Технически эти два мотоцикла принадлежат к одному классу среднекубатурных нейкедов, оснащённых трёхцилиндровым 12-клапанным мотором. Но в реальной жизни они принадлежат к разным сословиям, как аристократия и буржуазия. И разница эта заметна.

Yamaha MT-09

Вся серия МТ от Yamaha была разработана с прицелом на европейский рынок, и это был успешный ход. Ожидания оправдались – и продажи в абсолютных цифрах, и процентные доли рынка семейство МТ оттянуло на себя весомо. «Девятка» была первопроходцем, и именно на её продвижение были потрачены основные усилия отделов рекламы и маркетинга. И ведь получилось. Её младшую сестрёнку МТ-07 продвигали уже не так активно, тем не менее, она тоже продаётся очень хорошо. Но время идёт, и ещё недавно такой передовой мотоцикл стал выглядеть обыденно, что в концепции «Тёмная сторона Японии» допустить было нельзя. Это и послужило причиной фейслифтинга, который, помимо внешности в стиле свежей МТ-10, затронул техническую начинку мотоцикла, а также электронику.

Рама и двигатель изменились незначительно. Немного полирнули прошивку управления системой зажигания и впрыска, отклик на поворот ручки «газа» стал яснее и чётче, но цифры максимальных момента, мощности и оборотов не поменялись. Немного изменились форма и содержание канистры выхлопа – теперь он соответствует нормам Евро-4, но ни на динамику, ни на громкость это особо не повлияло.

Передний «перевёртыш» потолстел на 2 мм в диаметре до отраслевого стандарта – 43 мм. Это по сути такая же вилка, как на YZF - R 1, МТ-10 и YZF - R 6 обычных версий без электронных регулировок. Но регулировки есть, они ручные. Преднатяжение пружин, отбой и сжатие поддаются настройкам как впереди, так и у заднего моноамортизатора.

Диагональная рама сделана из двух алюминиевых отливок, которые собраны друг с другом на болты и клей. Впервые это было применено на FZ -06, и технология себя оправдала. Рама хорошо выглядит, весит не очень много, обладает хорошей жёсткостью на кручение, она недорогая и простая в производстве.

Из новоприобретённых электронных фишек есть полностью светодиодный головной свет, квикшифтер, сцепление с обратной пробуксовкой ( Slipper clutch ). Переключаемые карты зажигания, АБС и трекшн-контроль были и раньше.

Помимо новой фары, делающей мотоцикл анфас похожим на злобное насекомое, изменения дизайна затронули также радиатор, на котором появились боковые пластиковые «уши», на них переехали передние указатели поворотов, а также хвост. Наконец-то японцы пришли к мысли, что пластину номерного знака можно ставить на консоль, крепящуюся к маятнику, а не на заднее крыло, торчащее из длинного двухместного «хвоста». Аккуратная пластиковая консолька крепится к левому плечу обычного маятника (консольный маятник тут бы выглядел лучше, но оставим этот ход для следующего фейслифтинга), к ней закреплён номер с подсветкой и небольшое крылышко, защищающее спину от брызг с колеса.

MV Agusta Dragster 800 RR

Итальянская компания набрала в штат гениальных дизайнеров, которые могут постепенно улучшать внешний вид, оставаясь в тренде современной моды, но не изменяя при этом изначальной концепции, разработанной великим Массимо Тамбурини. Как в F 4 1000 2018 года угадывается оригинальная F 4 750 1998, так и в Brutale / Dragster ясно видна первая трёхцилиндровая Brutale 675 2012 года. Нет, если их поставить рядом, то эволюция видна, но общая концепция и пропорции сохранены.

Хорошо ли это? С одной стороны, да, ведь есть неизменные фамильные черты, по которым марка мотоцикла легко идентифицируется при беглом взгляде на него, но с другой стороны, накладываются некоторые технические ограничения на внедрение новых технологий. Мне кажется, что за такую цену мотоцикл мог бы светить вперёд светодиодами, а не нитью накаливания в инертной среде колбы галогеновой лампы, но овальная фара в стиле Porshe 911 требует серьёзной модернизации для установки туда светодиодов…

Но это из области «побрюзжать», ведь светит фара великолепно. В остальном это безумно красивый мотоцикл, который сделан аккуратно и дорого. У него идеальные пропорции, им можно любоваться с любого ракурса. При постройке были применены самые лучшие компоненты, выделяющие его среди одноклассников не только в техническом, но и в эстетическом плане. Ступицы колёс, спицованные бескамерные диски и полностью регулируемая вилка Marzocchi анодированы в малиновый цвет, в него же окрашен бензобак и небольшой щиток перед приборной панелью. Красиво? Очень! Но эти колёса помимо красоты ещё лёгкие, крепкие и жёсткие, а диапазон регулировок вилки позволяет настроить подвески и на трек, и на разбитый асфальт стран Восточной Европы.

