеть. Потом сиденье на каферейсерское с горбиком сзади – это уже дань традиции. Но главное, с чего, пожалуй, следует начать, это зеркала. Трапецеидальные лопухи на длинных стеблях не вписываются в образ даже непеределанного мотоцикла. Нужно что-то меньшее по размеру, возможно, с креплением в торец руля. Приятно, что всё это легко осуществимо – с выбором рулей, зеркал и клипонов для построения каферейсера проблем нет. С переделкой сиденья придётся помучаться, но при нашей длительности зимы это не проблема.

Под сиденьем можно хранить необходимые инструменты и набор для ремонта камер колёс, но компрессор уже не войдёт – места маловато. Багажника тоже нет, вещи придётся возить в рюкзаке или в сумке на баке, благо, он стальной, и магниты к нему липнут хорошо. Всякие попытки сделать из ST400 туриста, прикрутив багажник, рамки под перемётные сумки и ветровое стекло, убьют идею и изуродуют этот стильный мотоцикл. Такой аппарат не может быть универсальным или единственным. Это хипстерcкая такая безделушка, созданная для души. То, что он при этом ещё и является транспортным средством для неспешного перемещения по городу, можно считать приятным бонусом.

Мотоцикл предоставлен на тест салоном «Мистер Мото», тел. (495) 721-84-80, https://mr-moto.ru
Экипировка Kitanica предоставлена сетью магазинов «Второй фронт», www.voentorg.ru

Постройка каферейсера