В начале 80-х годов прошлого века японцы провели первую атаку на американский мотопром, совершённую методом копирования и воспроизведения лучших образцов местной продукции. Это закончилось тогда введением заградительных импортных пошлин на мотоциклы объёмом более 650 см3. Потом, вроде, четыре японских концерна одумались и пошли своим путём, самостоятельно работая над дизайном и техническими вопросами. Но история движется по спирали: всего 30 лет, и мы снова видим тот же маркетинговый ход.

Долго мучая YBR125, вы всё-таки отучились и открыли категорию «А». Далее следует покупка мотоцикла, и, несмотря на то, что вы ищете чоппер, критериями всё равно будут небольшой вес, хорошая управляемость, достаточная мощность и красивый внешний вид. Потом, при отсутствии финансовых затруднений, конечно, мотоциклы будут сменяться как в калейдоскопе, всё больше, мощнее, пафоснее, дороже. В какой-то момент вас, стоящего в пробке, бодро «обтечёт» со всех сторон стайка бойких скутеристов, и возникнет мысль: «А настолько ли нужна Electra Glide Ultra Classic в городе?» Вы осознаете, что воплощение ваших мотоциклетных амбиций – это как член диной полметра: круто, есть чем похвастаться, но жить с этим невозможно. Часто следом рождается идея о покупке второго мотоцикла под предлогом «для подруги»: и критериями опять будут небольшой вес, хорошая управляемость, достаточная мощность, красивый внешний вид. И как итог: «Дорогая, я сгоняю на твоём?».

Создать мотоцикл, который захочется купить снова через несколько лет после продажи, задача не простая, но, как мы видим, исполнимая. Именно такими я вижу героев нашего сегодняшнего теста.

Давайте тактично обойдём стороной вопрос «кто у кого украл?». Да, у сегодняшних соперников очень много общего, вплоть до размеров колёс и позы за рулём. Но мы будем искать разницу.

У обоих по пять передач в КПП, но работают коробки по-разному. Yamaha часто ругают за невнятность этого узла, а Harley, как правило, наоборот, хвалят за чёткость. Тут всё наоборот. Коробка XV950 работает, как японские же часы Citizen, а вот американская совсем не порадовала – нейтраль на ней поймать очень сложно.

На Iron 883 установлен «длинноходный» двигатель, у которого ход поршня на 2 см больше его диаметра. Это позволяет получить неплохую тягу на низах, но уже при достижении средних оборотов вся бодрость разгона куда-то улетучивается. А при попытках докрутить его до «красной зоны» на подножки, руль и сиденье начинает приходить мерзкий зуд, намекающий, что не надо предпринимать таких попыток. Мотор слабоват, и вы это почувствуете достаточно быстро, даже если всего первый сезон проводите за рулём. На «Болте» всё гораздо лучше: стоит практически «квадратный» мотор, у которого диаметр цилиндра и хор поршня равны друг другу, выбран другой угол развала цилиндров и есть балансирный вал. Мало того, что он мощнее во всём диапазоне оборотов, так ещё и значительно меньше «трясётся». Даже при попытках определить максимальную скорость (удалось увидеть 177 км/ч на консервной банке спидометра) ни вибрации, ни зуд не досаждали, только встречный ветер настойчиво давил в голову и грудь.

По части ветрозащиты оба мотоцикла не могут ничем похвастаться – она отсутствует напрочь. Если этот вопрос вас беспокоит, то лежит ваша дорога к продавцам лобовых стёкол. Хотя смысла в этом я не вижу: они оба абсолютно не туристические. Маленькие баки заставят искать заправку каждые 150 км, не самая удобная поза за рулём вызовет боль в руках и спине, а жёсткие сиденья – ниже спины. Для них 500 километров в день – разумный максимум, а об исполнении норматива SaddleSore (1600+ километров за 24 часа) можно говорить как о великом подвиге. Сегодняшние соперники – жители городские, они будут хорошо себя чувствовать лишь в мегаполисе и ближайших 100 километрах от него.

