Стильно, модно, молодёжно? Конечно же, нет. Бэггеры – это стиль для взрослых и уверенных в себе людей. Чтобы получать удовольствие от езды на них, нужно обладать опытом.

Три сегодняшних участника теста приехали из разных частей света: Америки, Европы и Азии. У каждого из них своё лицо, свой характер. За каждым стоит своя инженерная школа и не менее чем полувековой опыт конструирования. Они разные. Тем интереснее будет их сравнить, а чтобы не было обидно, начнём мы по алфавиту.

Harley-Davidson CVO Street Glide 114Ci

CVO внутри Harley-Davidson – это как AMG в Mercedes , или серия “ M ” в BMW. Люксовый саббренд для тех, кому эксклюзивности обычного H.-D. недостаточно. Мотоциклы этой серии первыми получают новые компоненты, а вкусности из толстых каталогов тюнинга на них устанавливаются прямо на заводе. Красиво? Конечно, красиво. Но за красоту приходится доплачивать…

На этом «Стритглайде» стоял новый мотор Milwaukee Eight объёмом 114 кубодюймов (1868 см3) с четырёхклапанными головками цилиндров и комбинированной воздушно-жидкостной системой охлаждения. Этот современный мощный и плавный по замыслу конструкторов мотор захотели немного доработать, добавив ему резкости отклика на ручку «газа», но, как мне кажется, переборщили, сделав его излишне дёрганым. Даже небольшое приоткрытие вызывает ощутимый прыжок мотоцикла вперёд. Поначалу радует, конечно, но потом устаёшь от этой нервозности.

Серьёзная работа была проведена при попытках заставить мотоцикл звучать. Динамики BOOM! Stage II диаметром 6,5” раскачивают два 300-ваттных усилителя. В принципе, «ынц-ынц» они делают хорошо, какой-нибудь райцентр этим поразить до глубины души можно, но есть два «но». Первое – на скорости больше 100 км/ч музыку ещё слышно, но слушать уже не хочется. Второе – натурально звучит на этой аудиосистеме не всё. Поп и рок слушать можно, а дуэт Ростроповича с Ван Клиберном играть отказывается.

Помимо моторного тюнинга и красивых аксессуаров, в CVO особой фишкой считается раскраска. Густой чёрный цвет с искрой перламутра под толстым слоем глянцевого лака смотрится великолепно. Есть на обтекателе и кофрах вкрапления более светлого графитового цвета и вставки из чёрного дерева на баке. Выглядит очень дорого.

Переднее колесо в размерности 130/60–19 широкое и низкое. Оно не любит неровный асфальт, а попадание в яму на таком низком профиле может привести к повреждению красивого, но очень небюджетного колёсного диска.

Honda GL 1800 Bagger F6B

Это самый старый мотоцикл из всей троицы. Чисто технически по мотору, раме и подвескам датой его рождения можно назвать 1999 год, когда была показана GL1800. Конечно, за эти 18 лет изменения были, но по большей части косметические. Мотоцикл немного устарел и выглядит эдаким динозавром даже по сравнению с H.-D.

Оппозитная 12-клапанная шестёрка обладает всеми свойствами электромотора: она не вибрирует и обеспечивает уверенную тягу в широчайшем диапазоне оборотов. В КПП всего пять ступеней, но этому мотору их хватает.

В мотоцикле много пластика и выглядит он как огромный макси-скутер, а не как классический бэггер. Но это покупателей не отпугнёт. У владельцев Gold Wing своя тусовка, эти мотоциклы встречаются часто, они узнаваемы и любимы. Бэггер, даже без центрального кофра и с низким стеклом безошибочно определяется как «Голда», и скутеристом вас могут обозвать только в шутку. Из той же области будет шутка на заправке: «В пластиковую тару не наливаем!»

Переднее колесо 130/70–18 хорошо справляется с реалиями российского асфальта, но есть засада другого плана. Установленная на мотоцикле передняя вилка с системой антиклевка не любит неровности, идущие друг за другом. Вы тормозите перед ними, вилка становится жёстче, ещё неплохо отрабатывает первую неровность, но вторая и последующие жёстко долбят в уже полностью задубевшую вилку, перекрывшую клапан гидравлики сжатия. Всё это идёт прямиком на раму и на руки. От этого анахронизма 80-х годов прошлого столетия давно пора отказаться.

В задней подвеске преднатяжение пружины регулируется механически крутилкой. К сожалению, электрическую регулировку, как на Gold Wing , позволяющую менять этот параметр на ходу, не поставили. Сзади стоит обычный гидравлический моноамортизатор и консольный маятник, к которому колесо крепится по-автомобильному несколькими болтами.

