Когда-то мотоциклы, стоящие на стыке спорта и туризма, были очень популярны. Это было, когда дороги уже были ровными, моторы мощными, а развитие электроники не позволяло фиксировать нарушения скоростного режима в автоматическом режиме. К сожалению, электроника сделала огромный скачок вперёд, и речь не про «электронный газ» и трекшн-контроль с АБС, а про видеофиксацию нарушений. Ездить быстро стало очень дорого.

«Всевидящее око Большого Брата» определило смерть гипер- и спорттуреров как класса. Их постепенно вытесняют с рынка туристические эндуро, подтянувшиеся к ним по показателям мощности мотора, но сильно опережающие по удобству посадки и энергоёмкости подвесок. На современных турэндуро ты можешь путешествовать примерно с той же скоростью, но при этом с большим комфортом и гипотетической возможностью съехать с асфальта. Honda сдалась, сняв VFR 1200 с производства, но оставив CrossTourer 1200, VFR 800 в прошлом году в Россию вообще не привозили. Такие динозавры как Hayabusa и Ninja ZX-14 ещё доживают свой век, но вряд ли он будет долгим.

На фоне картины съёживания доли рынка премьера Ducati SuperSport на мотосалоне Intermot 2016 выглядела странно. Тем не менее, итальянцы после длинной паузы рискнули и вернули в модельный ряд спорттуриста. Да, «спорта» в нём немного больше, чем «туриста», но мотоцикл при этом получился удобным именно для дальних прохватов на высокой скорости по автострадам. Я специально выбрал итальянское слово «автострада», а не немецкое «автобан», потому что SuperSport – настоящая итальянка, с какой стороны ни посмотри. Это воплощение элегантности и изящества линий, это секс в металле и пластике.

Серия SuperSport , давшая имя участнице теста, делалась итальянской компанией с 1974 по 2007 год. Но от этих спортбайков с воздушными двухклапанными моторами было взято только раскрученное имя. Идея же мотоцикла спортивного вида, предназначенного для туризма, была воплощена в серии ST (Sport-Touring), производившейся десять лет с 1997 (ST2) по 2007 (ST3) год. Цифра после ST – количество клапанов на цилиндр. Интересно, что между ST2 и ST3 был ещё и ST4 с мотором от супербайка Ducati 916, но трёхклапанная схема оказалась оптимальной с точки зрения эластичности мотора. Почувствовав коллапс рынка спорттуристов, компания вовремя исключила серию ST из модельного ряда и сконцентрировалась на спортбайках, нейкедах и туристических эндуро. И вот опять в ту же реку…

История появления GSX-S1000F проходила по другому сценарию. Просто на нейкед GSX-S1000, построенный с применением агрегатов от литровых «Джиксеров» прошлых лет, навесили пластиковый обтекатель, хорошо проработанный с точки зрения аэродинамики, и так получился спорттурист по своему предназначению. Дёшево, эффективно, но с точки зрения дизайна он может порадовать только поклонников японских мультфильмов про трансформеров…

Я, как человек, изучавший гидрогазодинамику, понимаю, что двигало инженерами при создании обтекателя такой формы, но дизайном тут не пахнет вообще. От середины в сторону кормы это нейкед с коротким вздёрнутым хвостом и ажурной конструкцией заднего крыла, в задачи которой входит нести лопату номерного знака, но, похоже, не входит защищать спину водителя от брызг с колеса. Хорошо, под сиденье можно положить тонкую куртку от дождевика. От середины вперёд всё закрыто пластиком. Его понурый «клюв» призван не только рассекать воздух и ламинарно раздвигать набегающий поток вверх и в стороны от туловища мотоциклиста, но и добавлять прижимной силы на переднем колесе для стабильности поведения на высокой скорости. Да, это работает, но выглядит на троечку.

Делаешь ты обтекатель, ну так поставь на него зеркала, а на перья вилки – клипоны. Нет же, труба высокого руля такая же, как на нейкеде, и зеркала крепятся к ней. И ладно бы зеркала были какие-то особенные – вполне обычные, только дрожат на ходу, размывая картинку, и торчат в стороны сильнее, чем это надо, цепляясь в междурядье за зеркала микроавтобусов и полноразмерных джипов.

В Мировом Супербайке литровые рядные четвёрки не первый год превосходят по результатам двойки объёмом 1200 см3. Немудрено, что японский двигатель объёмом 998,6 см3 кладёт на обе лопатки итальянскую двойку объёмом 937 см3, и противопоставить что-то в плане мотора Ducati не в состоянии – как волка ни корми, а у слона всё равно больше… Мотор на Suzuki практически бездонный – он резко откликается на «газ» весёлым подхватом на любой передаче и на любой скорости. Ехать в темпе GSX-S1000FA на Supersport можно, только часто и аккуратно работая лапкой КПП и не выпуская полозок тахометра из зоны между оборотами максимального момента (6500) и максимальной мощности (9000). Уронишь ниже – тут же отстал, закрутишь выше до срабатывания ограничителя – тоже отставание. В это время на «Сузуки» ты едешь в натяг на расслабоне.

