Необычный Hyosung GD250N вживую впервые был показан публике на салоне Eicma-2013 в Милане. И это, пожалуй, был самый зрелищный экспонат на корейском стенде.
За многие годы мы все привыкли, что мотоциклы Hyosung выглядят лаконично, но не более того. Их вау-фактор стремительно близится к нулю. GD250N совсем из другого помёта. Как будто он случайно попал к азиатам из секретных итальянских дизайн-бюро. Если не утруждать себя разглядыванием мелких деталей, то, в общем и целом, в статике этот нейкед по стремительности и внешней изысканности даст фору многим более именитым и гораздо более кубатурным собратьям.Благодарим компанию 13Lab за помощь в проведении теста, www.hyosung-motors.ru
Михаил Пимус
тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 190 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Suzuki GSX1300R Hayabusa
Первые поездки, скажем так, не очаровали. Мотоцикл в сущности неплохой, однако яркой внешности противопоставлена заурядная матчасть. Одноцилиндровый инжекторный моторчик c шестиступенчатой КПП цензурно тянет только в узком диапазоне на «низах», дальше лишь угрюмо выкатывает «максималку». Что-то около 145 км/ч, но при условии достаточного количества терпения у пилота. Подвеску, судя по всему, пытались сделать близкой к спортивной. Шпионские трековые снимки из сети тому в подтверждение. Пытались… но перегнули палку. Моноамортизатор слишком мягкий, а перевёрнутая вилка, наоборот, слишком жёсткая. Всё передвижение – сплошная борьба за держак и траектории. На уровне только манёвренность. Мотоцикл ужом ввинчивается в любые дорожные передряги, умещающиеся в скромный угол поворота его руля. По меркам китайской мототехники, GD250N чистой воды лютый истребитель-перехватчик, даже можно о динамике рассуждать.
По меркам стародавних преимущественно двухтактных «чекушек», «кореец» в принципе не едет. Если проводить параллели с современными малокубатурниками от известных брендов, «ГД-шка» слабохарактерная, но и одна из самых симпатичных. Недостаточная проработка мелких деталей и имеющиеся огрехи в сборке теперь характерны для всех. Бюджетная техника, и этим всё сказано.
Свой покупатель у Hyosung GD250N однозначно найдётся. В основном это будут начинающие покорители двухколёсной техники преимущественно из числа поклонников марки. Статистику продаж значительно подпортит техническое подобие с малокубатурными мотоциклами KTM. Полностью одинаковых узлов нет, но откуда ноги растут, видно хорошо.
Николай Богомолов
тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 185 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZ450F
Уже при внешнем осмотре становится понятно, что это действительно мотоцикл нового поколения, на который не стыдно садиться. Есть даже кое-что авангардное, одним глазом подсмотренное у европейцев, другим – у японцев. И реализованное достаточно изящно, а не как бывает в материковой Азии, где к некоторым прогрессивным новинкам даже подходить страшно. Диагональный амортизатор, трубчатый треугольник передней части рамы, рубленый бензобак органично вписываются в общую картину.
К тому же GD250N аккуратно собран, без лишних «соплей», что даёт надежду на долгую и счастливую жизнь. Которая для корейских мотоциклов не является чем-то необычным, поскольку ресурс у них в самом деле достаточно приличный. Известны случаи, когда в прокатных конторах они проезжали более 50000 км и при этом не думали серьёзно ломаться. Конечно, то было со старыми, «испытанными» моторами. Но новый тоже схватывает моментально и работает ровно, без всяких посторонних шумов, рывков и вибраций. «Одностволка» находится в рамках своего класса и выдаёт примерно те же характеристики, что японские аналоги. Ты едешь быстрее городского автомобильного потока, но часть машин тебя всё-таки обгоняет.
В принципе, это нормальный вариант для начинающих, которым лучше особо не торопиться.
Главное достоинство мотоциклов этой кубатуры – в малом весе. И старые корейские «четвертушки» были не слишком тяжёлыми, а новая модель по сравнению с ними похудела почти на 25 кило. К тому же на мотоцикле стоит «перевёртыш» и внушительного вида передний тормозной диск. К тормозам претензий нет вообще, для такого веса и таких скоростей их более чем достаточно. Подвеска рассчитана скорее на спокойную езду по прямым дорогам. Мотоцикл достаточно остро рулится, но чрезмерно жёсткая вилка и мягкий амортизатор немного мешают воспользоваться этой остротой для быстрой езды в поворотах. В принципе, мотоциклы Hyosung достаточно давно зарекомендовали себя как пригодные к нормальной эксплуатации и не имеющие ярко выраженных проблем с ходовыми качествами, эргономикой, внешним видом или ещё чем-либо. GD250N – аппарат вполне в духе этой тенденции. Он достаточно хорош для своей цены, то есть ощутимо превосходит китайские аналоги и немного уступает японским. То есть занимает ту же нишу, что в последние годы занимали предшествующие модели.
