Harley-Davidson Street 750
Индийский «Харлей» – звучит как оксюморон, фраза, где одно слово противоречит другому. Это даже не Болливуд, это как если бы голливудские киномагнаты на полном серьёзе пересняли «Беспечного ездока» в Азии с местными актёрами и запустили этот ремейк в мировой прокат, поскольку мигрантов много везде, да и для коренных европейцев с американцами сойдёт, всё равно они оригинал забыли. Хорошо ещё, нас пожалели и не стали возить 500-кубовую версию, оставили для стран, где нужно вписываться в ограничения по мощности. Но издалека Street 750 смотрится действительно как «Харли», причём непростой, с модным мини-обтекателем, почти как у сынов анархии. Даже намётанный глаз не сразу поймёт, в чём подвох.
При ближайшем знакомстве иллюзия если не распадается, то начинает пошатываться. Во-первых, мотоцикл маленький, как будто уменьшенная копия чего-то более солидного. Во-вторых, местами выглядывают наружу континентально-азиатские традиции мотостроения. Например, неаккуратно виднеются на чёрном фоне цветные провода. Кое-что «не доложили». Вроде фирменных пультов, настолько удобных, что даже на серьёзных кастомах их иногда оставляют в стоковом состоянии. Здесь же явно видны следы экономии.
На круизер полагается садиться с торжественно-серьёзным выражением лица. А на Street 750 усаживаешься с улыбкой, как будто это игрушка.
Примерно так он и ощущается на ходу. Стереотип «Харли» как большого тяжёлого мотоцикла разрушается сразу. Какое-то время ты по инерции ещё пытаешься воспринимать его обычным круизером, и из-за этого взаимопонимание с мотоциклом поначалу отсутствует, ты просто не понимаешь, как на нём правильно ехать.
Хотя это на самом деле очень просто. Нужно отказаться от мысли, что под тобой круизер, и управлять, как обычным городским мотоциклом. После этого всё становится на места. Ты начинаешь получать удовольствие не от медленной пульсации больших поршней, которые не такие уж и большие, а от выкручивания мотора под красную зону. Шумы и вибрации, которые на остальных «Харлеях» подаются как фирменный характер, здесь сведены до минимума за счёт небольшой кубатуры и системы жидкостного охлаждения. Поэтому большие обороты не сопровождаются зудом и грохотом, а набираются безболезненно для водителя. Не хватает только тахометра. Это звучит удивительно, но Street 750 разгоняется до 160 км/ч, то есть может ехать со скоростью, которая является пределом разумного для большинства полноразмерных «Харлеев». Впрочем, и тут, и там она ограничивается скорее традиционно вялыми тормозами, чем мотором. Тормозить желательно всеми имеющимися механизмами, причём ногой работать посильнее.
Поначалу кажется, что Street 750 на прямой пытается упасть то вправо, то влево. Поделать с этим ничего нельзя, нужно привыкать. Когда привыкнешь, понимаешь, что в поворотах можно позволить себе очень многое. Это самый лёгкий и манёвренный из всех «Харлеев» последнего времени, если не считать лёгкий военный эндуро с мотором Rotax. Скрежет подножек становится таким же обыденным явлением, как шум мотора. Иногда даже побаиваешься зацепиться дугами, но для этого придётся постараться как следует.
Как ни странно, места за рулём оказывается больше, чем кажется при наружном осмотре. А если ослабить проставки и повернуть руль чуть дальше вперёд, становится просто прекрасно. По крайней мере, если ты сидишь за рулём, а не смотришь сам на себя снаружи. А если хочется не только хорошо сидеть, но и хорошо выглядеть, нужно быть человеком невысоким. Например, девушкой или подростком. Которых я бы и назвал основной аудиторией Harley-Davidson Street 750.
Yamaha XV950
Если бы меня попросили назвать любимый японский круизер, в первую очередь вспомнил бы XV950. Если почитать характеристики, вроде бы ничего особенного. Но сочетание ходовых качеств с харизмой делает его привлекательным даже для приверженцев чистоты стиля. К тому же своё сделала грамотная подача в качестве потенциального донора для кастомайзинга и выпуск на его базе заводских кастомов вроде каферейсерной модификации.
Хотя переделка в этом случае не является чем-то необходимым. С точки зрения дизайна он вполне гармоничен и самодостаточен, внешним тюнингом, если тебя зовут не Роланд Сэндс, его скорее испортишь, чем украсишь. С эргономикой ситуация аналогичная. Поза водителя удобная, руль на нужной ширине и высоте, в сиденье садишься, будто его под тебя шили. Разве что подножки я бы поменял, поскольку стандартные стоят высоко, и ноги слишком сильно сгибаются в коленях, если рост водителя превышает средний по планете.
До настоящего времени XV950 казался мне лёгким и манёвренным. Если сравнивать с каким-нибудь Street Glide, так и получается. Но после езды на Street 750 взгляд на эти параметры немного меняется. «Болт» – мотоцикл для людей с некоторым опытом. Которые понимают, что на такой технике делать можно, а от чего лучше воздержаться. Например, бросаться в поток машин или серию поворотов, надеясь куда-нибудь вывернуть – не его вариант. Желательно продумывать заранее манёвры, выбирать правильные траектории и совершать движения соответственно потенциалу мотоцикла. Тормоза работают неплохо, но с одним диском спереди при таком весе тоже лучше предварительно прикидывать, где нужно замедлиться, и оставлять на всякий случай некоторый запас тормозного пути.
