На презентации нового KTM Super Adventure 1290 я был удивлён, когда оратор всерьёз стал говорить о наступлении этой модели на рынок спорттуреров и гипертуреров. Разве это возможно? Оказалось, что да. Все четыре мотоцикла мы попробовали эксплуатировать в режиме «спорттурист» и вот что поняли…
Про «смерть класса» гипертуреров поговаривают уже давно. Да, в самом начале «нулевых», когда скорость меряли только ручными радарами «Сокол», зашкаливающими после 199 км/ч и показывающими нули, а патрульные экипажи ДПС передвигались на подгнивших творениях Совавтопрома, было модно «пулять», да что там скрывать, сам был грешен. Но постепенно технический прогресс вывел уровень оснащения ГАИ на такие высоты, что ездить быстро стало очень дорого. Помимо вороха «писем счастья», плодящихся в почтовом ящике после каждой дальней поездки, стали заметнее траты на бензин (особенно в Европе), и буквально на глазах горящие расходники: цепи, звёзды, колодки, резину. Удовольствие открутить ручку, чтобы увидеть, как стрелка спидометра заходит за отметку «250» и продолжает ползти дальше, стало очень недешёвым. При естественной смене мотоцикла по причине его возраста, состояния или естественной убыли возникал вопрос, оставаться ли дальше в группе «пуляльщиков» или перейти в новый класс. Большинство выбрало переход, кто в сторону спортбайков, выбрав малый вес и резкую управляемость, кто в сторону настоящих туристов, купившись на комфорт и ветрозащиту, а кто-то выбрал класс «турэндуро». Причём последняя группа, как ни странно, оказалась самой многочисленной.
Туристические эндуро прошли длинный путь эволюции, который представляет собой замысловатую петлю. Поначалу они отдалялись от основного ствола генеалогического дерева, – дорожных мотоциклов, – приобретая иные размеры колёс, высокий выхлоп, меньшую массу и большую проходимость, но в какой-то момент началось их сближение. Сейчас реальное бездорожье им подвластно только для очень опытных наездников и только после установки зубастой резины, потому что в стоке все они обуты в чисто дорожные покрышки. Именно такие все четверо участников нашего теста – это очень удобные мотоциклы для дальних поездок по асфальту любого качества, обладающие внедорожным потенциалом, но для его раскрытия требуется смелость и умение.
Подвески
Три из четырёх мотоциклов оборудованы электронно-регулируемыми подвесками. Преднатяжение пружин, гидравлика сжатия и отбоя – всё это управляется кнопками через меню. Схема регулировки достаточно простая: выбирается загрузка мотоцикла (один водитель или +пассажир; есть багаж или порожняком) и характер работы подвески (жёсткий спортивный, нормальный, комфортный). Дальше система сама вносит необходимые изменения в подвеску. Так организовано на Yamaha и BMW. КТМ пошёл ещё дальше: акселерометры и датчики хода подвески 250 раз в секунду отслеживают состояние дорожного покрытия и подстраивают характеристики подвески под их изменения. Скорость обработки и реакции позволила даже сделать то, над чем безуспешно бились в середине 80-х, – настроить антиклевковый механизм, увеличивающий жёсткость гидравлики сжатия при торможении. Теперь не приходится ждать, пока вилка полностью сожмётся, прежде чем наступит торможение как таковое. На BMW эта проблема решена на другом уровне – с помощью фирменной подвески Telelever, у которой база мотоцикла остаётся неизменной при сжатии передней вилки. Остальные два участника «клюют» как обычные мотоциклы – глубоко и предсказуемо.
Tiger Explorer электронных систем в подвеске лишён. Все регулировки производятся вручную. Спереди доступно только преднатяжение пружин, сзади преднатяжение и жёсткость отбоя. Перед регулируется под свой вес, зад подгоняется под перед. Буквально за 10 минут мотоцикл можно настроить под свои требования, и по качеству работы подвески он не будет отличаться от конкурентов.