Денис DEAN Панфёров
тест-редактор рост – 176 см, водительский стаж – 26 лет, ездит на Husqvarna Nuda 900
Даже размещение производства на китайских заводах положение героя нашего сегодняшнего теста не спасло. Несмотря на то, что он собран в Поднебесной, подозрительно не дёшев. Да, он стоит меньше, чем его прямой индийский конкурент KTM Duke 200 ABS: 215 тысяч за «Хесон» против 239 за «Дюка», что выглядело бы логично, если бы на GD250N стояла продвинутая антиблокировочная тормозная система, но её в комплектации не предусмотрено. Между тем есть же ещё у КТМ «200-ка» без АБС, и она стоит значительно дешевле – 199900 руб. Шах и мат.
Я не напрасно начал сравнение с КТМ – именно маленькими «Дюками» вдохновлялись корейские дизайнеры при разработке своего мотоцикла. Чёткие грани, рубленые формы, внешняя агрессия. Оба мотоцикла, строго говоря, не красавцы – это оригами из металла и пластика. Жаль, что у «корейца» в погоне за формой в некоторых местах была утеряна функциональность. Одноцилиндровый четырёхклапанный мотор звучит и вибрирует гораздо усерднее, чем тянет вперёд. Накинуть бы ему ещё 6–8 «лошадок» мощности не помешало. Мотоцикл немного не сбалансирован: жёсткое шасси, состоящее из рамы «птичья клетка», литого алюминиевого маятника и перевёрнутой вилки, а также хорошие тормоза могли бы реализовать дополнительные возможности мотора, если бы они появились. Но, к сожалению, другого мотора у «Хесона» нет.
По эргономике придраться особо не к чему – поза за рулём удобная, мало того, существует даже некоторая её вариативность – вынос водительских подножек регулируется вперёд-назад в пределах 30 мм. Приборная панель полностью жидкокристаллическая и выдаёт всю нужную информацию, не жадничая. Из недочётов я бы отметил только малый угол поворота руля, который затруднит маневрирование в плотном городском трафике при падении скорости в пробке до пешеходной.
Продажи этого неоднозначного мотоцикла могла бы оживить установка АБС без пересмотра розничной цены. Тогда его смело бы можно было рекомендовать новичкам, причём не только мальчикам и девочкам, но и дяденькам и тётенькам. В том же виде, как есть, его целевая аудитория непонятна, что и подтверждается вялыми продажами и редкими встречами с ним на дороге.
Михаил Лапшин
заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост – 193 см, водительский стаж – 18 лет, ездит на Yamaha TDM900
Далеко не каждому мотопроизводителю удаётся быть перманентно в тренде – это слишком дорого для компании. Но периодическое «обновление крови» приветствуется в мотосреде, также как и капельницы для человека. В своё время в начале 2000-х годов Hyosung весьма мощно выстрелила с проектом 650 Comet. Сейчас, видимо, мы свидетели новой корейской волны от Hyosung – компания радикально изменила стайлинг ряда моделей, и отправной точкой выбран именно GD250N Exiv. Напор на одноклассников из KTM и Bajaj.
Мотоцикл мне очень понравился внешне. Но в его «тело» так и просится какой-нибудь мотор пообъёмнее. Объясняю… Для больших и отнюдь не лёгких мужиков, к коим я себя причисляю, он покажется как YBR125 на выпасе, ну, может, чуток посолиднее и динамичнее. В рамках же класса «250 кубов» претензий нет – ну разве что задняя подвеска могла быть чуть более жёсткая, под стать передней вилке. А так: тормоза, эргономика, мотор, динамика – всё вполне себе неплохо. Сборка на высоте, дизайн превосходный! В транспортном потоке он не выглядит малышом, вау-эффект не меньший, чем от 600-кубового японского нейкеда. Comet в своё время немного раздражал непроработкой мелочей, тут всё на высшем уровне – удобно и добротно. Приборка так вообще высший класс.
В общем, если поставить себя на место потребителя, единственное, что меня может смутить, так это цена – «типа австрийский бренд KTM» стоит примерно столько же в этом классе. С другой стороны, никто уже не смущается ценниками на автомобили корейцев, сопоставимыми с японскими…
< По пятьдесят?Вело. Электро. ЭНДУРО >