Размер переднего и заднего тормозных дисков совпадает и у «американца», и у «японки». Для Harley это 292 мм, а для Yamaha чуть больше – 298 мм. Да и тормозные механизмы отличаются не сильно – впереди на обоих стоят двухпоршневые плавающие суппорты. Но «Болт» действительно тормозит, а «Айрон» лишь плавно замедляется. На Yamaha ездить не страшно, а вот на Harley всегда приходится оставлять некоторый запас на торможение. Понятно, что в каталогах тюнинга есть и шести-, и восьмипоршневые суппорты, радиальные тормозные машинки и правое перо вилки с креплением под второй суппорт, но мы же говорим о мотоцикле, продающемся в салоне, а не о том, как его можно улучшить.

Когда в первый раз садишься в седло на обоих мотоциклах, то чисто интуитивно ищешь водительские подножки не там, где они установлены: кажется, что они должны быть вынесены дальше вперёд. Но это просто стереотип срабатывает. В действительности они расположены именно там, где надо. Нога согнута в колене не сильно, и сохраняется возможность немного привстать при проезде неровностей, не повисая при этом на руле. А при качестве дорог как в нашей стране эта проблема актуальна даже при эндуровских ходах подвесок, что уж тут говорить про чопперы с их мизерными показателями. Жёсткие и короткоходные задние подвески тщательно передают все неровности дорожного покрытия прямиком в позвоночник. Если проморгать кочку и не привстать, то от удара в спине аж хрустит. При этом передние вилки с нашими дорогами справляются неплохо – пробоев и лязга на обоих мотоциклах не было даже при попытках перепрыгивать «лежачих полицейских» на скорости 120 км/ч.

Мотор «Спортстера» горячий. На месте он так и пышет жаром, припекая ляжки. Ездить на таком мотоцикле в шортах и шлёпанцах я не советую. Крепкие кожаные ботинки и хлопковые джинсы будут уместнее. А вот инженерам Yamaha удалось создать мотоцикл, попирающий основы термодинамики. Как может «воздушный» мотор быть таким холодным, я не понимаю! При посадке внутренняя сторона бедра левой ноги просто лежит на клапанной крышке заднего цилиндра, и ей не горячо! Если долго постоять на месте, то немного начинает припекать щиколотку правой ноги от заднего выпускного патрубка – но он расположен сантиметрах в 10 от подножки и закрыт перфорированным экраном – обжечься невозможно. Мне стыдно в этом признаться, но на «Болте» я обычно ездил в открытом шлеме, майке, шортах и продуваемых кроссовках, являя собой антипример для подражания.

Японцам удалось создать очень тщательную копию «Спортстера» – их Bolt явно с дюймовой резьбой, как в Америке принято. Он комфортный, мощный, технологичный, при этом стоит ощутимо дешевле. Он хорошо рулится, классно выглядит и неплохо тормозит. Для города это вообще получился практически идеальный чоппер. «Харли» выигрывает в другом – у него на больший угол поворачивается руль, что упрощает езду в стоячих пробках, и он даёт на порядок больше возможностей для кастомизации. «Ямаха» уже почти идеальна, а вот «Спортстер» придётся «допиливать под себя».

Китайцам законодательно запрещено делать копии российских машин – они там получаются дешевле, надёжнее, лучше, при этом богаче оснащены. Может, так же запретить японцам делать копии американских мотоциклов? Уж очень копии хороши! Себе бы я выбрал именно копию, а не оригинал.

Альтернативное мнение: Андрей Могучий, г. Краснодар

У Yamaha всегда было своё собственное видение «американского чоппера». Сначала это было семейство «Вираг», потом «ДрагСтаров», давшее начало целому направлению Star для звёздно-полосатого континента. «Болт» – попытка влезть в самый молодёжный, уличный сегмент, отвоевать часть поклонников у линейки H.-D. Sportster.

Новая модель получилась своеобразной, этакий «нью урбан, зализанная топорность». Фара и стоп-сигнал напоминают «котелки» осветительных приборов Ford T, но исполнены фигурно и очень гладко. Волнистые тормозные диски, перфорированные накладки глушителя намекают на “high performance”, ранее доступный лишь в каталогах тюнинга.

Но при такой дизайнерской изысканности одних элементов смутило решение других: смешные задние амортизаторы, как будто взятые в детском отделе «Юного техника», и нелепо торчащие трубы дуплексной рамы, которые гнули вокруг имеющегося мотора с уже прикрученным выпуском.