Если не брать во внимание BMW с его 37-миллиметровыми перьями вилки, диаметр которых выбивается из общей картины, потому что они там – элемент ненагруженный, вся нагрузка идёт на треугольный рычаг «Телелевера» и моноамортизатор, крепящийся к нему, то в остальных трёх конкурентах стоит спереди телескопическая вилка перевёрнутого типа. У европейских мотоциклов диаметры перьев 46 мм, у Triumph и КТМ – 48 мм, у «японки» поменьше – 43 мм. В принципе, на то, как она отрабатывает неровности, это не сказывается, но при прохождении поворотов на неровном асфальте некоторая нежёсткость конструкции ощущается.
Ход подвески у всех лежит в диапазоне 190–220 мм, что позволяет уверенно ехать по асфальту любого качества, обочинам и ровному грейдеру, а также не тормозить перед «лежачими полицейскими». Для реалий второстепенных дорог это будет гораздо актуальнее, чем 110–120 мм хода на спорт- и гипертурерах, которым подвластны только европейские автобаны и федеральные трассы европейской части России.
Привод
У троих кардан, у КТМ – цепь. Это принципиальная позиция. С цепью, действительно, меньше потери мощности, она ремонтопригоднее, дешевле и проще в замене. Её износ виден, а срок службы прогнозируем. Две звезды и сама цепь в багаже займут меньше места, чем запасной редуктор заднего моста. У кардана другие преимущества – это неприхотливость, теоретическая «вечность» этого узла, отсутствие необходимости его замены каждые 15000–20000 км пробега. Обе идеологии имеют право на жизнь. При езде по асфальту в пределах распространения цивилизации в виде магазинов запчастей и фирменных СТО, кардан предпочтительнее, при попытках уехать подальше от назойливого человечества в пустыню я бы отдал предпочтение цепи. Каждый волен сам решать, что ему важнее.
На BMW коленчатый вал расположен продольно, и момент приходится поворачивать на 90° только один раз – в заднем мосту, там сам кардан идеологически оправдан. На Yamaha и Triumph коленчатый вал поперечный, и момент приходится поворачивать дважды. Здесь кардан выбран исключительно в целях минимизации обслуживания в дальних поездках.
Двигатель
Силовые агрегаты всех четырёх мотоциклов построены по разным схемам. Есть два V-образника с развалом цилиндров 75° (КТМ) и 180° (оппозитный BMW). И есть два «рядника» – двух- и трёхцилиндровый. Максимальная мощность колеблется в пределах от 112 до 160 л. с., максимальный момент – от 117 до 140 Нм. В аутсайдеры, и по цифрам в технических характеристиках, и по субъективным ощущениям, попадает Yamaha. Мотор у неё самый ватный и бесхарактерный. Он неплохо тянет и не сильно вибронагруженный, но в сравнении с конкурентами выглядит бледно и при попытках резкого старта с места, и при открытии «газа» на ходу на шестой передаче. Это выглядит странно, потому что никакого преимущества в рабочем объёме у конкурентов нет – у всех плюс-минус одна порция текилы разницы, разве что КТМ выбивается из общей картины со своими +100 миллилитров.
Двигатель КТМ, действительно, обладает другим характером. Он гораздо более злой и провокационный, у него гоночные корни и трековое прошлое. 160 лошадиных сил и 140 ньютон-метров момента – это перебор. Вообще, мне кажется, что туристический эндуро не обязан ехать 270+ км/ч, но КТМ это может, причём не в стиле V-max, когда возможности мотора не подкреплены ни жёсткостью рамы, ни цепкостью тормозов, ни свойствами подвески, а в спокойной и деловой манере, когда всё логично и гармонично. На этой скорости всё под контролем, и объективных причин для страха не возникает.
Мотор Triumph запомнился своей плавностью. Рядная «тройка» с равномерными вспышками каждые 120° поворота коленвала работает мягко и ровно, обеспечивая плавное нарастание мощности. За счёт большего количества цилиндров рабочий диапазон получается длиннее – максимальная мощность наступает к отметке 9300 на тахометре – на 1500–2000 оборотов позже, чем у конкурентов. Этот мотор придётся по нраву бывшим владельцам рядных «четвёрок» – он очень похож на них своим характером. Отдельно хочу отметить полное отсутствие у него зуда и вибраций как в переходных, так и в устоявшихся режимах работы. В принципе, немного увеличив степень сжатия и оптимизировав программу управления, можно было легко довести его мощность если не до 160, то до 150 сил точно. Вот только надо ли это в реальной жизни? Оптимизация характеристик и так превосходная.
