Поводом к появлению электровелосипеда такой концепции стал тот факт, что на рынке, наконец, появились в широком выборе кареточные электромоторы, которые позволяют использовать максимально эффективно одно из важнейших качеств современного велосипеда – блок звёздочек передач на заднем колесе. Теперь есть возможность дозировать тягу не только электродвигателем (как это было в случае уже привычных электровелосипедов с задним мотором-колесом), но и при помощи изменения передаточного отношения звёздочек цепного привода. Надо сказать, что эволюция электровелосипедов до недавнего времени протекала только в одном направлении – появлялись всё более мощные электродвигатели, которые позволяли достигать новых рекордов максимальных скоростей и продолжительности работы, но ни один из них не мог позволить использовать велосипед полноценно вне пределов асфальта. Кареточные моторы, как уже отмечалось выше, позволили сохранить блок передач заднего колеса и использовать его потенциал вместе с тягой двигателя. А значит, теперь перед вами открываются новые горизонты, без которых жить не могут любители эндуро!
Комплект такого мотора имеет стандартный размер, под каретки обычного горного велосипеда. Диаметр трубы у него стандартный, а её ширина рассчитана под распространённые модели – с размерами 68 или 73 мм. А это значит, с его установкой самостоятельно обычно не возникает вопросов. Так что можно выбирать под свои ездовые требования не только электромотор, но и сам велосипед: с одной или двумя подвесками, разного ценового диапазона и разной навеской. Ну и если вдруг вы разочаровались в электротяге или мотор сломался, то велосипед можно вернуть к первоначальному состоянию тоже довольно быстро. Эдакий трансформер… Есть, правда, одно «но». Чтобы использовать аккумуляторные батареи большой ёмкости, требуется конструктивно большой треугольник рамы – для размещения и надёжной фиксации. Так что в этом плане выбор модели велосипеда несколько сужается…
Что касается нашего конкретного электровелика, собранный компанией «Мотосектор», то это отнюдь не бюджетный отечественный Forward 1122 с дисковыми гидравлическими тормозами, мощной передней гидравлической вилкой Rockshok, «сухой» задней подвеской и на крупных колёсах 26 дюймов. Он укомплектован кареточным мотором BAFANG 8FAN и Li-ion аккумулятором ёмкостью 20 Ач. Надо сказать, что мотор имеет неплохую влаго- и пылезащиту (класс IP65), так что форсирование бродов он выдюжит запросто, не говоря уже про ливень. В комплекте к нему идёт блок управления (на руле), рычаги (правда, под тросиковый привод тормозов), тросики, курковая ручка «газа» (в нашем случае разработчик её заменил на привычную мотоциклетную, на рукоятке) и датчик скорости.
Как расположить аккумулятор в раме велосипеда? Довольно важный момент. Ведь его можно разместить не только в треугольнике рамы, но и на багажнике. Однако для лучшей развесовки и снижения центра тяжести (всё-таки он весит 5,5 кг!) лучшим представляется именно вариант внутри рамы. Пришлось изготовить самодельный кронштейн из флягодержателя, на который снизу опирается корпус батареи, плюс для крепления используется три ремня. Такая фиксация оказалось весьма удачной и крепкой. Отметим и тот момент, что аккумулятор можно легко и быстро демонтировать, что иногда требуется для транспортировки.
Интересная арифметика: велосипедист в среднем выдаёт 250 Вт, номинальная средняя мощность электромотора 500 Вт. Так что прибавка, как не сложно заметить, существенная! Вам помогают практически ещё два велосипедиста! В итоге вы можете запросто развивать скорость 40 км/ч по ровному асфальту и в смешанном режиме (когда вы помогаете электромотору, крутя педали) покрыть на одной зарядке до 100 км пути. Неплохой показатель! Вес же электровелосипеда тоже можно подсчитать. Он складывается из собственного веса (12 кг), масс аккумуляторной батареи (5,5 кг), мотора (4,5 кг), ну и прочей навески (0,5 кг). Итого – 22 кг. Так что прибавка практически в два раза.
Пульт управления мотором расположен на правой ручке. Можно выбирать между четырьмя «мощностными» режимами, каждый определяет уровень выдаваемого контроллером тока для мотора. Базовый режим «Ассист» не отключаемый, он по умолчанию включен всегда и при движении просто помогает вам крутить педали. Наиболее эффективные остальные три режима с параметрами тока 8,5 А, 11,5 А и 18 А соответственно.