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

Какое счастье, что итальянская компания Moto Guzzi не стала строить бэггер по чисто американским канонам, а пошла своим путём. Получился очень стильный и красивый мотоцикл, способный влюбить в себя и заставить не спать ночами, думая о нём. Да, итальянцы в дизайне сильны, тут даже спорить нет смысла.

V - Twin с продольно расположенным коленвалом и головками цилиндров, торчащими вверх на 45° к линии горизонта – фирменная фишка Moto Guzzi , его поперечные тряски на холостых оборотах – тоже. Слава богу, они не стали разворачивать двигатель поперёк мотоцикла! По сравнению с классическими нижневальными моторами V 7 у этого распредвалы (по два на каждый цилиндр) расположены в головках цилиндров, и каждый приводит по два клапана – всё сделано по-современному.

Красная зона расположена чуть дальше по шкале тахометра, поэтому, проигрывая в крутящем моменте соперникам, MGX -21 не воспринимается слабачком, помогает меньшая снаряжённая масса: по мощности все три мотоцикла воспринимаются примерно равными, и в динамике разницы особо и нет. Нехватка мощности ощущается только в самом нижнем диапазоне – плавно тронуться совсем без добавления «газа» не получается.

Переднее колесо с размерностью 120/70–21 обладает наибольшим внешним диаметром покрышки и мягче остальных накатывается на неровности, что положительно сказывается на плавности хода. Чтобы такое большое колесо не казалось пустым на просвет, его прикрыли карбоновыми заглушками. Получилось стильно. Вообще, карбон здесь очень к месту. Помимо того, что это красиво, это ещё и прочно – задевание карбоновыми крышками кофров за неподвижные, а порой и подвижные препятствия совершенно не оставляют на них царапин.

Преднатяжение заднего амортизатора, скрытого кофрами, вынесено на правый борт к двигателю. На ходу крутить неудобно, но под изменение загрузки при взятии пассажира или загрузке багажа подстроить перед стартом можно.

Сравнение

По уму, конечно, можно было бы съездить по треугольнику Москва – Питер – Псков – Москва, чтобы проникнуться идеей, ради чего вообще делаются бэггеры, и тоньше уловить нюансы поведения и отличия в эксплуатационных характеристиках. Но эти мотоциклы настолько разные, что все нюансы всплывают на поверхность в первые 15 минут езды и призывно машут руками, чтобы их было проще заметить.

По эргономике MGX -21 проигрывает обоим соперникам, между которыми определился паритет. Узкий V - twin H .- D . не диктует позы за рулём, и подножки можно ставить в любом месте рамы, хоть впереди, хоть сзади. Здесь была выбрана позиция с умеренным выносом вперёд, комфортная и расслабленная, но позволяющая ненадолго привстать при проезде неровностей. К тому же были выбраны не подножки, а платформы для ног, что в дальней дороге удобнее, потому что по ним проще двигать ступни вперёд-назад, меняя позу.

Оппозитная шестёрка Honda – очень широкий мотор, который приходится устанавливать довольно высоко в раме, чтобы в поворотах головки цилиндров не точились об асфальт. Поэтому ноги можно разместить только там, где мотор заканчивается – или в середине мотоцикла, или над цилиндрами мотора, но тогда поза за рулём будет как в гинекологическом кресле. Нет ничего страшного в классической позе «туристический мотоцикл», но большой угол сгиба ноги в колене приводит к затеканию ног, и возникает желание остановиться на обочине и немного размяться посередине между двумя заправками.

С Moto Guzzi другая сложность – там ноги почти упираются коленями в головки цилиндров. Когда сидишь как на стуле с вертикальным расположением костей голени, всё удобно, но если попробовать вынести подножки вперёд, то голень фактически упирается в горячий и твёрдый цилиндр. Вроде и хотелось бы поставить ноги поближе к вилке, но нет возможности, потому что не помещаются.

Ветрозащита оптимальная. С одной стороны, встречный ветер не дует в грудь и не колбасит шлем отбиваемыми вверх потоками, с другой стороны, даже летом можно ехать в закрытом шлеме, не задыхаясь на ходу – фронтальный забор воздуха на подбородке работает. По части брызгозащиты рулит «американец» с его пластиковыми музифицированными щитками на дугах, неплохо себя ведёт «японка» с широким мотором и обтекателем над ним, защищающим колени от намокания, хуже всех от непогоды защищает «итальянка», единственным бонусом которой будет подогрев коленей при их прижатии к головкам цилиндров.