Поршни BMW диаметром 101 мм, которые ходят навстречу друг другу, а потом в разные стороны, отлично себя ведут на ровных оборотах мотора. Именно поэтому такой двигатель очень популярен в супер малой авиации – огромное число мотодельтапланеристов летает на нём. Есть небольшие сложности в переходных режимах. К примеру, при росте или падении оборотов возникает небольшой момент силы, старающийся наклонить мотоцикл вправо и влево. Ещё при попытках резкого разгона с очень низких оборотов возникают сильные вибрации. Если же не забывать пользоваться лапкой КПП, вовремя подтыкая передачу пониже, то никаких проблем не возникает. Мотор мясной и мощный, и субъективно не сильно уступает КТМ по своим возможностям, несмотря на 35 л. с. разницы в технических характеристиках.
Скорость
Задача держать 205 км/ч, чтобы не быть пойманным на ручной радар, сейчас совсем не актуальна, но с ней все четверо участников нашего теста могут справиться без проблем, пусть ценой повышенного расхода бензина и раннего наступления усталости водителя. Комфортная скорость у всех находится в одном диапазоне – от 140 до 160 км/ч, что при ограничении скорости 90 км/ч для мотоциклов в нашей стране уверенно потянет на лишение права управления на срок до полугода. На безлимитных немецких автобанах вы не будете себя чувствовать человеком второго сорта: у вас будет потенциал потягаться со многими машинами и даже выиграть это состязание. Реально замеренные максимальные скорости лежат в диапазоне от 220 (Yamaha) до 260 (КТМ), что соответствует гипертурерам середины 90-х годов ХХ века.
Если на этой четвёрке выехать на гоночный трек, то пощекотать нервы спортбайкерам получится только на КТМ – помогут гоночные корни и могучий мотор. На остальных трёх мотоциклах удастся просто получить удовольствие от прохождения поворотов. Они быстрые и при этом послушные, хорошо ложатся в поворот и уверенно пишут дугу. Мотора хватает и для уверенного распрямления траектории под добавление «газа» на выходе из поворота, и для уверенного разгона на прямых отрезках трассы. Выглядеть это, конечно, будет странно, особенно на слонообразном BMW, но это детали. В целом же на чопперистов вы похожи не будете, и жёлтые жилетки «медленный ездок» у вас после первого же заезда отберут.
Тормоза
У всех спереди стоит по два диска, оборудованных четырёхпоршневыми суппортами, сзади двухпоршневый суппорт, а система АБС – штатная комплектация. По своим возможностям они близки, но отличия всё же есть. КТМ и BMW немного выигрывают благодаря более широким покрышкам размера 120/70–19 и 170/60–17, а также более продвинутой системе AБС, привязанной к общей системе управления мотоциклом, позволяющей тормозить даже в наклоне в повороте. Размеры покрышек от прошлого поколения турэндуро 110/80–19 и 150/70–17 дают меньшее пятно контакта, что немного снижает сцепные свойства и заставляет АБС срабатывать раньше. Тем не менее, тормозные возможности всех четырёх мотоциклов я готов назвать прекрасными, что позволяет не добавлять дистанции до едущего впереди, как это приходится делать на настоящих эндуро с 21” передним колесом, одним тормозным диском и зубастой резиной.
Ветрозащита
Аэродинамически все четыре мотоцикла проработаны шикарно. На скорости до 200 км/ч даже не надо пригибаться к баку – лобовые стёкла формируют кокон из неподвижного воздуха, куда ваше туловище помещается целиком. Под разные размеры туловища и разные погодные условия можно подстроиться – все стёкла регулируются либо по высоте, либо по «углу атаки». В непогоду стекло можно поднять максимально вверх, оградив себя от воды и грязи, в жару опустить, обеспечив прохладу и хорошую вентиляцию в шлеме. Степень акустического комфорта в одном и том же шлеме будет от хорошей в чуть более шумных Triumph и KTM, до отличной в более тихих BMW и Yamaha.