Приятно то, что в тормозах между соперниками – полный паритет. Наконец-то Suzuki поняла, что нет пророка в своём отечестве, и со всяких Nissin , Toki с o и Sumitomo пора переходить на итальянские Brembo . Первыми спрыгнули спортбайки, за ними пришла очередь литровых нейкедов и производных от них. Да, на обоих мотоциклах стоят радиальные суппорты Brembo , 320-миллиметровые диски и АБС, конечно же. Мало того, мотоциклы практически не отличаются по массе – разница всего 4 кг, хотя на взгляд «Сузуки» кажется тяжелее килограммов на 50. Так что в динамике замедления полный паритет, но есть один нюанс…

Нюанс этот связан с тем, что установлены подвески разного класса. На «японке» вилка KYB с перьями диаметром 43 мм. Да, у неё есть все регулировки, но филигранную чёткость работы они ей не обеспечивают. При торможении передок клюёт, а при наезде на неровности на торможении вилка пробивается. На «итальянку» в базовой версии ставят похожую по характеристикам 43-миллиметровую Showa , но у нас была более дорогая версия S , на которую поставили 48-миллиметровый «золотой» Ohlins , а это уже изделие совсем другого порядка качества. Чувство дороги обалденное и энергоёмкость какая-то космическая. Даже при торможениях на неровностях нет привычного «зависания» АБС, когда из-за скачущего переда тормозной путь начинает удлиняться потому, что подпрыгнувшее колесо заблокировалось в воздухе, АБС сбросила давление в тормозном контуре, потом приземлилось в разблокированном виде, давление поднимается, пока не заблокируется или не подпрыгнет, и так по кругу. Торможение у SuperSport S чёткое абсолютно на любом покрытии.

У «Дукати» нет рамы в классическом понимании этого слова. Там мотор не просто включён в силовой каркас, а является тем, к чему всё крепится. Передний подрамник с рулевой колонкой – к переднему и заднему цилиндрам, подрамник сиденья и амортизатор – к заднему цилиндру, маятник к картеру. Впервые это было опробовано на Panigale , и результаты удовлетворили конструкторов. Жёсткость такой конструкции достаточна, чтобы обеспечить хорошее поведение в поворотах и чёткое следование траектории. На Suzuki классическая диагональная рама из алюминия, идущая от рулевой колонки к точке крепления маятника, всё как 30 лет назад, и это тоже хорошо работает. В случае аварии обе конструкции восстановлению не подлежат – гигантского запаса прочности в эти схемы не заложено.

У обоих мотоциклов выпуск приведён в соответствие с требованиями Евро-4, то есть канистры обоих глушителей большие и тяжёлые. И расположены они одинаково – между мотором и задним колесом снизу. Но и тут не обошлось без нюанса. С Suzuki всё просто – там выпуск впереди, его трубки спускаются вниз, проходят под мотором, входят в глушитель, а справа из него торчит короткий патрубок выпуска, немного заходящий за подножки пассажира, чтобы ему пятки не коптить. Всё логично. На Ducati тоже выглядит логично, но есть сложность. Задний цилиндр V -образного двигателя развёрнут выхлопом назад, и его патрубок проходит вниз в резонатор под днищем через дырку в маятнике. В дизайнерских целях на него поставили экран чёрного цвета, а не из полированной нержавейки, и от этого экрана пышет теплом так, что в тёмных текстильных штанах ездить больно – правую ногу чуть ниже афедрона адски печёт. Снятие ноги с подножки на светофорах только усугубляет ситуацию – так печёт ещё сильнее, но уже внутреннюю поверхность бедра. Нет, когда ты едешь в +10 на Нордкап в июле, этот подогрев вдохновляет. А когда в августе подъезжаешь к Неаполю?

Любая физическая система – это баланс векторов сил. Равновесие в ней зависит от множества факторов. Смысл путешествия на спортбайке и спорттуристе в том, что на скорости встречный поток ветра уравновешивает вес наклонённого вперёд туловища, и мышцы спины и шеи перестают напрягаться. Как это ни странно звучит, но при правильно выбранной скорости движения согнутая спина совершенно не устаёт. Именно это и стало причиной смерти класса – ездить медленно на спорттуристах больно и бессмысленно. К сожалению, Ducati не пересмотрела концепцию и сделала классический спорттурист с канонической эргономикой. Да, у него спортивная посадка, да, на нём можно выехать на трек и ехать там быстро и уверенно, но ехать 90 км/ч, как в правилах написано, по 1500 км день на нём не получится совсем и никак!

