Эндуро, построенный из боевого мотоцикла класса Superbike. Это дерзкая концепция, и оба участника теста ей соответствуют. Сложно найти более близких по идеологии конкурентов. Будет битва. Запасайтесь попкорном.

Вопреки алфавиту, начнём мы не с «Б», а с «Д», потому что по оси времени первая «Мультистрада» отстоит от нас дальше. Мы возвращаемся назад на 14 лет – в 2003 год.

Ducati Multistrada 1200 S

Именно Ducati Multistrada 1000 DS Пьера Тербланша стала первым туристически-внедорожным мотоциклом с обоими колёсами диаметром 17”. Дизайнеру из Южной Африки удалось скрестить воедино возможности, присущие мотоциклам супермото и асфальтовым туристам. Получилось сильное ругаемое тогда, но неплохо выглядящее по современным меркам нечто, одинаково удобное как для повседневной езды в городе, так и в дальней дороге. Бонусом стали чуть увеличенные ходы подвесок, благодаря которым мотоцикл стал переваривать не только платные автострады Италии и безлимитные автобаны Германии, но и обычные дороги категорий «Б» и совсем «Г», изобилующие выщерблинами, трещинами и ямочным ремонтом, которых и в Европе хватает, а у нас так иные вообще редкость.

Концепция такого мотоцикла, как говорится, «выстрелила». В 2005 году появился Buell Ulysses , в 2007 – Triumph Tiger 1050, а потом дошло до Японии и повалило, как из рога изобилия: Kawasaki Versys, Honda Crossrunner и NC - X , Yamaha MT-09 Tracer. Австрийская КТМ тоже не ударила в грязь лицом со своим 990 SMT . Но началось всё, повторюсь, с Multistrada.

В 2010 году старую «воздушную» Multistrada 1100 отправили на покой, заменив на совершенно новую 1200 с двигателем Testastretta 11o, построенном на основе супербайковского мотора от 1098. Новым был не только двигатель. Новым был весь мотоцикл, только имя оставили прежнее. Появилось огромное количество электронных систем, даже подвески на некоторых версиях имели электронные регулировки. Резко возросшая мощность мотора и жёсткая рама позволяли ехать на нём по асфальту со скоростью спортбайка, но при этом и на разбитом асфальте после нажатия пары кнопок на руле он чувствовал себя как дома. И опять Ducati со своей Multistrada оказались впереди всех – аналогов по мощности, скорости и уровню оснащения на тот момент ему не было.

Прямые конкуренты появились только в 2015 году. Ими были BMW S 1000 XR и KTM 1290 Superduke GT. Именно они стали поводом внести изменения в конструкцию 2010 года для того, чтобы не потерять жёлтую майку лидера. Так появилась Multistrada 1200 2016 года с двигателем Testastretta DVT, оснащённым фазовращателем для выравнивания характеристик в широком диапазоне оборотов.

BMW S 1000 XR

Видя, как хорошо продаётся слегка внедорожная D u cati, построенная на основе двигателя от «супербайка», руководство BMW вспомнило, что у них тоже есть супербайк в производственной программе, мало того, на его основе уже есть нейкед. Сделать из нейкеда «туриста» можно было на скорую руку, просто поставив стекло повыше и морду пошире, к счастью, лёгким путём не пошли.

S 1000 XR отличается от S 1000 R рамой. В области крепления передней вилки она немного удлинена вперёд, что позволило увеличить углы поворота рулевой колонки. Одновременно чуть увеличился угол наклона вилки, и подросла колёсная база. Если для злого нейкеда спортбайковских углов поворота руля, доставшихся ему от спортивного S 1000 RR ещё хватало, хоть и с трудом, то для полувнедорожного S 1000 XR их было мало. Запускаете вы заднее колесо тормозом в занос на грунте, добавляете «газ» в апексе, и тут руль упирается в ограничитель, и вместо красивого прохождения поворота «веером» вы уже кувыркаетесь по гравию. Некрасиво.

К новой раме спереди приросла новая «морда» с крупными отражателями фар, вертикальной линейкой ДХО между ними, небольшим «клювиком», намекающим на внедорожные возможности, и регулируемым по высоте лобовым стеклом. А сзади установили усиленный подрамник для сплошного двухместного сиденья с возможностью крепления трёх жёстких кофров.

Сравнение

Мотоциклы не так чтобы совсем одинаковые, но очень близкие по духу и техническим характеристикам. О каком-то глобальном преимуществе ни по одному из параметров речи быть не может. Даже по цене они почти не отличаются, если подбирать мотоциклы в схожих комплектациях и оснащении электронными и механическими системами.

Основное отличие – компоновка мотора. Четыре в ряд от BMW оказывается шире, чем два друг за другом у V 2 Ducati . Из-за этой узости мотора поза за рулём итальянского мотоцикла более удобна – ноги не так разведены в стороны, они почти параллельны друг другу. Из-за этого колени плотнее упаковываются в ниши обтекателей, имеющих примерно одинаковую ширину, меньше мёрзнут в холод и меньше намокают в дождь.

Руль на Multistrada немного выше и расположен ближе к сиденью. Можно сидеть с абсолютно прямой спиной вертикально. На BMW приходится или немного горбиться, или наклоняться к рулю всем телом. Водительские подножки расположены под сиденьем, и привставать на неровностях одинаково удобно на обоих мотоциклах. Отличается расстояние от подножек до подушки сиденья. Немного, всего на 3 см в пользу Ducati, но эти 3 см обеспечивают чуть больший угол сгиба ноги в колене, что приводит к более раннему затеканию нижних конечностей у едущего на BMW.

