Ducati со своим «Гипермотардом» стояла у истоков зарождения класса супермото с количеством цилиндров в двигателе, отличным от одного. Со временем к ним присоединились КТМ, BMW в лице бренда Husqvarna, принадлежащего им на тот момент, Aprilia. Потом подтянулись и японцы.

Вектор развития таких гипермотардов за последние годы сильно сместился в сторону комфорта и туризма. Это уже не просто аскетичные и спортивные супермото, а, скорее, кроссоверы на шоссейных колёсах с немного удлинёнными ходами подвесок. Рассматривать их в свете внедорожного туризма бессмысленно, но асфальт среднего качества, а также укатанный грейдер они переваривают неплохо. А шинники, производящие шины разной степени внедорожности в размерах 120/70–17 + 180/55–17, позволяют подобрать «обувку» для таких аппаратов, исходя из состояния дорожного покрытия на планируемом маршруте.

Ducati

Hyperstrada – это Hypermotard, подготовленный для туризма на заводе. У него стоит высокое лобовое стекло и установлена система крепления боковых кофров. Приятно, что с двигателем никаких действий по снижению мощности не было совершено: он развивает полноценные 110 лошадиных сил и крутит больше 10000 оборотов в минуту. Цифра «11» в названии Testatretta 11” обозначает ширину фазы перекрытия, в течение которой открыты и впускные, и выпускные клапаны в конце-начале цикла. Это небольшое число, свойственное не гоночным, а гражданским моторам. Оно обеспечивает хорошие характеристики в зоне низких и средних оборотов и высокие показатели момента, развиваемого двигателем, но происходит это ценой некоторой вялости вверху. По сравнению с Panigale 899 он вообще не едет на верхах, зато для того, чтобы тронуться с места, его не надо раскручивать до 4000–5000 оборотов, на «Гиперстраде» при плавной работе сцеплением можно тронуться, не прикасаясь к ручке «газа».

Хорошо подобранные передаточные числа в коробке позволяют разгоняться плавно и без рывков, пассажир не будет бить лбом о затылок вашего шлема. Коробка работает чётко и мягко, не требуя точности движений, тем более усилия на рычаге. Вверх можно переключаться вообще без выжима сцепления, надо только не забывать сбрасывать «газ», ведь квикшифтер не входит в штатную комплектацию.

110 «лошадей» – это оптимальный показатель для дорожного мотоцикла. Во-первых, вы используете большинство из этих четвероногих, а порой даже и всех, не опасаясь быть растоптанным табуном. При полностью открытом дросселе мотоцикл просто ускоряется, не пытаясь перевернуться на спину, на всех передачах, кроме первой, так что от опасности «перекозлить» вы застрахованы, а от сноса заднего колеса в неконтролируемый занос страхует электронный трекшн-контроль, степень чувствительности которого можно выбрать через меню. Его можно даже совсем отключить, если вы умеете проходить повороты в контролируемом скольжении.

От V-образных мотоциклов обычно ожидаешь малой ширины. Ну, правда, это же не поперечная рядная четвёрка, чтобы быть такой широкой! Но Hyperstrada немного не вписывается в этот стереотип: у неё широкое сиденье и широкий 16-литровый бензобак, обеспечивающие непривычное для Ducati расстояние между коленями. В принципе, это не так сильно огорчало бы, если бы не самый удачный переход от сиденья к красной пластиковой боковине бака. Там сделан нахлёст на стыке, и полученную при этом ступеньку очень чувствуешь внутренней поверхностью бедра – она впивается в тело при попытках сжать бак коленями. Пожалуй, это единственный прокол с точки зрения эргономики: в остальном мотоцикл продуман безукоризненно. У него хорошо подобраны высота и взаимное расположение подножек, сиденья и руля, причём и сиденье, и руль можно немного подрегулировать под свои запросы.