Щитки для рук, помогающие в холод и дождь сохранить клешни сухими, есть у всех, кроме «Тайгера», но и туда они ставятся без особых проблем за небольшую доплату, равно как и совершенно необходимый на мотоциклах такого класса подогрев рукояток руля, который входит в базовую комплектацию только на KTM.
При езде в дождь и по лужам ноги ниже колена становятся мокрыми на всех четырёх участниках теста, в дальних путешествиях озаботиться мембранной подкладкой для штанов и непромокаемой обувью будет не лишним, это не автомобиль, к сожалению.
Геометрия и масса
Похожие цифры габаритных размеров и массы скрывают истинное положение вещей. Мотоциклы ощущаются очень разными при попытках выкатить задом в горку из гаража, развернуться в стеснённых условиях и отправиться в дальний путь, особенно если природа не наделила вас высоким ростом и выдающимися физическими данными. Они реально массивные и тяжёлые. В тестовом пробеге четвёртым участником была девушка ростом 164 см и весом 55 кг. Так вот на остановках приходилось её ловить, чтобы ненароком не уронить тестовую технику. Высота сиденья и снаряжённая масса трёх мотоциклов были великоваты для неё, чтобы полностью контролировать ситуацию. Единственным мотоциклом, с которым она справлялась сама, был «Триумф», и всё благодаря наименьшей высоте сиденья и наименьшей его ширине в передней части, позволявшей ей уверенно доставать мысками обеих ног до земли.
Yamaha и KTM выше и шире по сиденью, с ними при росте 164 см в одиночку справиться уже очень сложно, приходится проявлять чудеса эквилибристики и прикладывать серьёзные усилия при попытках сначала поставить вертикально, а затем убрать боковую подставку. А вот BMW R 1200 GSA даже для рослого и сильного человека может показаться перебором: этот мотоцикл излишне большой. Он высокий, широкий и очень массивный. Обычный GS гораздо более удобен в реальной жизни. Подумайте, стоит ли терпеть эти неудобства ради лишних 10 литров объёма бензобака? Особенно если подразумевается только асфальтовое применение в районах с развитой сетью бензоколонок.
Комплектация и цена
В технических данных указана цена за базовую версию мотоцикла. И тут кроется огромное количество подводных камней. Честнее всех оказался КТМ, у которого существует лишь одна комплектация, уже включающая в себя все электронные «ништяки». За отдельные деньги можно добавлять только аксессуары типа багажа, сиденья повышенной комфортности с гелем внутри или прошивку функции «старт в гору» в бортовой компьютер. Все остальные базовые версии будут на обычных подвесках без электронной регулировки, без «тёплых ручек» и прочих приятных и полезных опций. Так что на этом фоне 1349000 рублей за «нафаршированный» КТМ уже не кажется такой большой цифрой, как 1110000 и 1099000 за «пустые» BMW и Yamaha, потому как установка всех возможных опций поднимут эту цифру раза в полтора. Стоит отметить гуманизм цены «Триумфа» 977000 рублей – эта цифра и сама по себе хороша, и увеличить её в полтора раза при тюнинге не придётся.
Как бывший владелец гипертурера, я прекрасно понимаю людей, пересаживающихся с пластиковых баллистических ракет на современные туристические эндуро. При росте комфорта и лучшей приспособленности к езде по реальным дорогам, они не сильно теряют ни в крейсерской, ни в средней скорости в путешествиях. При этом выгадывая в удобстве перевозки багажа. Поговорка «все будут ездить на эндуро» сработала и тут, пусть и не в первозданном своём смысле.
Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad Россия, www.bmw-motorrad.ru
Мотоцикл KTM предоставлен на тест компанией «Байкленд», www.bikeland.ru
Мотоцикл Triumph предоставлен на тест компанией «Triumph Россия», +7 (495) 772-38-00, www.triumph.granmoto.ru
Мотоцикл Yamaha предоставлен на тест ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru
< РоскошьЭлектронный рай >