Во времена дремучего средневековья был такой аттракцион: брался труп посвежее, и проводилось его публичное вскрытие. С него снималась кожа, срезался жир, вынимались внутренние органы. Результат нередко выставляли на всеобщее обозрение – людям было интересно посмотреть, как человек внутри устроен, полюбоваться на рельеф его мускулов. Называлось это «анатомический театр».
Именно таких три экспоната из театра сейчас перед нами. Не в смысле, что трупы посвежее, а в смысле, что мускулами наружу, не прикрытые стыдливо пластиком. Все они по классификации находятся где-то между драгстерами и павер круизерами, не принадлежа полностью ни одному из видов. Мощные, быстрые, тяжёлые и брутальные. Явно не для мальчиков и девочек, а для серьёзных мужчин: безо всякого намёка на терпимость к неопытным водителям.
Honda GL1800 F6C Valkyrie
Изначально Gold Wing был нейкедом. Пластиковым обвесом он обрастал по мере увеличения объёма мотора. Но с позапрошлого года маятник пошёл в обратную сторону – сначала появилась бэггер-версия F6B без центрального кофра и с низким лобовым стеклом, а в прошлом – F6C Valkyrie совсем без кофров и стекла. Похоже, Honda просто признала, что в маркетинговой нише V-образных чопперов, которая плотно оккупирована известной компанией из Милуоки, ей ловить нечего, и пересмотрела концепцию мотоцикла для катания по ночному городу и дальних неспешных путешествий. Её серия СТХ, F6B и F6c – это всё кусочки одной мозаики, одного маркетингового плана. Мотоциклу, оказывается, не нужно быть железным, наделённым позитивными вибрациями, V-образным мотором и баком-«капелькой», чтобы обеспечивать комфорт, безотказность и экономичность. Духу свободы и харизме можно придать любую форму, как выяснилось. Не знаю, насколько оправдана такая политика, но провальной её назвать нельзя – эти мотоциклы продаются.
При изготовлении F6C из GL1800 пожертвовали не только пластиком, но ещё целым списком опций: навигацией, музыкой, задней передачей. Мотоцикл получился дешевле и проще, а ещё он легче. Разница в весе составляет внушительные 72 килограмма (413–341 кг), что сравнимо с пассажиркой в экипировке и запасом чистой одежды на короткий отпуск. Потеря этих килограммов позитивно отразилась на управляемости «Валькирии». И «Голда»-то рулится, как нормальный мотоцикл, а не как «полминивена», вопреки мнениям большинства ни разу не пробовавших её на ходу, а «Валька» вообще на ходу ощущается как неоклассик вроде CB1300 или XJR1300 – немного тяжеловат, но особо этим не напрягает, в поворот заныривает охотно, под добавление «газа» послушно распрямляет траекторию. Цифры снаряжённой массы пугают только в таблицах технических характеристик, в реальной жизни на F6C можно ездить каждый день на работу, не особо расстраиваясь в пробках, где она может бодро просачиваться между рядами.
Оппозитный шестицилиндровый мотор, напрочь лишённый вибраций, имеет прекрасную тягу внизу и в середине, а малый диапазон его рабочих оборотов (красная зона на тахометре начинается уже с 6000) компенсируется большим рабочим объёмом. Он реально мощно и ровно тянет с холостых до конца шкалы жидкокристаллического тахометра, позволяя наплевательски относиться к выбору передачи. Отсутствие «шестой» в коробке может быть замечено только на ровных, прямых и пустых шоссе, когда со скуки захочется дёрнуть лапку КПП ещё раз, чтобы 130 км/ч ехалось на холостых оборотах, мотора было совсем не слышно, и тебя окружал только свист ветра и запах разогретой солнцем степи.
«Голдвингу» в его современном виде уже 15 лет, и это чувствуется, особенно на его удешевлённой версии. Ни о каких современных фишках типа электронного управления дроссельными заслонками, круиз-контроля, переключаемых карт зажигания, режима «Дождь», настраиваемого трекшн-контроля и т. д. речи не идёт. Это просто мотоцикл. Хорошо, АБС есть в штатной комплектации.
Размеры колёс отличаются от «Голдвинговских» – диски увеличились в диаметре на 1”. Перед теперь имеет размер 130/60–19 (как на H.-D. CVO Street Glide), а зад 180/55–17, что является мейнстримом сейчас. Вот только не всякое колесо проходит сзади на F6C больше 5000 км – жуёт она их. Надо искать усиленные варианты. Или штатную резину, или Metzeler Marathon. В принципе, установка вперёд 120/70–19, штатного размера от V-Rod, управляемость не ухудшит, а в нём выбор побогаче будет.