Высокое лобовое стекло не сравнится по эффективности с лопухом BMW R1200RT, но при этом уверенно обеспечивает отвод ветра от зоны шеи, оберегая от бронхита и тонзиллита. При езде в дождь потоки встречного ветра отправляются выше – в забрало шлема. Это хорошо видно по тому, как хорошо с него сдуваются капли. С брызгозащитой ног дела обстоят не так хорошо – вода из-под переднего колеса бьёт при проезде луж прямо в мыски бот. То есть дождевик на тело и ноги, а также бахилы на боты в дальнем путешествии вам придётся брать с собой.

Жёсткая рама типа «птичья клетка», массивный консольный маятник, мощные траверсы и 43-миллиметровая передняя вилка перевёрнутого типа обеспечивает высокий показатель жёсткости конструкции мотоцикла на кручение и изгиб. В поворотах он ведёт себя как породистый спортбайк. Даже при проезде стыков эстакад в наклоне он не извивается и не пытается спрыгнуть с намеченной траектории. Браво, Ducati!

Клюв c в двумя ноздрями перед фарой – не более чем дань стилю. Основная функция брызгозащиты возложена на переднее крыло. Но дизайнер, который нарисовал этот горбоносый силуэт, выполнил работу на отлично. И анфас, и в профиль, и в три четверти мотоцикл смотрится прекрасно, оставаясь при этом узнаваемым. Да, с дизайном в Италии всегда было только хорошо и отлично, в отличие от Японии.

Yamaha

Нейкед МТ-09 продвигался под лозунгом «Тёмная сторона Японии». «Трейсеру» больше бы подошло «Страшная сторона Японии». Ну, честное слово, он совсем не красавец, скорее, наоборот. Команда разработчиков явно вдохновлялась образами из древних мультфильмов про трансформеров типа «Макрон-1». Дизайн угловатый, специфичный. Мало того, он заставляет мотоцикл выглядеть отнюдь не фешенебельно. Ладно бы это было продиктовано необычайной функциональностью, такой подход я бы ещё мог понять, но у Tracer просто такой дизайн.

Мотор по паспорту выдаёт 115 сил, что похоже на правду. Мотоцикл очень бодро разгоняется, предпочитая средние и высокие обороты низким. Равномерность вспышек в цилиндрах, которые происходят каждые 240° поворота коленвала, придают ему очень ровную характеристику, сравнимую с таковой у электромотора, хорошо хоть по уровню шума выхлоп особо душить не стали: двигатель слышно. Даже со штатным глушителем не составляет труда на слух оценить обороты, не бросая взгляд на червя жидкокристаллического тахометра. Немного увеличившийся по сравнению с обычным МТ-09 в объёме бензобак вмещает теперь 18 литров, что удлинило пробег между заправками, но о 500 км без дозаправки всё равно можете не мечтать – на Tracer не получается ехать в режиме «пенсионер на отдыхе», потому что боевой дух МТ-09 никуда не улетучился. Едет Yamaha весело и бодро.

Диагональная алюминиевая рама пусть и не является настоящим «дельтабоксом», а склеена из двух алюминиевых половинок, отлитых под высоким давлением, но обеспечивает необходимую жёсткость. Сзади стоит вполне себе спортивный маятник в форме банана, спереди перевёртыш. Плюс подвески оборудованы полным набором регулировок, что позволяет подстроить не только их высоту, но и жёсткость при обработке неровностей дороги. В поворотах мотоцикл ведёт себя хорошо, никаких непредсказуемых выкрутасов не совершает и своим поведением не заставляет напрягаться.

Задний фонарь взят от МТ-09, но здесь он заключён в обрамление из чёрного пластика, не добавившее ему элегантности. И вот я опять вернулся к больной теме дизайна. Я понимаю, что синий – фирменный цвет Yamaha, но делать синими колёса, перья вилки и пружину амортизатора – это не меньшая цыганщина, чем имитация карбона на пластике облицовок. В Италии в европейском отделении компании ведь тоже есть собственное дизайн-бюро, может, лучше к ним обращаться, а не своими японскими силами абы как решать вопросы эстетики?