Suzuki , похоже, просекла эту фишку, и при навешивании пластика не стала изменять эргономику нейкеда с его вертикальной посадкой водителя и высоким рулём. На этом мотоцикле можно «тошнить» свои 90 км/ч хоть весь день. Минус этой концепции – неудобство долго ехать быстро. При наклоне туловища вперёд руль оказывается слишком высоким – приходится сильно сгибать руки в локтях. На большой скорости пригнуться к баку, чтобы полностью скрыться за стеклом обтекателя, не получается – неудобно.

Высота сидений одинаковая – 810 мм, высота подножек тоже примерно равна, так что углы сгиба ног водителя в колене на обоих мотоциклах равны. Тем не менее, Suzuki начинает чуть раньше пилить подножки об асфальт в поворотах – сказывается более широкий четырёхцилиндровый рядный мотор. В этом отношении узкая V -образная «двойка» позволяет безболезненно наклонить мотоцикл ниже.

С точки зрения пассажира оба мотоцикла совсем не «Голдвинги». Усесться сзади так, чтобы одновременно быть надёжно зафиксированным и не касаться при этом водителя, невозможно. Для сохранения равновесия на разгонах-торможениях приходится прикладывать просто титанические усилия. Сбоку под сиденьем на Ducati есть рукоятки, на Suzuki только ремешок на подушке сиденья. Разнополым людям будет попроще: если водителя воспринимать как дополнительную точку опоры, то можно вполне серьёзно рассуждать и о дальнобое. Но, как говорится, и тут не обошлось без нюанса…

Я уже говорил о том, что задняя часть Suzuki такая же, как у нейкеда GSX-S 1000. А так как нейкеду кофры не нужны, то и на спорттуриста GSX-S 1000FA они не доступны ни как штатная комплектация, ни в списке заводских аксессуаров. Прикольно: турист и без багажа. Хорошо, есть альтернативы оригинальному тюнингу, и у Givi / Kappa , например, можно подобрать и держатель центрального кофра, и рамки под боковые. В Ducati идеей туризма озадачились сразу, и есть заводские багажные решения.

А ещё у SuperSport регулируется по высоте лобовое стекло. Пусть в небольших пределах, но об этом всё же подумали. У Suzuki такая регулировка производится методом покупки нового тюнингового стекла и заменой перед путешествием. Вроде, мелочь, а неприятно. Именно из таких мелочей складывается общее впечатление и понимание, откуда берётся между мотоциклами разница в цене. В базовой комплектации GSX-S 1000FA стоит 899900 рублей, а менее мощный и быстрый Supersport дороже – 939000. Вроде бы, разница небольшая. Но наша версия S стоит уже 1039000 рублей. Да, Ohlins , да, квикшифтер, но психологическая планка «один лям» взята, и это больно, хоть и понятно, за что доплачиваешь.

Кстати, о квикшифтере: по степени оснащения мотоциклов всякими электронными помощниками паритет, по крайней мере, у базовых версий. Есть различия в количестве уровней настройки трекшн-контроля, модели модуля АБС, количестве переключаемых карт впрыска, но в целом всё примерно на одном уровне. «Защита от дурака» у обоих присутствует и призвана продлить удовольствие от езды даже не очень продвинутым в плане навыков мотоциклистам. И это правильно, потому что резкости тормозов, мощности мотора и резвости его отклика на акселератор хватит, чтобы списать оба мотоцикла при неаккуратном обращении с органами управления. Но нет. На страже есть электроника.

В плохую погоду оба мотоцикла – грязнули. С переднего колеса брызги летят на колени и ботинки, с заднего – на спину и чуть ниже. И если по-итальянски изящной Ducati ты можешь это простить за внешний вид, понимая дизайнеров, живущих в тёплом климате Италии, то почему такая фигня происходит с японским уродцем с острова тайфунов и цунами, непонятно. Можно же было сделать по уму, хуже бы выглядеть точно не стало…

Я не готов всерьёз рассуждать об экономичности обоих мотоциклов. У одного есть провоцирующий на подвиги 150-сильный литровый мотор от спортбайка, а у второго – спортивная посадка и всепоглощающие подвески. Ты в любом случае будешь ехать быстрее, чем можно по правилам, и даже быстрее, чем подсказывает логика. Поэтому заявленные в паспорте 6 л на 100 км принимать всерьёз при расчёте бюджета путешествия не стоит. Считайте «по девять» – так будет честнее. Лучше потратить сэкономленное на развлечения, чем развлекаться, толкая мотоцикл руками от Бреста.

Эти два мотоцикла – они как две женщины разной парадигмы. Одна страшненькая, но умеет хорошо готовить и экономно вести домашнее хозяйство. Вторая красивая и стройная, но кормить она вас будет в ближайшем ресторане за ваши деньги. А в сексе обе – затейницы. Выбрать непросто, особенно, если выбирать не глазами, а мозгом. Я даже не могу сказать, ключи от какого мотоцикла оставил бы себе после теста, будь такая возможность. 

Мотоцикл Suzuki предоставлен на тест представительством Suzuki Motors в России, www.suzuki-motor.ru
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт Плюс», тел. (495) 636-27-07, www.ducati-russia.ru