Стоит также отметить, что разработчики этого электровелосипеда ещё и заядлые мотоэндуристы. Велотема долгое время шла параллельным курсом, но потом вдруг пересеклась, что в итоге вылилось в такой перспективный проект, который они хотят поставить на поток. Аппарат станет хорошим вариантом, чтобы разнообразить свой досуг и даже альтернативой в плане выбора транспорта для города. «Мотоэксперт» в ближайшее время познакомит вас ещё подробнее с этим проектом и при помощи специалистов «Мотосектора» построит собственный вариант. Теперь дадим слово нашим мотоэкспертам.
Электровелосипед предоставлен компанией «Мотосектор», тел. 8 (903) 960-35-63.
Михаил Пимус, тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 190 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Suzuki GSX1300R Hayabusa
Электровелик странный предмет, вроде бы велик, а вроде и нет. Крайняя степень интереса к подобным транспортным средствам посетила меня совсем недавно. Ехал я на «Голде» в левом ряду по Лефортовскому тоннелю и догнал педальное электрическое чудо, которое без зазрения совести совершенно непринуждённо «шпарило» 75 км/ч (специально засёк) куда-то по своим делам.
Вообще, занятная штука, надо признать. Не хочу сильно вдаваться в технические подробности аппарата, на котором мы ездили всей редакцией. В любом случае принцип один, а результат сильно зависит от бюджета. Покупаешь донора – и понеслось. Аккумулятор устанавливается на раму или отдельный багажник, вместо каретки монтируется приводящий механизм. Конструкция модульная и потому здорово расширяется за счёт различных датчиков, электроприборов и тому подобного. Мужикам-гаджетоманам процесс заказа и сборки однозначно понравится. Своего рода конструктор для взрослых. На круг вместе со стоимостью самого велосипеда придётся насобирать дензнаков как на неплохой качественный скутер. Разумный минимум – 40000–50000 рублей, верхушка айсберга – 100000–120000 рублей. Затраты разовые, а эффект долгоиграющий. Заправлять топливо никуда не надо, электричество стоит копейки, надёжность аккумулятора и самого мотора на высоком уровне. На пару-тройку лет при аккуратном и частом использовании хватить должно! Сезонность присутствует, но ничто не мешает выехать зимой на простеньких шипах или и вовсе без них задорно по ледяным дорожкам боком поездить.
Рассматривать электровелосипед как серьёзное транспортное средство на каждый день можно, наверное, только от безысходности. Как показала реальная практика, 500-ваттный мотор легко и непринуждённо разгоняет чуть больше 120 кг (около 40 весит велосипед со всем навесным и 90 в данном случае вешу я) примерно до 40 км/ч, но комфортная скорость никак не выше 30 км/ч. Тщедушная ходовая и ровно такие же тормоза при переходе на реально быстрый темп перестают адекватно работать. Наломаться можно так, ни один велосипедный шлем не спасёт…
Гораздо приятнее неспешно раскатывать по парку или любой другой зелёной зоне, но уж никак не вдоль оживлённой трассы или, и того хуже, прямо по проезжей части. Конкретно меня заинтересовала перспектива превращения велосипеда в ультра-лайт эндуро. Даже не самый топовый Forward 1122 на педалях и моторе пронёс меня по грунтовке в лучших традициях жанра. В конце почти затащил в достаточно крутую горку. По асфальту ездить не так интересно.
А вот взять, скажем, за основу двухподвес. Это же какой горизонт открывается. И по лесу прохватить, и куда-то в дальнюю поездку в качестве прогулочного транспорта в багажник автомобиля или на полку поезда в разобранном виде можно закинуть. Ни один мотоцикл подобной мобильности и экономичности не обеспечит.
Николай Богомолов, тест-редактор «Мотоэксперт», рост – 185 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZ450F
Я всегда любил велосипеды и люблю до сих пор. Начиная с четырёхколёсной «Бабочки» и заканчивая современными шоссейными и горными двухколёсными машинами, по цене сравнимыми с недорогими мотоциклами. Люблю за ощущение преодоления себя и рельефа, скорости, которую ты набрал сам, без всякой посторонней помощи. То есть самая суть велосипеда для меня содержится прежде всего в человеческом усилии. Поэтому к различным изысканиям на предмет установки мотора я всегда относился с недоумением. Зачем это нужно, если теряется основной смысл транспортного средства?