Сравни

Как ни странно, но более подготовленным для бездорожья оказался итальянский мотоцикл, созданный компанией, не выигравшей ни одного «Дакара». У Ducati и дорожный просвет выше, и глушитель аккуратно проложен сбоку от мотора, а не свисает грыжей вниз, и вся эта поджарая конструкция прикрыта снизу пластиковым кожухом, уберегающим от камней, летящих с переднего колеса, и неровностей почвы. Да, это не алюминиевая пластина, опираясь на которую можно переезжать через поваленные деревья, но это лучше, чем японское вообще ничего. В Yamaha внедорожного вообще нет, даже ход подвески ни на миллиметр не отличается от асфальтового собрата – те же 137 мм впереди и 130 мм сзади. Патрубки выхлопа вы загнёте при первой же попытке съехать с высокого бордюра, хорошо хоть коллектор защищён штатной центральной подставкой – она способна принять на себя удар снизу. Так что не обольщайтесь, «Трейсер» – это обычный дорожный мотоцикл, а не преемник TDM, как при презентации модели думали многие.

Тормозные механизмы выглядят похожими при сравнении их спецификаций, но в их реальных возможностях разница есть. Диски итальянского мотоцикла на 22 мм больше, итальянские моноблочные суппорты Brembo лучше в них вгрызаются, а армированные тормозные магистрали обеспечивают лучшую обратную связь. От панических действий вас в любом случае оберегает АБС, но тормозить на грани её срабатывания на Ducati проще – там эту грань легче нащупать.

Места для пассажира на обоих мотоциклах отвечают расширенному списку требований. Свою вторую половину можно не только по городу полчаса покатать, но и взять с собой в дальнюю дорогу. Ширина и толщина подушек сиденья достаточные, сами они расположены горизонтально, есть крепкие подножки для ног и ухватистые поручни для рук.

Оба мотоцикла оборудованы штатными местами для крепления боковых кофров, так что никаких рамок колхозить не придётся, разве что купить сами кофры. В обоих случаях это будут полужёсткие сумки на молнии, и если для Yamaha их придётся заказывать отдельно по артикулу YME-SSBAG-00-00, то для Ducati это штатная комплектация, их вынут из коробки вместе с мотоциклом и установят при предпродажной подготовке.

Для удобства ухода за цепью и работ по смене резины оба мотоцикла оборудованы центральными подставками прямо на заводе, это приятно. Также центральная подставка пригодится зимой для длительного хранения в гараже и на корабле при пересечении моря – с нею мотоцикл проще крепить в грузовых трюмах паромов.

На «Гиперстраде» одна фара с двухнитевой лампой, на «Трейсере» фары две, но светят они «по очереди»: одна предназначена для ближнего света, вторая для дальнего. По качеству штатного света получается паритет, разве что Yamaha немного выигрывает при езде с дальним – при его включении ближний не гаснет, и площадь освещённой дороги получается больше. Плюс в «Ямаху» проще и дешевле поставить ксенон – ему не придётся переключаться на ближний/дальний.

Рассказам про ненадёжность итальянской техники и неубиваемость японской верить нельзя. И первое, и второе является гипертрофированными вымыслами для детского сада. При обслуживании в грамотном сервисе все болячки могут быть выявлены на ранних стадиях, задолго до того, как они могут развиться во что-то серьёзное. Да, у Ducati сервис будет дороже, особенно если рассматривать операции по регулировке десмодромного привода клапанов и замены приводных ремней, но по части самого регулярного обслуживания между нашими соперниками паритет и по стоимости, и по частоте обслуживания. Каких-то затратных неожиданностей не скрыто ни в одном из них.

За Hyperstrada 2014 года выпуска сейчас просят 861750 рублей, на новый Tracer – 729750. Даже с учётом того, что к нему придётся докупать боковые кофры, разница получается огромной. Плюс «японец» новый, а Ducati уже простояла два года на складе. По идее, победа за Японией, весь вопрос в том, готовы ли вы ездить на «Тёмной стороне Японии»?

 Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт», тел. (495) 636-27-07, www.ducati-russia.ru