Туристические эндуро – класс специфический. Относящиеся к нему мотоциклы не так часто используются по назначению. Путешествующих по бездорожью среди мотоциклистов не так много, зато достаточно тех, кому нравится ездить на высоких удобных мотоциклах по асфальту, используя оффроудный потенциал разве что для прыжков по бордюрам и лежачим полицейским. Это прекрасно понимают производители, наводнившие рынок разного рода кроссоверами, к числу которых с некоторыми поправками относится и Triumph Tiger 800 XRx.

В Triumph не стали придумывать отдельную кроссоверную модель. Взяв эндуро Tiger 800 XCx, британцы поставили на него литые колёса, причём переднее колесо уменьшили с 21 до 19 дюймов, продвинутую подвеску WP заменили на более простую Showa, сняли часть защитных приспособлений и получили Tiger 800 XRx, ориентированный преимущественно на асфальт туристический мотоцикл, пригодный также для ежедневной эксплуатации.

Эргономика – параметр, который трудно объективно оценить. Это не мощность и не вес, у него нет цифрового или какого-то ещё конкретного выражения. Зато она очень сильно влияет на общее впечатление от мотоцикла. В этом плане британцы большие специалисты, и Tiger 800 – один из лучших примеров правильной организации водительского пространства. Во-первых, за рулём много места. Возможно, компактному пилоту будет слишком просторно, но для среднего европейца ростом около 180 см – в самый раз. Не слишком широко, не слишком узко, сидишь в расслабленной позе и получаешь удовольствие. 

Во-вторых, на мотоцикле много кнопок. При этом все они располагаются в адекватных местах, и если тебе, например, нужно включить круиз-контроль, пальцы лягут куда надо, не придётся даже подглядывать. Режимы переключают сравнительно редко, поэтому кнопка расположена достаточно далеко, на приборной панели, так что приходится тянуться. Зато она одна и не требует запоминания хитроумных комбинаций или перемещений по меню, раз или два нажал, и заработало. Приборная панель вроде бы самая обычная, без современных наворотов типа цветных модульных экранов. Но смотреть на неё легко и приятно. На аналоговой части – крупный тахометр с читаемыми при любой тряске показателями и набор здоровенных лампочек. На цифровом секторе – монохромный экран, но с хорошим разрешением, так что значки и цифры прорисованы чётко и красиво.

Из эргономических плюсов есть один перетекающий в небольшой минус. Широченный руль удобен при езде, особенно на бездорожье, где приходится балансировать на сложных участках. Но, заехав в пробку, начинаешь пересчитывать им зеркала машин. Разве что «лопухи» спасают рычаги и пальцы от переломов. Сам мотоцикл в ширину тоже достаточно крупный по меркам класса, в котором большую часть занимают «двустволки». Три цилиндра дают хорошо ощутимый контакт с бёдрами, при котором мотоцикл очень чётко контролируется коленом в повороте.

Преимущества такой конфигурации мотора не только эргономические. Британцам удалось победить вибрации. Не полностью, но осталось их столько, чтобы чувствовался характер мотоцикла, а не дрожание всех его деталей, как это бывает у некоторых конкурентов. У Tiger 800 приличный по меркам класса разгон. Если не стесняться с ручкой «газа», индикатор трекшн-контроля на нижних передачах горит практически постоянно даже на асфальте. При этом кривая момента ровная, как будто объёма в мотоцикле больше кубов на 200. Конечно, под красной зоной он едет живее, но и на низких оборотах тоже вполне пригоден к эксплуатации. Главное – правильно подобрать настройки электронного дросселя, иначе можно долго ездить с дождевой картой и удивляться, почему мотор так плохо везёт.

Электроника у «Тигра», как и у большинства современных мотоциклов этого уровня, весьма продвинутая. Грамотно организована система управления электронными режимами. В дорожном усилена чувствительность АБС и трекшн-контроля, дабы не допускать проскальзываний и блокировок на асфальте. При этом дроссель настроен на достаточно быстрый отклик. Внедорожный позволяет пускать заднее колесо в подконтрольный занос на открытии «газа» и тормозить задом до полной блокировки, а передом – с лёгким юзом, без которого на скользком покрытии обойтись невозможно. Но самый интересный режим называется Rider. Через меню ты сам комбинируешь под свои предпочтения нужные системы. АБС и трекшн-контроль можно даже полностью выключить, а электронный «газ» настроить на одно из четырёх положений. Помимо дорожной и внедорожной карт, которые задействуются в соответствующих предустановленных режимах, можно выбрать спортивную, с острым моментальным откликом, или дождевую, задушенную по максимуму. И настроить мотоцикл, например, чтобы он в прохладную погоду ехал в полную силу мотора, но во время манёвров по асфальту с сомнительным сцеплением подстраховывал за счёт повышенной чувствительности систем безопасности.

Также на мотоцикле есть ряд приятных электронных мелочей, которые встречаются мало у кого ещё. Например, в стандартную комплектацию входит круиз-контроль. Ничего нового в нём нет, разве что работает он только на верхних передачах. Ещё более полезная функция – автоматическое отключение поворотников. При всей малозаметности, её польза неоценима. По-настоящему не хватает разве что подогрева ручек. На туристическом мотоцикле с некоторым внедорожным потенциалом часто возникают ситуации, когда у тебя промокли и замёрзли руки, а ехать ещё остаётся много часов. И в этот момент тёплый руль намного полезнее самоотключаемых поворотников и круиз-контроля, вместе взятых.

Естественно, с уменьшенным передним колесом ездить по асфальту стало намного веселее. Чуть ниже становятся бордюры, на которые мотоцикл в состоянии заезжать, зато появляется острота рулёжки. Подвеска тоже неплохо отрабатывает в обычных дорожных условиях. Конечно, по этим же причинам на бездорожье Tiger XRx проигрывает версии ХС. Скакать по кочкам на «литье» малого радиуса и нерегулируемой асфальтовой подвеске – удовольствие так себе. Но потихоньку преодолеть грунтовую дорогу и даже не слишком разбитую лесную тропу мотоциклу под силу.

Tiger 800 XRx – удачный вариант для огромной армии мотоциклистов, которые покупают туристические эндуро, но почти не съезжают на них с асфальта. У него есть знаменитое имя, характерный внешний вид, удобная высокая посадка и много других примет внедорожного класса. При этом подвеска и колёса куда более приспособлены для езды по твёрдой поверхности, так что мотоцикл прекрасно себя чувствует как в городе, так и на дальнобое, для которого в стандартную комплектацию включены специализированные функции вроде круиз-контроля, трип-компьютера и регулировки стекла. При этом по нынешним меркам он стоит разумных денег, что в настоящее время становится особенно актуальным.

За предоставленный мотоцикл благодарим компанию «Triumph Россия», (495) 771-38-00, triumph.granmoto.ru 
За предоставленную экипировку Macna и HJC благодарим компанию «Мистер-Мото», тел. (495) 505-79-99, www.mr-moto.ru