Ducati Diavel
Итальянский «Дьявол» – единственный мотоцикл здесь, не обладающий многолетним историческим бэкграундом. Просто специалисты из Борго Панигале собрались и решили войти на новый для себя рынок. И сделали павер круизер. Как смогли, так и сделали. В основу легли спортбайковские наработки, как-то адаптированные под новую эргономику и геометрию шасси. Угол наклона передней вилки стал больше – с обычных 24–25° он увеличился аж до 28°. База удлинилась, сиденье стало ниже и шире. Но перед нами всё равно никак не чоппер. Да и мотор совсем не круизерный – это же Testatretta 11°, которую до 2015 года ставили на Multistrada 1200! Тем не менее, выглядит это всё гармонично и естественно, ну и едет… Едет очень бодро. Пусть у «Диавеля» нет такой тяги на низах, как у «Вальки», зато его красная зона расположена вдвое дальше, и там, где у Honda уже увядание и смерть, у Ducati ещё полжизни впереди. Для тех, кто решил остепениться и поменять спортбайк или наглый нейкед на чоппер, Diavel – идеальный выбор. Ездить на нём не придётся переучиваться – вы можете точно так же, как раньше, ехать быстро и нагло. И мотор, и подвески, и тормоза это позволяют.
Мотоцикл напичкан электроникой, поэтому совладать со 162-сильным дьяволом сможет даже не очень неопытный водитель. При включении режима «Дождь», в котором АБС и трекшн-контроль выставляются на максимальную чувствительность, можно оперировать ручками «газа» и тормоза без страха – электронный помощник тебя подстрахует. Деактивировать совсем эти режимы я бы не советовал на улицах города, разве что на треке.
Diavlel прекрасен, но, к сожалению, не идеален. В угоду стилю на него поставили заднее колесо уникальной размерности 240/45–17. Мало того, что это сужает выбор покрышек до одной модели – устанавливаемой на конвейере Pirelli Diablo Rosso II, так ещё и вредит управляемости. Широченный 240-миллиметровый задний каток сопротивляется укладыванию мотоцикла в поворот: заныривает он туда намного тяжелее «Хонды». Из-за него и резкие перестроения ему даются не очень охотно, несмотря на крайне малый (естественно, по сравнению с соперниками) вес. С задним колесом размером 200/55–17 он бы был гораздо более драйвовым. Но для целевой аудитории таких мотоциклов стиль важнее драйва…
Yamaha VMAX
«Вымакс» – самый старый мотоцикл в нашем тесте. Он выпускается с 2007 года. Его предшественник продержался на конвейере 22 года, так что семь лет для свежей модели – это возраст детский. Тем не менее, чувствуется, что мотоцикл уже немолод, особенно при пересаживании на него с Ducati.
В нём, как и в Honda, тоже нет никаких новомодных систем, только это ощущается гораздо острее на фоне бешеного 200-сильного мотора. Там, где оппозитная шестёрка плавно и предсказуемо раскручивается, нежно шелестя 12 клапанами, сильно поджатая V-образная четвёрка с 16 клапанами мгновенно загоняет стрелку тахометра в красную зону, срывает заднее колесо в пробуксовку и заносит корму мотоцикла в сторону. Хорошо хоть вес у этого мотоцикла не 200 кг, а 300, и сам по себе он не склонен к отрыву переднего колеса от асфальта. Для того чтобы просто ездить на «Кувалде», как традиционно называют все V-Max, нужно крепкое очко, а чтобы ездить на нём быстро, оно должно быть стальным. Это уже не тот летящий топор, который невозможно было ни остановить, ни отклонить от прямой линии движения, но не сильно отдалившийся от этой концепции аппарат. Разгоняется он гораздо охотнее, чем поворачивает и тормозит. И его не спасают ни диагональная алюминиевая рама, ни шестипоршневые радиальные суппорты переднего тормоза, великолепно осаживающие ажурную алюминиевую Yamaha R1, но не справляющиеся с V-max, который по сравнению с ней как будто выпилен из цельного куска чугуна. 310 кг снаряжённой массы – это весомый аргумент в споре кто кого выпихнет с дороги, но, одновременно, плохое подспорье в деле сокращения тормозного пути.
Оба колеса диаметром 18” добавляют сложностей с выбором резины – не у всех производителей есть размер 200/50–18 в линейке, тем не менее, выбор есть. И штатный «Брилдстоун» можно найти, и Metzeler, и даже бюджетную корейскую Shinko 011, которая неплохо себя зарекомендовала на этом мотоцикле. Выбор такого посадочного диаметра был продиктован опять же дизайнерами, которые хотели подчеркнуть большой размер мотоцикла. Если бы это была идея инженеров, то в переднее колесо поставили бы тормозные диски на 20–25 мм больше – они в 18” колесо входят без проблем.