Но прогресс за последние годы шагнул далеко вперёд, на смену шумным и вонючим бензиновым моторчикам пришли куда более технологичные электродвигатели. Поэтому попробовать такую конструкцию было очень любопытно.
Поначалу я даже не совсем понял, на чём предстоит ездить. Выкатили обычный горный велосипед, разве что проводов многовато и какие-то лишние детали в районе каретки. Только после установки увесистого аккумулятора он начал отличаться от миллионов собратьев, катающихся по дорогам и паркам страны. Причём не только по виду, но и по весу. Который увеличивается примерно вдвое. Такая цифра может ужаснуть перфекционистов, которые меняют болты на титановые и покупают дорогущие карбоновые детали из-за разницы в сотню граммов. Но тут уж ничего не поделаешь.
Тем более, вес велосипеда в первую очередь актуален, когда крутишь педали сам. Здесь я тоже по привычке поехал на мускульной тяге, пока не вспомнил о малозаметной ручке на руле. Повернул, и педали начали крутиться намного легче. Перестал работать ногами, но всё равно продолжил ехать. Пощёлкал переключателем задних передач, всё как на обычном велосипеде, звезда больше – больше момент, меньше – выше скорость. Причём максималка такая, что можно выезжать на не слишком быструю городскую дорогу и не чувствовать большой разницы с окружающим транспортом. При этом никто не мешает неторопливо кататься по парку по одним дорогам с пешеходами и обычными велосипедистами.
Технологии изготовления ходовой части у горных велосипедов в последнее время шагнули далеко вперёд, особенно если велосипеды эти продаются не в супермаркете. Наш базовый велик оказался собран на приличных компонентах, гидравлических дисковых тормозах, «масляной» регулируемой вилке, поэтому главное опасение относительно поведения на сравнительно высоких скоростях оказалось беспочвенным, ехать даже 40 км/ч можно вполне безопасно. На грунте наличие мотора даёт дополнительное преимущество, в сложных разбитых местах, где обычный велосипедист не может как следует раскрутить педали и создать ногами нужную тягу, удаётся проезжать на «газу» в мотоциклетном стиле.
В целом идея электрического велосипеда оказалась не просто жизнеспособной, но и крайне интересной. Вроде бы, его прямой конкурент – мопед. Но на нём нельзя выезжать на тротуары, срезать путь через парки и так далее, здесь же тебе открыт любой путь, доступный велосипедисту, хоть шоссе, хоть заповедник. Его можно хранить в квартире и перевозить в легковой машине. Безграничен потенциал для тюнинга: велосипедные рули, колёса, вилки и даже рамы доступны в огромном количестве и достаточно просто устанавливаются, так что можно постепенно построить мегапонтовый аппарат и хвастаться им на тусовках. Остаётся один момент, к велосипеду этот аппарат при всей схожести отношение имеет очень небольшое, это другой стиль, другая культура и другие ощущения. Которые тоже вполне имеют право на существование.
Денис (DEAN) Панфёров, тест-редактор рост – 176 см, водительский стаж – 26 лет, ездит на Husqvarna Nuda 900
Съездив разок в редакцию на велосипеде, я не испытал особого восторга. Тяжело, особенно в горку, пыльно, душно, негигиенично. Приезжаешь мокрый и уставший. Но, как ни странно, и негатива особого не было. Едешь в тишине, руки-ноги в тонусе, голова работает.
Подумалось, что небольшой электромотор не помешал бы для помощи в преодолении подъёмов и просто моральной поддержки при езде по ровной дороге. Активно прорабатывал вопрос об установке мотор-колеса себе на велосипед, но стоимость правильных аккумуляторов меня несколько охладила, а городить батарею из четырёх кислотных очень не хотелось.
Схема с подвесным мотором, которая установлена на героя нашего сегодняшнего теста, – это ещё один из вариантов электрификации велосипеда. По сравнению с мотор-колесом у неё есть недостатки, но есть и преимущества. Но начнём мы с недостатков. Главным я считаю отсутствие рекуперации энергии. Трещотка в заднем колесе не позволяет осуществлять торможение двигателем и подзарядку аккумулятора на спусках и при торможениях. Плюс замена передней кассеты из, как правило, трёх звёздочек на блок мотор-звезда делает ваш 21–27-скоростной велосипед 7–9-скоростным, что несколько ограничивает его возможности по использованию.