По ширине и удобству сидений особой разницы нет, равно как и по высоте рукояток руля. Наклоняться вперёд или, наоборот, сильно отклоняться назад, напрягать руки, вытягивать их или чрезмерно сгибать не приходится – за руль держаться удобно. Некоторые сложности возникают только с рулевым демпфером, который ставится на Moto Guzzi . Он слишком тугой, и после дня езды по городу плечи болят, как после посещения тренажёрного зала. Если не знать об этой особенности, то долго будешь гадать, отчего ты такой уставший.

Коробки передач хорошо работают на всех трёх аппаратах. Повторюсь, в коробке Honda пять ступеней, у H.-D, и Guzzi – по шесть. С чёткостью работы проблем нет ни у кого, но японская работает мягко, позволяя безболезненно переключаться даже при езде босиком, в то время как к итальянской и американской коробкам приходится прикладывать ощутимое усилие, что удобнее делать в обуви. Переключаться вверх без выжима сцепления можно на всех трёх мотоциклах, но наиболее тихо и безболезненно это проходит опять же на Honda , у Guzzi и Harley это проходит с лязгом металла. Тяжелее всего нейтраль ловится на Harley, легче всего на Honda.

На F6B стоят три трёхпоршневых плавающих суппорта, которые цепляются за 296-миллиметровые диски впереди и 316-миллиметровый задний диск. Если честно, то так себе комбинация, если принимать в расчёт массу мотоцикла. На Street Glide суппорты четырёхпоршневые фиксированные, а о диаметре передних тормозных дисков компания скромно умалчивает. Ну какой смысл ставить 19” переднее колесо и не добавить к нему хорошие 320–330-миллиметровые диски? И выглядеть будет лучше, и тормозить тоже. На MGX -21 стоят 320-миллиметровые диски от спортбайка и оттуда же позаимствованные четырёхпоршневые скобы Brembo с радиальным креплением. Их эффективности хватает, чтобы заставить стрекотать АБС от Bosch даже на сухом чистом асфальте.

AБС, кстати, есть у всех. По остальной электронике в лидерах Moto Guzzi , оснащённая трекшн-контролем и переключаемыми картами управления двигателем. У Harley нет трекшна, а Honda в этой области вообще осталась в конце 90-х, удивительно, что у неё магнитола не кассетная.

Все три мотоцикла оснащены круиз-контролем, смысл в использовании которого начинает появляться и у нас. Когда машин мало, а дорога дальняя и ровная, то включение «круиза» позволяет меньше уставать в пути и получать меньше «писем счастья» с чёрно-белыми фотографиями мотоцикла сзади. Не приходится всё время себя контролировать – выставил скорость «знак плюс 19» и спокойно едешь, думая о своём, вдыхая запахи полей и любуясь линией горизонта, постепенно убегающей от тебя.

Бак у Guzzi 20,5 л, у Harley – 22,7, у Honda – 25. Это даёт японскому чуть большую автономность при одинаковом стиле езды. Расход будет определяться исключительно скоростью перемещений. При езде в группе всем придётся заезжать на заправку по сигналу лампочки, загоревшейся на приборной панели MGX -21.

Музыку все три мотоцикла играют публично. В стоке неплохо звучит Harley , Guzzi попроще, Honda без доработки вообще на троечку. При попытках ездить группой надо по музыке как-то синхронизироваться друг с другом, включая одну радиостанцию, чтобы не представлять собой передвижную версию какофона.

Помимо продвинутой стереосистемы CVO Street Glide, у него есть ещё штатная навигация с крупным цветным экраном. Жаль, что туда загружены карты IX века нашей эры, когда на месте Москвы ещё были густые леса, которые там и нарисованы. Даже точка “ Moscow - big city ” там не стоит. Так что пользы от навигации здесь нет никакой, она появляется только при путешествиях на запад, после пересечения границы Евросоюза. Там картография немного свежее и подробнее.

Покупка Harley - Davidson у официального дилера – это автоматический входной билет в HOG . Вместе с мотоциклом вам не только достаётся аура легендарности бренда, но и тусовка, активно поддерживаемая производителем. Потому и стоимость входного билета не отличается гуманизмом. За цену Harley-Davidson CVO Street Glide можно купить обоих соперников, ещё и останется 696000 рублей на тюнинг и экипировку.