Три качка
У двух мотоциклов из трёх всего пять передач в коробке. При объёме двигателя больше полутора литров это нормально. Тяговитые моторы позволяют сделать ступеньки между передачами повыше, что без потери плавности хода приведёт лишь к тому, что придётся реже щёлкать рычагом КПП. На Ducati объём мотора сильно меньше, и там есть шестая передача. Логично, чтобы ехать быстро, необходимо держать двигатель в тонусе, для этого приходится чаще перебирать передачи. К работе самих коробок претензий нет – сделаны они с должным запасом прочности, работают чётко и ложных срабатываний не допускают.
Быстро уйти в точку со светофора проще всего на «Вальке» – она самая длинная, самая тяговитая и самая плавная. На ней даже без трекшн-контроля удаётся при зажигании зелёного сигнала резво стартовать и оторваться от всех. Вторым по простоте я бы поставил «Диавеля», электронные системы которого подстрахуют при неаккуратной работе с «газом». На «Вымаксе» исполнить эффективный старт сложнее всего, потому что это требует умения. Но если умение есть, то он оставит глотать за собой пыль и дым от резины обоих оппонентов. Заезд на 1/4 мили ему удаётся лучше всех.
При выезде на горный серпантин владелец F6C начнёт от удовольствия насвистывать что-то весёленькое из репертуара «Дискотеки 80-х», владелец Diavel просто продолжит ехать, не испытывая никаких эмоций, а вот водитель V-Max может начать ворчать – настолько неохотно этот аппарат перекладывается в «Эсках» и проходит шпильки. Все три мотоцикла наклоняются до контакта с землёй. На Honda это происходит совсем рано, но нежно, на Yamaha чуть позже и уже пожёстче, а на Ducati совсем поздно и неожиданно – там первой начинают тереться не подножки водителя, а концы лапки КПП и педали тормоза.
Ветрозащита на всех трёх мотоциклах есть, несмотря на её полное отсутствие с виду. Высокие приборные панели, небольшой кокошник над ними – все эти детали отводят поток встречного ветра от груди чуть выше – в плечи и воздухозаборники шлема, но при этом отводят плавно, без создания завихрений. Ехать со скоростью порядка 150 км/ч можно долго, не испытывая неудобства и болей в спине.
В обслуживании все три мотоцикла будут не дёшевы. Все они с большим аппетитом подъедают расходники: резину, тормозные колодки, подшипники. Это обусловлено большой массой и мощным мотором. У Ducati дополнительно к этому ещё будут траты на замену цепи со звёздами, приводных ремней в моторе и регулировку десмодромного клапанного механизма. Не так часто, как про это любят рассуждать владельцы японских мотоциклов, но всё же очень дорого. Так что рассчитывать на то, что траты закончатся после покупки самого мотоцикла и шлема к нему, не приходится. Плюс расход топлива на них будет как на автомобиле – ни о каких 4 литрах на 100 километров речи быть просто не может. А уж если завести речь о тюнинге, то бюджет может подпрыгнуть до уровня верхних слоёв атмосферы.
Писать о предпочтениях и предназначениях просто. Vmax для тех, у кого это уже не первый «Вымакс», кто давно проникся этим безумством и получает удовольствие от борьбы с мотоциклом и укрощения этого дикого зверя. Для тех, кому в жизни мало адреналина, и хочется перчинки по дороге домой с работы, чтобы встрясти нервную систему и поддержать организм в тонусе.
Diavel – это мощный нейкед, парой штрихов карандаша дизайнера замаскированный под круизер. На нём можно зажигать, при этом родные будут спокойны за вас. Право слово, какие могут быть волнения за водителя «чоппера», оснащённого таким количеством электронных систем, которые могут помочь избежать большого числа неприятных моментов. А то, что этот «чоппер» валит больше 250, козлит и исполняет стоппи – это как бы бонус, про который знаете только вы.
С F6C сложнее. Она, несомненно, шикарно впишется в качестве второй «Голды» в семью, потому что на ней ездить по городу и ближним пригородам в разы комфортнее, чем на туристическом Goldwing-е. Но это не всё. Она также может глянуться тем, кто мечтает о большом чоппере, но не желает по каким-то причинам ездить на мотоцикле с V-Twin. Это для тех, кому важнее, как мотоцикл едет, а не как он выглядит. Что же касается престижа, то высокий статус у голой «Валькирии», находящейся в тени одетой версии, тоже не даст поводов для возникновения комплексов.
Из всей троицы себе бы оставил «Диавеля». Для «Валькирии» я недостаточно ленив, а для «Вымакса» излишне прагматичен.
Мотоцикл Honda предоставлен на тест компанией ООО «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией DUCATI MOSCOW, тел.: (495) 636-27-07, www.ducati-russia.ru
Мотоцикл Yamaha VMAX предоставлен частным лицом.