Описывать внешность «Спортстера» смысла нет – с момента дебюта модели в 1957 году его облик кардинально не менялся: раму в хребтовую не превращали, кардан не лепили и бензобак под сиденье не переносили.

Место съёмок было выбрано в пригороде: на двух мотоциклах мы пересекли весь город с его пробками, ремонтами дорог, трамвайными путями и мостом с глубокими стыками, затем выскочили на гладь шоссе с развязками и длинными пологими поворотами.

Туда я мчал на «Болте»: комфортная подвеска, убедительные тормоза, эластичный и бодрый мотор. При стартах со светофора «японец» бодро вырывался вперёд, на торможении пропускал соперника на несколько метров дальше. А вот малый клиренс меня крепко расстроил – подножки расположены низко и сильно ограничивали наклон и скорость в поворотах, также затёрлись и кронштейны, которыми эти подножки прикреплены к раме. На сбросе «газа» из-под клапанных крышек раздавался перестук, который, видимо, должен служить особенностью модели, подчёркивать «настоящесть» воздушного мотора, но у меня вызвал лишь дежавю – двигатель старого дедушкиного «Урала» работал точно так же. Я не утрирую!

На обратном пути оседлал «Шпроту» и тут же понял, почему Денис на нём едва поспевал за мной – свыше 120 км/ч вибрации отбивают всякую охоту к скоростным прохватам. Изгоем я себя чувствовал ровно до въезда на первую городскую улицу – угол поворота руля «Болта» меньше, чем у «Айрона» – в стоячей пробке, там, где «Харли» бодро просачивался между машинами, несмотря на выпирающие дуги, «Болту» требовалось два-три приёма на смену полосы движения.

Кстати, первое, что отметил, пересев на Harley – на Yamaha было, что сжимать коленями, на «Спортстере» – между ногами лишь сквозняк, держаться ногами абсолютно не за что, а если и пытаться это сделать, выглядеть будешь как «девочка по малой нужде».

«Харли» – отличная заготовка для реализации собственных представлений об идеальном мотоцикле, а помощь в этом окажут толстенные каталоги как заводского тюнинга, так и афтермаркета. Любая, абсолютно любая запчасть доступна в нескольких вариантах: от заводских версий до предложений именитых кастомайзеров и крупнейших производителей тюнинга. Хочешь – перенеси водительские подножки с рычагами управления вперёд – на раме есть для этого крепления, стало мало мощности – установи кит, повышающий объём мотора в полтора раза. При попытках выбрать выхлоп, сиденье, рычаги или новый руль глаза разбегаются.

С Yamaha так не получится – возможности ограничены лишь каталогом заводских модернизаций, сторонние производители только начинают производство деталей для этой модели и вряд ли примут это направление за приоритетное. И даже в случае банальной скользячки (дело-то житейское) болтовладельца дорога приведёт к официальному дилеру, и вряд ли нужные для восстановления запчасти окажутся в наличии. Харлеевод же может все запчасти найти по друзьям или на профильном форуме, причём за символическую плату или даже даром, так как наверняка «отдавцу» детали оказались ненужными после произведённых модификаций.

Казалось бы, Yamaha сделала отличный чоппер начального уровня. Девиз этой модели – «Хочу быть хулиганом». Но ключевое слово здесь «хочу». Сложно представить на таком мотоцикле крепыша с татуированными руками и в потёртых «Ливайсах». Скорее, это будет победитель клавиатуры в майке из свежей коллекции Ed Hardy, и парковаться этот мотоцикл будет в трёх местах: подземная парковка офисного здания, модный фитнес-клуб и развлекательный центр. «Спортстер» же можно будет встретить стоящим возле пахучей «качалки» или у бара. А вот где его владелец работает – знать не обязательно.

Не зацепил меня «японский» чоппер. Понимаете, это ПРОСТО ХОРОШИЙ МОТОЦИКЛ. Ни харизмы, ни характера, ни истории. А я с детства ценю настоящие вещи: обувь из натуральной кожи, майки из 100 % хлопка и механические часы. И в офисе я не работаю.