Из плюсов стоит отметить то, что и на электротяге у вас остаётся функционировать «коробка передач», и есть гибкость в дозировании момента на заднем колесе. Можно включить первую передачу и ограничить мощность мотора, что позволит плавно и уверенно ехать по сильно пересечённой местности в триальном стиле, а можно включить передачу повыше, выставить максимальную мощность и пробовать максимальную скорость, используя и электричество, и педали. Скутеристы, кстати, очень удивляются, когда обгоняешь их на пустой дороге.
Всем заверениям продавцов о том, что велосипед не теряет своей функциональности и способен передвигаться при полном разряде аккумуляторов на педальной тяге, не верьте. Это уже не обычный велосипед: мотор, аккумулятор и управление этой системой увеличивает его вес примерно в полтора раза, мотор немного сопротивляется попыткам вращать его ротор, про уменьшение количества передач я уже рассказал. На педалях до дома добраться получится, но сил это отнимет вдвое больше, чем на обычном велосипеде. Так что трезво оцените намеченный маршрут на протяжённость и наличие рельефа, а также перед стартом убедитесь, что аккумулятор заряжен. У меня задача внедорожного использования велосипеда не стоит вообще, мне больше импонирует мотор-колесо, которое я обязательно себе на велосипед поставлю. Осталось дождаться, пока аккумуляторы подешевеют. Технологии же на месте не стоят!
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Мотоэксперт», рост – 193 см, водительский стаж – 18 лет, ездит на Yamaha TDM900
Признаюсь, что у меня уже был неоднократный опыт знакомства с электровелосипедами – приятель очень любит эту тему и держит в курсе последних событий. Но пробные заезды ни разу не впечатляли. Слишком тяжёлым становится велик, и помощь электроколеса не особо серьёзная. Ну а к предложению откатать в этой рубрике электровелик поначалу вообще отнёсся скептически. Каким он местом пересекается с мототемой? Оказалось, есть точки соприкосновения, особенно если вам по душе мотоциклы эндуро…
Собственно, его нам и предложила компания, в которой все до одного заядлые эндуристы. Однажды они увлеклись и великами, а аппетит приходит, как известно, во время еды – решили они апгрейдить свои горные велосипеды кареточными электромоторами. Эффект оказался неожиданно мощным. Именно кареточный электромотор позволил максимально эффективно использовать передаточные отношения «коробки скоростей» велика. В общем, нам они предложили испытать их электровелик именно с точки зрения применения вне асфальта.
Во время движения возросшей массы вообще не чувствуется. Помощь мотора ощущается сразу, словно кто-то невидимый тебе помогает крутить педали, ну а если ещё и выкрутить ручку «газа», то вообще начинаешь получать фан. Неожиданно накатили воспоминания детства, когда мне, школяру на «Орлёнке», дали прокатиться на велосипеде с двухтактным моторчиком. Но тогда уши закладывало от грохота выхлопа, а сейчас только ветер свистит… Мощностные режимы контроллера, действительно, заметно влияют на отдачу мотора, поначалу, пока ехал по асфальту, я использовал предпоследнюю позицию, что подаёт на мотор ток в 11,5 А. Ну а на лесной дорожке уже включил максимальный 18 А режим и вовсю стал щёлкать передачи. Вау-эффект возник сразу на первом подъёме, когда велик неожиданно борзо вскарабкался на холм, позволив мне совершенно не прикладывать усилий на педали. Такой расклад сразу воодушевил меня на подвиги – уже без опаски стал прокладывать маршрут по всё более и более крутым подъёмам. Большие колёса, хорошие тормоза и передняя вилка, да и относительно небольшая масса аппарата позволяли получать от езды настоящее удовольствие практически как на лёгком эндуро. С той лишь разницей, что я не оглашал округу рёвом мотора. Редкие пешеходы, что попадались по дороге, наблюдали мои перемещения в пространстве с некоторым удивлением – ведь неопытному взгляду трудно сразу определить признаки электро в велосипеде.
В общем, концепция мне очень понравилась. Ведь при нынешней плотности застройки в ближайшем Подмосковье всё меньше мест, где можно ездить на мотоцикле без ущерба для окружающих жителей. И велосипед с кареточным электродвигателем – отличная тема…
< Окно в ЕвропуНа равных >