Сравнение

Японцы старались, и мотоцикл у них с точки зрения дизайна получился великолепным. Основные мотивы – хищность и брутальность. Внешний вид агрессивный. Рядом с ним тот же самый «Фазер 600» с идеологически похожей рамой будет смотреться грустным неоклассиком. Но если поставить МТ-09 рядом с «Драгстером», то вся эта хищная брутальность блекнет рядом с грациозной силой и изяществом линий «итальянки». Она как пантера – гибкая, красивая, плавная и смертоносная. Ни консоль номера на заднем колесе, ни ярко-лимонные диски японских колёс не в состоянии надолго отвлечь взгляд от созерцания этой итальянской пантеры.

Посадка за рулём немного разная. До пояса всё примерно одинаково – угол сгиба ноги в колене, расстояние от сиденья до водительских подножек и их смещение назад – тут разница в миллиметрах, а не в сантиметрах. Разница появляется в середине. На Dragster задняя стенка бака более вертикальная, что позволяет на него опереться при наклоне вперёд. С одной стороны, удобно, но если пропустишь на дороге кочку, то можно схлопотать болезненный удар баком прямиком в лобковую кость. Сиденье с ярко выраженным ковшом фиксирует вас надёжно, но безальтернативно – двигаться по нему вперёд-назад не получится, в то время как двухместный «батончик» на Yamaha такую альтернативу предоставляет. Есть и ещё одно различие. Точками опоры на Dragster будут внутренние поверхности бедра, как на спортбайке, а на MT -09 сидишь более вертикально на ягодицах, как на классике. Обусловлено это не только разной шириной и жёсткостью сидений, но и углом наклона туловища вперёд.

На MV Agusta стоят клипоны руля, и стоят они низко. Туловище сильнее наклонено, кисти рук находятся ниже. Если ехать на двух мотоциклах в одинаково неспешном режиме, то у того, кто едет на итальянском, руки будут затекать, а шея болеть. Но всё меняется при преодолении отметки 150 км/ч. После неё поза на Dragster становится сбалансированной, в ней встречный ветер компенсирует наклон, давя на голову и грудь, и мышцы расслабляются. А на японском мотоцикле этот встречный ветер заставляет сильно напрягать вытянутые руки либо пригибаться к рулю. То есть по правилам удобнее ездить на Yamaha , а нарушать скоростной режим лучше на MV Agusta , и нарушать его на итальянском мотоцикле хочется постоянно – удержаться невозможно.

Моторы построены по одной схеме, обладают схожими кубатурами, но при этом совершенно разными характерами. Двигатель «Девятки» гражданский, с внятными низами и хорошей серединой. А у «Восьмисотки» спортивный по сути мотор с хорошей серединой и чумовыми верхами. При попытках ускориться с одинаково невысоких оборотов Yamaha быстрее срывается вперёд и вроде бы уезжает, но после того, как «червяк» тахометра заползёт за 10000, всё меняется. Для Yamaha это зона максимальной мощности, и после неё мотор сникает, а для MV Agusta – зона максимального момента, после которой есть ещё 3000 оборотов в минуту до максимальной мощности. Он отстреливает вперёд, как из рогатки, и что-то противопоставить этому выстрелу Япония не может.

Эта разница в характеристиках моторов определяет не только разницу в мощности (115 л. с. заявлено для Yamaha , 140 л. с. для MV Agusta ), но и в максимальной скорости. MT -09 упёрлась в 229 по спидометру, в то время как Dragster 800 показал какие-то неимоверные для нейкеда 268, при том, что коэффициент погрешности у спидометров, измеренный по GPS , был примерно одинаковым – в районе 5 %.

Есть в «итальянке» одна деталь, в которой функциональность была принесена в жертву красоте. Это зеркала заднего вида. Выглядят необычно и даже симпатично, но с точки зрения эргономики это провал. В них и смотреть неудобно, и на месте они не остаются – меняют самостоятельно настройки от вибраций и неровностей дороги. Но главное – они ширины мотоциклу добавляют, затрудняя езду в пробке. В итоге ты ими пытаешься честно пользоваться минут 15, потом этот мазохизм надоедает, ты их складываешь и едешь вперёд на внутреннем чувстве, открывая третий глаз или оборачиваясь при перестроениях, если он открылся плохо. Некоторой пикантности положению добавляет отсутствие резьбы М10 на мостках машинок сцепления и тормоза, не позволяющее поменять эти складные лопухи на обычные человеческие зеркала. В этом отношении классика из Японии, может, и выглядит не очень передовой, но со своей функцией справляется гораздо лучше.