Honda Gold Wing – это тоже тусовка. Более самостийная, более клубная, практически не зависящая от представительства Honda в России. Но есть свои слёты, свои мероприятия. Автоматом туда не вольёшься, но если пожелать, то ничего невозможного нет.

Moto Guzzi – это страсть, купить его по соображениям логики невозможно. Также ни о какой местной тусовке речи нет: такие мотоциклы – товар штучный, и случайно встретить на дороге второго обладателя этого раритета практически невозможно. Как ни странно, но за вменяемую цену вы получаете эксклюзивный мотоцикл, притягивающий внимание гораздо большее, чем его соперники. А захотите потусоваться – поезжайте на европейский слёт владельцев «Гуцци».

Бэггер – транспортное средство индивидуалиста, спроектированное без заботы о пассажире. На Harley и Guzzi нет рукояток – только петелька на сиденье, за которую можно держаться. На Honda же есть полноценные боковые рукоятки: мелочь, которая может стать решающей при выборе.

Альтернативное мнение

Михаил Пимус о Harley- Davidson CVO Street Glide

Harley-Davidson CVO Street Glide 114Ci так же хорош, как асфальтоукладчик в кустах ежевики, и так же показателен, как современная интерпретация книги Некрасова «Кому на Руси жить хорошо». Чемодан что надо! Размах местами поражает. Похоже, Harley-Davidson метит в лидеры среди производителей, которые умеют одновременно и хорошо, и дорого.

В CVO Street Glide 114Ci прекрасно всё, а количество наворотов так и вовсе зашкаливает. Практически в каждом крупном узле за узнаваемой формой и харизмой прячется какая-либо доработка. В сумме внушительно, в мелочах есть некоторые вопросы. В городе с такими габаритами делать особенно нечего, по трассе с 19-м передним колесом, ластиком вместо передней покрышки и короткоходной подвеской тоже особо не разбежишься.

Он красив, но труден в качестве мотоцикла на каждый день. До него надо дорасти не только материально, но и физически. Не скажу про оппонентов, но вечером после продубаса по городу в компании Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress я снимал с себя экипировку трясущимися руками в полном ощущении, что отработал смену на заводе у станка.

Валерон Goldwing о Moto Guzzi MGX-21

Кто бы что ни говорил, а итальянцы знают толк в стильных и красивых вещах. И этот мотоцикл не исключение, он очень красивый и выглядит дороже, чем стоит, кстати.

Упакован мотоцикл по последней моде, красивая и функциональная диодная оптика. Замысловатые, опять же диодные фонари сзади. Музыка. Вместительные кофры. Бортовой компьютер, рулевой демпфер, круиз-контроль. Минимальный джентльменский набор в наличии.

Всё это в стильной и модной упаковке под грифом «Бэггер», казалось бы, а вот на деле всё как-то немного не так однозначно. Посадка удобная, но руль очень широкий. Рулевой демпфер так затянут, что ворочать рулём на месте или пробираться в пробках – задача не тривиальная. Мотор откровенно вял на низких оборотах. Вибрации от поперечного V2 дают непередаваемые ощущения.

В общем, всё неоднозначно, но за эту цену при таком внешнем виде покупателя своего найдёт однозначно. Но не меня.

Денис DEAN Панфёров о Honda Gold Wing

Все претензии к GoldWing и бэггеру, построенному на её основе, касаются только возраста аппарата. Ну виданое ли это дело производить мотоцикл 17 лет почти без изменений? Фанаты марки не первый год ждут обновлённой модели, многие из-за этого не торопятся с покупкой новых мотоциклов, а докатывают в предвкушении что есть. Похоже, дождались.

Обновлённый мотоцикл должен предстать перед публикой Токийского салона как раз в тот момент, когда этот номер будет печататься в типографии, поэтому всё нижеизложенное будет опираться на слухи, утечки, сливы и шпионские фотографии.

Похоже, все косяки исправят. Мотоцикл получит «ручную» шестискоростную либо робота с двумя сцеплениями с шестью или семью ступенями, вместо архаичной передней вилки с антиклевком будет сложная рычажная вилка, адаптивные подвески, шестиосевый датчик движения, на который будут завязаны трекшн-контроль и АБС, несколько карт управления двигателем, управление всеми системами одной крутилкой на баке через меню.

Отрадно, что мотор оставят шестицилиндровым оппозитом, а привод карданным. Эта схема зарекомендовала себя с лучшей стороны в плане надёжности, ресурса и безотказности. Ну и куда же без светодиодных фар: сейчас без этого новинок приличные концерны не показывают.