Задняя подвеска – бич многих круизеров. Здесь по умолчанию она работает так, будто её и нет вовсе. Крупные трещины бьют по позвоночнику, по разбитым дорогам приходится ехать со скоростью пешехода. Поиграв с преднатягом пружин задних амортизаторов, можно добиться небольшого улучшения, но не принципиального. Кстати, на «кофейной» версии Racer с завода ставятся более внушительные амортизаторы с расширительными бачками, но и они не особо помогают. Так что дело здесь, скорее всего, не в них, а в общей конструкции задней подвески.
В моторе значатся всего 52 лошадиные силы. С такой кубатуры сейчас снимают и втрое больше, но в данной ситуации дефорсировка оправдывается предназначением мотоцикла. Ездить на нём нужно по-чопперному, придерживая обороты чуть выше холостых. Максимальная скорость – чуть выше 160 км/ч, а больше с такой ходовой и не нужно. Характер мотора проявляется и в вибрациях. Чтобы их подчеркнуть, в некоторых местах было использовано жёсткое крепление двигателя к раме без каких-либо демпфирующих элементов. Фокус сработал, вибрации есть, причём приятные. Не очень хорошо получилось со звуком: стандартный глушитель убивает приятные уху шумы, так что если что-то и тюнинговать, то выпускную систему.
Спарринг
Понятие труёвости очень трудно описывается. Обычно, когда речь заходит о круизерах, на вершине пирамиды располагаются модели Harley-Davidson, даже если они менее мощные, хуже управляемые и более ломучие. Но тут всё получается наоборот. Хоть на Street 750 и стоит американский лейбл, на практике не возникает ощущения езды на большой железной машине. Это типичный азиатский чопперок со следами явной экономии, даже более заметной, чем принято у «японцев». Где-то некрасиво торчат провода, какие-то стыки не очень аккуратно сварены, места немного, руль гнётся руками.
А вот с «Болтом» японцы продвинулись в сторону классического байкерского духа достаточно далеко. Они отошли от сутенёрского шика спрятанных в хромированный пластик громадных тяжеловесов и сделали мотоцикл, способный соревноваться с «американцами» не только в технических характеристиках, но и в харизме. Если посидеть и каким-нибудь образом поездить на обоих аппаратах с завязанными глазами и попытаться угадать, какой кем сделан, вряд ли кто-то признает Street за «Харли», а вот принять «Болт» за «американца» можно вполне.
И с ездовыми получилось вопреки привычным тенденциям. Если дело касается города, Street 750 показывает себя с наилучшей стороны. Он очень бодро маневрирует в потоке, быстро едет в поворотах, пролезает в любые щели. Он достаточно лёгок, чтобы можно было руками подтащить корму на парковке или затащить передок на бордюр. Двигатель оживает на высоких оборотах и любит полный «газ» с частым переключением передач. Очень напоминает японские малокубатурники вроде Suzuki Savage или Kawasaki Eliminator, которые были очень популярны лет 15 назад и до сих пор изредка попадаются в салонах секонд-хенда. Минусы тоже аналогичные. В долгой дороге нет ощущения стабильности, за которое ценят круизеры. Мотоцикл повиливает и подпрыгивает, так что максимум комфортного дальнобоя ограничивается пределами Московской области.
XVS950 – мотоцикл сам по себе небольшой. Но рядом со Street 750 он смотрится почти что гранд-турером. Примерно такое же отличие, когда надо ехать далеко и долго. Не нужно ужиматься, теряться в поиске удобного положения для тела и конечностей, сел, расслабился, включил передачу повыше и помчал. По городу мчать получается не очень хорошо. Техника относительно конкурента тяжёлая и громоздкая со всеми вытекающими последствиями для управляемости. На разгон масса влияет не особенно сильно, но здесь уже своё берёт мотор. Он лучше себя ведёт на низких оборотах, при небыстром перемещении без насилия над дросселем.
Дуэль «Болта» и «Стрита» – тот редкий случай, когда «Ямаха» оказывается большим круизером, чем «Харлей». Тем не менее, у того тоже есть целый ряд плюсов, благодаря которым он найдёт свою аудиторию. Прежде всего, это простота в управлении. XV950 я бы не посоветовал новичку, поскольку, как и полагается настоящему круизеру, он не слишком прост в управлении. А Street в этом плане просто идеален. В плане дружественности он конкурирует даже не с большими железными мотоциклами, а с малокубатурными нейкедами. Наконец, есть множество людей, готовых заплатить за майку Harley-Davidson в три раза больше, чем за брендированную чем-то менее пафосным. Так почему бы этим людям не купить мотоцикл с лейблом Harley-Davidson, особенно если он стоит дешевле конкурирующего?
За предоставленный мотоцикл Yamaha XV950 благодарим компанию Yamaha Motor CIS, www.yamaha-motor.ru
За предоставленный мотоцикл Harley-Davidson Street 750 благодарим компанию Harley-Davidson RUS, www.h-dmoscow.ru