Для оправдания названия Dragster на MV Agusta не только поставили низкие и вынесенные вперёд клипоны, но и внедрили заднее колесо редкой размерности 200/50–17. Выглядит солидно, толще и шире, чем привычная 180/55–17 на МТ-09. На ходовые качества это не влияет – рулятся мотоциклы одинаково, какого-то сопротивления на входе в поворот, обусловленного более широким и низкопрофильным колесом, я не заметил.

Составная из стальных трубок «птичьей клетки», склеенных с алюминиевой задней отливкой, рама Dragster показалась жёстче, чем полностью алюминиевая на МТ-09. По крайней мере, неровности в повороте MV Agusta проходит собраннее и чётче, чем Yamaha , которая начинает повиливать и немного уползать наружу дуги.

Кроме рамы, тут виноваты ещё и подвески, которые как ни накручивай, но из зоны комфорта они от этого не выходят. Скорее всего, MT -09 SP , которая появится в этом году, будет в плане подвесок гораздо лучше, и на ней на треке будешь чувствовать себя увереннее, но обычная «Эмтэшка» – это по сути гражданский мотоцикл, у которого потенциал есть, но его надо тщательно развивать при помощи настроек и замены компонентов подвески.

Кстати, в приборках тоже прослеживаются корни происхождения. На Yamaha есть индикатор количества бензина в баке, а на MV Agusta только лампа резерва, зато встроен лэптаймер для контроля времени прохождения круга на треке. Приборные панели в остальном снабжают примерно одинаковым объёмом информации, на MT -09 она выдаётся порциями, цифры крупнее, контрастнее и видны, а на Dragster отображается сразу всё, но мелко – без очков я вижу только скорость и номер передачи.

С точки зрения туризма оба мотоцикла доставят радость в поездках в сторону Атлантического океана. Полторы тысячи километров до дальней границы Польши на обоих осиливаются на раз, особенно если поставить ветровое стекло. Без стекла на обоих тяжело, но на Yamaha при этом тяжелее. У неё вообще встречный поток никак не оптимизирован, а на «Агусте» есть небольшой щиток перед приборкой, направляющий воздух от груди в шлем.

Зато по части возможностей крепления багажа Yamaha впереди. На неё можно повесить держатель на три кофра, а ещё закрепить магнитную сумку на бак. Даже на внешний вид это не особо повлияет, просто мотоцикл станет похожим на «туриста». С MV Agusta сложнее… Во-первых, бак пластиковый, и не всякую сумку на него поставишь. Во-вторых, из фирменных багажных аксессуаров есть только мягкие боковые сумки небольшого объёма, крепящиеся за задний конец сиденья и пассажирские подножки. Плюс примотать сумку вместо пассажира можно при желании, если едете без пассажира. Но всё это настолько испортит внешний вид мотоцикла, что в центр Милана лучше так не заезжать – вас арестует полиция моды и упечёт на годы исправительных работ (для исправления вашего чувства прекрасного).

Напоследок о грустном. А именно о цене. И тут, как нигде, яснее всего определяется сословие. За «Ямаху» просят от 745000 рублей. Не дёшево, но по нынешним меркам демократично. По крайней мере, с точки зрения техники и технологии ты понимаешь, за что платишь. Плюс надёжность, развитая дилерская сеть, наличие расходников. За Dragster в версии RR придётся заплатить по-аристократически вдвое больше – 1590000 рублей, причём за версию 2016 года. На новый мотоцикл 2018 года, изменённый в соответствии с нормами Евро-4, цены на сайте дистрибьютора пока нет. Плюс не такая развитая дилерская сеть, что, по идее, минус, а не плюс.

Yamaha будет логичным шагом после неоклассика или гражданского нейкеда вроде уже упомянутого Fazer 600 или Honda Hornet . Он мощнее, современнее, хорошо рулится и оснащён множеством полезных электронных систем, делающих мотоцикл удобнее и безопаснее. Целевая аудитория MV Agusta Dragster немного иная. Это те немногочисленные, кто понял, что пластик для спортбайка в городе вообще не нужен, но при этом не готов отказываться от привычной эргономики и высокого технического потенциала. «Драгстер» – это по сути спортбайк, только раздетый. Это стритфайтер, а не неоклассик. Как мы видим, мотоциклы находятся в разных классах, в разных сословиях. Это не прямые конкуренты, у них совершенно разные покупатели.