Оба водительские сиденья узкие спереди, расширяются сзади и не очень толстые по части набивки, но итальянское более эргономично – оно сделано ковшом и не вызывает ощущения, что сидишь на доске, а немецкое вызывает. По части эргономики Ducati вырывается вперёд – на нём удобнее ехать далеко, и 1000+ км дневного пробега будут не подвигом, а нормой.

Регулировка фаз газораспределения в зависимости от оборотов, применённая на Multistrada, в теории должна была сгладить характеристику мотора, поженив тяговитость на низких оборотах от туристического мотора и злость на верхах от спортивного. В презентациях про механизм DVT ( Desmodromic Variable Timing ) было всё гладко и красиво, на деле же ровным и плавным этот мотор назвать не получается. О линейности графика момента речи быть не может – там есть провал на 5000 оборотах и два всплеска на 6500 и 7500. То есть, если не опускать обороты ниже 6500, то едет мотоцикл бодро и по-спортивному, но если пытаться ускориться на высшей передаче со скорости 40 км/ч, то это вызовет потуги старого астматика откашляться перед произнесением благодарственной речи на вручении «Оскара».

Рядная четвёрка BMW не оснащена всеми этими клапанными наворотами, тем не менее, график момента у неё плоский, как бильярдный стол, а график мощности растёт профилем горы отвала рядом с шахтой – он ровный и крутой. Примерно до 8000 оборотов у моторов мощность одинаковая, но после этой отметки Ducati увядает, в то время как BMW демонстрирует ещё 3000 оборотов уверенного роста.

То есть при одинаковой заявленной мощности 160 л. с. (на валу) BMW показывает на колесе 151,2 на оборотах 10800, в то время как Ducati только 131,3 при 9600 об/мин. Эта разница ощущается и на ходу: если на высшей передаче ехать рядом и одновременно полностью открыть «газ», то в разгоне со 100 до 150 «немец» привозит «итальянке» примерно три корпуса. По части мотора BMW зарабатывает на балл больше.

Подвески Ducati немного «длиннее»: по 17 см и спереди, и сзади, против 15 впереди и 14 см сзади у BMW . Этого хватает для динамичной езды по асфальту плохого качества и даже по гравийке, но на сухом просёлке уже приходится проявлять осмотрительность, чтобы не замять выхлоп, висящий под мотором и не пробить картер мотора, прикрытый лишь тонким пластиком защиты, оберегающей от брызг с переднего колеса, но не спасающей от неровностей почвы. Да, подвески упругие, и пробить их при приземлении после прыжка непросто, но это лишь чуть удлинённые подвески дорожных мотоциклов. Говорить о соперниках как о внедорожных мотоциклах – глупо. Это кроссоверы, которые лишь обладают внешними чертами внедорожников, но способны разве что спрыгнуть с бордюра либо проехать по укатанной грунтовой дороге к домику на окраине деревни. Лезть на обоих в жидкий чавкающий грейдер не стоит.

По части электроники паритет: есть всё, а о многом из того, что есть, ты даже можешь не узнать, если не прочтёшь внимательно мануал. Электронно-управляемые подвески адаптируют параметры демпфирования в зависимости от состояния дорожного покрытия, умные системы АБС, завязанные на датчики ускорения, вносят корректировки в количество тормозного усилия в зависимости от угла наклона мотоцикла, они же предотвращают переворот через переднее колесо при резком торможении, а умный «трэкшн» не позволяет перекозлить и упасть на спину при излишне рьяном старте. Как ни странно, но именно эти мотоциклы находятся на данный момент в авангарде и первыми получают все передовые наработки электронщиков. Подогрев рукояток руля и круиз-контроль установлены на обоих мотоциклах. Так что по части электроники у нас паритет.

Цветная приборная панель Ducati выглядит ночью красивее, чем монохромная приборка BMW, но на считывании показаний с них это не сказывается – и в темноте, и на ярком солнечном свету всё прекрасно видно. Режимы движения на BMW жёстко запрограммированы на заводе, в то время как на Ducati их можно подстраивать под себя. В качестве ответа можно отметить, что навигация по меню настроек вращающимся и качающимся колёсиком на левой рукоятке руля BMW сделана удобнее, чем кнопками на пультах Ducati, так что снова паритет.

Лобовое стекло регулируется, пусть и в небольшом диапазоне, на обоих мотоциклах. Никакой электроники – всё вручную. У S 1000 XR есть два положения, и оно просто перещёлкивается между ними, у Multistrada есть ещё промежуточные положения. И вверх, и вниз на «итальянке» удобно двигать стекло одной рукой, на BMW вниз опустить, стукнув кулаком по верхней кромке, можно, но вот вверх удобнее тянуть обеими руками, взяв стекло за бока. Вроде мелочь, а осадочек остаётся.

Светодиоды ДХО есть у обоих мотоциклов и оба можно эксплуатировать днём только с ними – их хорошо видно в зеркалах заднего вида. Разница есть при езде в тёмное время суток. У BMW в фарах стоят лампы накаливания, в то время как в Ducati фары полностью светодиодные. Первый вариант можно улучшить, поставив более яркие лампы, светодиодные лампы или наколхозив ксенон, второй вариант светит отменно в штатном виде, но усовершенствовать его не получится, разве что установкой дополнительных источников света.

Выводы

У немцев получился сбалансированный и мощный мотоцикл с хорошей управляемостью и неплохими туристическими возможностями. Преимуществом в эргономике это не перебить, а при наличии в списке аксессуаров баварского концерна высокого лобового стекла, проставок руля и нескольких вариантов сидений водителя, включая гелевое повышенной комфортности, преимуществ остаётся совсем немного.